DE1680416A1

DE1680416A1 - Verkleidungen fuer die Seitenwaende,insbesondere von Kraftfahrzeugreifen

Info

Publication number: DE1680416A1
Application number: DE19661680416
Authority: DE
Inventors: Nelson Jonnes; Palmquist Philip V
Original assignee: Minnesota Mining and Manufacturing Co
Current assignee: 3M Co
Priority date: 1965-11-05
Filing date: 1966-11-04
Publication date: 1970-04-23
Also published as: FR1502165A; ES332769A1; GB1175692A; SE342775B; BE800246Q; JPS516192B1; US3449201A; JPS572098B1

Description

.^ M 2122

PATENTANWALTS "*"* Dr-'-j. J-.. 1 PU3CHKE

Minnesota Mining and Manufacturing Company, Saint Paul,

Minnesota 55101, V.St.JL. } {

Verkleidungen für die Seitenwände insbesondere von Kraftfahrzeugreifen

Die Erfindung bezieht sich auf das Versieren und Reflex-Reflektivieren von elastomeren Gegenständen, insbesondere von Kraftfahrzeugreifen» sowie auf neue Materialien und neue Terfahren zur Ausführung die-

i βer Behandlungen, j

Zur Zeit sind weiß· Seitenwände die am meisten verwendeten Verzierungen von Kraftfahrztugreifen. Bei dem üblichen Verfahren zur Herstellung von Weißwandreifen wird eine weiß gefärbte Lage des elastomeren Materials, z.B. mit Zink- oder Titanoxyd pigmentierter Neoprene-Eeifenkautrchuk, als eine Zwischenlage in die

verschiedene^

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«λ

verschiedenen Lagen ungefärbten Kautschuks, die die Reifenkarks.sse bilden sollen, eingeschlossen. Sobald die Kautschuklagen zu einen Reifen geforat und rulkanisiert worden Bind, wird die Weißlage zu einem Bestandteil der Reifenseitenwand· Anschließend wird der die weiße Lage bedeckende Kautschuk weggeschliffen, um eine weiße Seitenwandflache freizulegen·

Diese« Verfahren schafft «war einen Helfen,

* der wie ein Sehwarzwandreifen arbeitet und in welchen die Weißwand über die typische Verwendungsdauer de« Reifens beibehalten wird und gut aussieht, jedoch let das Verfahren teuer und begrenzt auch die Art der Oberflächenbehandlungen. Beispielsweise würden die Auarüstungserfordernisae, die notwendig wären, um Reifen alt verschiedenartig gefärbten Seltenwänden herzustellen: allein schon dLe Anfertigung wirtschaftlich unvertretbar machen und verbieten.

Die Erfindung schafft Materialien und Verfahren zum Aufbringen von Verkleidungen auf Reifenseitenwände an der Verkaufsstelle der Reifen. Bei dem neuen Verfahren zum Verzieren von Reifen nuss ledigliih ein Vorrat in nur einer einzigen Reifenart für jede Klasse und jede Grosse gehalten werden. Dieser Helfen kann als Schwarzwandreifen verkauft werden oder er kann mit verschiedenen Seitenwandverkleidungen versehen,

werden

beispielsweise

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beispielsweise mit weißen Verkleidungen oder mit andersfarbigen Verkleidungen, die z.B. die Parbe dee Kraftwagens haben, bei dem die Reifen verwendet werden sollen, oder mit Verkleidungen, die eine reflexreflektive Seitenwand ergeben· Die neuen Seitenwandverkleidungen können durch das Wartungspersonal leicht aufgebracht werden·

Obwohl an der Verkaufsstelle angebracht

und trotz der Benutzung des Reifen· auf unebenen Fahr- * strassen und der Einwirkung von äußeren Einflüssen, wie Wärme, Verschleiß des Reifens usw., bleiben die Seitenwandverkleidungen während der typischen Verwendungszeit des Reifens unversehrt und behalten ihr gutes Aussehen. Ausserden, sind die erfindungsgemässen

Reifen sicher und arbeiten in der gleichen Weise wie die herkömmlichen Reifen.

Ausser der Schaffung eines Bahn- oder Bandmaterials, das als Reifeneeitenwandverkleidung an der Verkaufsstelle des Reifens aufgebracht werden kann, schafft die Erfindung auch Reifenseitenwand-Verkleidungsmaterialien, die in die Reifen bei der Reifenherstellung im Reifenherstellungswerk eingelagert werden können· Diese Verkleidungsmaterialien vereinfachen diejenigen Stufen der Reifenherstellung, welche sich auf die Bildung von besonderen Effekten

auf

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auf den Reifenseitenwänden beziehen und ermöglichen auch neue Arten von Reifenseitenwandbehandlungen.

Erfindurigegemäss bestehen die Verkleidungen für die Reifenseitenwand aus einem dünnen Band oder Streifen aus einem dimenarionseässig stabilen elastomertn Material, das eine Stärke »wischen 0,075 mm und 0,75 mm hat und die gewünschte Oberflächenbehandlung aushält. Dieses elastomere Material hat langdauernde oder dauerhafte elastomere Eigenschaften hinl\schtlich Biegsamkeit, Streckfähig und schneller im wesentlichen vollständiger Rückfederung oder Rückgewinnung. Ale Mindestwert zeigt das Material eine elastische Dehnung von mindestens 200 $ und hat eine Härte, die ähnlich der Härte von I&rkasBenkautschuk ist. Die Zugfestigkeit des Materials beträgt mindestens etwa 40 kg/cm und das Material ist gegen Wärme, öl, Ozon und luige Berührung mit Was..er widerstandejfähig.

Diese Verkleidungen werden bei einer ersten Ausführung an den Reifen mit Klebstoff geklebt, der auf dem Reifen oder auf der Verkleidung an der Verkaufsatelle des Reifens aufgebracht wird. Die Verkleidungen können auch alt einer Materiallage versehen sein, die ermöglicht, dass das Band- oder Bahnmaterial an der Verkaufte teile des Reifens aufgeklebt werden kann, ohne dass ein zusätzlicher Klebstoff verwendet werden

muß.

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muss· Eine andere Ausführung weist beispielsweise eine Unterlage aus vulkanisiertem elastomeren Material auf, das sich mit den Seitenwandelastomeren verträgt und unter der Einwirkung von Wärme und Druck eine feste Verbindung mit diesen Elastomeren bildet. Verkleidungen, die eine derartige lage haben, werden auch in den Reifen bei dem Reifenherstellungsvorgang eingebaut.

Bei Verwendung als farbige Seitenwände ist das Elastomer der Reifenseitenwandverkleidungen vorzugsweise farblos und ist pigmentiert, um im «sentliehen farbfest zu sein. Das Bahn- oder Bandmaterial soll frei von Stoffen sein, die die Verkleidung beim Tulkanisieren oder bei der Verwendung des Reifens färben. Bei einer Ausführung ist eine dichte einschichtige Lage aus grosaen Pigmentteilchen in diejenige Fläche des Bahn- oder Bandmaterials, die auf dem Reifen freiliegt, teilweise eingebettet und haftet fest an dieser Fläche.

Eine andere erwünschte Oberflächenverzierung besteht darin, dass die Reifenseitenwand reflexreflektiv gemacht wird. Wenn die auf einem Fahrzeug vorhandenen erfindungsgemässen Reifen nachts durch ein entgegenkommendeβ Fahrzeug beleuchtet werden» dann werfen diese Reifen in einer glänzenden, kegeligen,

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im wesentlichen koaxialen Reflektion das Licht zur Belichtungsquelle zurück, wobei eine so grosse Ausbreitung des surtlckgeworf enen Lichtkegels erfolgt, dass der Jahrer des entgegenkommenden Fahrzeuges den Lichtstrahl sieht. Da die Scheinwerfer und die Rücklichter oft vertieft in den Kotflügeln des Fahrzeuges angeordnet sind und ihre Lichtkegel im wesentlichen nach vorn und nach hinten richten, gönnen die Lichter des Fahrzeuges oft dann nicht einwandfrei erkannt werden, wenn, sich ein erstes Fahrzeug in der Nacht von der Seite her einem anderen Fahrzeug nähert. Die erfindungsgemässen reflektierenden Reifen werden jedoch in einer Entfernung von 100 m und mehr Ton der Seite des Fahrzeuges gesehen und bilden daher eine unübersehbare Warnung für das auf das Fahrzeug zu fahrende Fahrzeug. Bei einer Ausführung wird die reflektierende Fläche durch weit voneinander auf Abstand stehende Funkte geschaffen, die längs der Kante des Reifens verteilt sind und bei der Drehung des Reifenrj die Aufmerksamkeit auf sich ziehen und die Augenfälligkeit des Fahrzeugee noch steigern.

Bei einer bevorzugten Ausführung besteht das reflex-reflektive Verkleidungsmaterial aus einer elastomeren Tragbahn, auf deren Torderseite die reflexreflektiven Elemente teilweise eingebettet und dauer

haft

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iee<Mi«

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haft angeklebt sind, und aus einer "biegsamen Deckbahn, die an der Trambahn über den erhöhten Elementen lösbar angeklebt ist. Die Deckbahn bleibt lösbar, selbst nach der Einwirkung von Warne und hohen Druck auf die Tragbahn. Mindestens der Yordere Abschnitt der Bahn, in die die reflektiren Elemente eingebettet sind, enthält einen Stoff, der eine starke AdMLaIm in bezug auf das Material der Elemente hat. Die reflexreflektiven Elemente dieser Katerialbahn haben einen Durchmesser zwischen 0,025 mn. und I₉OO mn und sind in die Tragbahn zwischen 30 und 80 jC ihrer Stärke eingebettet.

Bei Verwendung im Reifenformvorgang fliesst bei der bevorzugten Ausführung der Kautschuk der Reifenkarkasse um die Reifenseitenwandverkleidung, wobei die Tragbahn mit der Karkasse durch Vulkanisieren fest verbunden wird und beim Vulkanisieren der Karkasse eu einen einstöckigen Bestandteil der (

Reifenseitenwand wird. lach den Herauenehmen des Re ifene aus der form wird die Deckbahn abgestreift, so dass eine reflex-reflektive fläche freiliegt, deren Profil duroli die Abmessungen der leitenwand-Yerkleidung bestimmt wird.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

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In der Zeichnung zeigen

Pig· 1, 2 und 3 vergrößerte senkrechte Querschnitte durch Teile der erfindungegemässen Äeifenseitenwand-Yerkleidungen.

Pig· 4 ist «in Teil <juer schnitt durch einen Reifen, alt einer reflex-reflektiven Lage» und

Pig. 5 ist ein feilquerschnitt torch einen Reifen alt einer anderen reflex-reflektlven Lage«

Die Verkleidung 10 (Pig. 1) der Beifenseitenwand enthält eine Hauptbahn U, die aus zwei Lagen 12 und 13 elastischen Materials besteht. Sie untere Lage 12 ist besondere geeignet zum Ankleben an eine Reifenkarkasse. Die Lage 13 zeichnet sieh durch eine gute spezifische Adhäsion in bezug auf Pigment teilchen aus. (Unter dem verwendeten Ausdruck "spezifische Adhäsion" sind Anziehungskräfte zwischen den Materialien von zwei aneinand erliegend en. Struktüren zu verstehen, im Gegensatz zu der mechanischen Verriegelung der Strukturen). Pigaentteilchen 14, *»B. kugelige Cruppen von Pigeentpulverteilchen, die durch ein nichtklebrigeβ durchsichtiges Bindemittel der in der USA-Patentschrift Ir. 3 251 7o4 beschriebenen Art miteinander verbunden sind, sind in der Lage 13 eingebettet, und mit der Lage 13 verbunden. Ein abnehmbarer Unterstreifen 15» der während der Herstellung

der

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der Verkleidung angebracht und bei dem Versand, dem Speichern und dem Aufbringen der Verkleidung von Vorteil ist, haftet an der Rückseite der unteren Lage

Beispiel 1 beschreibt die Zubereitung der beispielsweise in Pig. I dargestellten Verkleidung für eine Reifenseitenwand.

Beispiel 1

Ein herkbmlichee Isoprene-JÄtechuk-G·- auLsch wurde mi erstes für die Lage 12 hergestellt, und zwar unter Verwendung folgender Kengenj

Polychloroprene (2-chlor 1,3-butadien) 100 Gram* (leoprene Y)

Härtemittel für Hag/neeiumoxyd 4 Sram» Härtemittel fur Zinkoxyd 5 Cran» Härtemittel für Stearinsäure 0,5 Graue

Oxidationsschutzmittel (1,3,5-trimethyl 2,4,6-tri (3,5-ditertiär butyl 4-hydro-

xybenzyl) benzol) (lenox 330) 2 Gramm

2-Mereaptoimidazolin Beschleuniger 0,1 Gramm

Titaniumdioxyd (Rutil)-pigment 51 Gramm

Toluollösungsmittel 400 Gramm.

Dieses Gemisch wurde auf eine mit Silicone behandelte Papierunterlage 13 (?ig. 1) aufgestrichen und der Aufstrich für etwa drei Minuten auf etwa 65⁰C

erwärmt.

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erwärmt, um das flüchtige lösungsmittel abzutreiben und dem Aufstrich eine Endstärke von etwa 0,075 mm zu geben.

Über die freiliegende Oberfläche der Heoprene-Lage 12 wurde dann die Lage 13 unter Verwendung eines Materielles auf ge strichen, das eine gute spezifische Adhäsion zu den beschriebenen Pigmentgruppen ' hat.

Dieses Material enthielt ein reaktives Gemisch von Diglycidylather von Bisphenol A und einem Polyätherdiamia.

Das Polyätherdiamin dieses Gemisches wurde aus Polydiamin (Tetramethylenoxyd) hergestellt, durch Umsetzen von dicationisch aktivem Polytetramethylenoxyd mit Ammoniak. Sa* aminierte spezifische PolytetraaAhylenoxyd wurde hergestellt durch die Polymerisation eines handelsüblichen pertxyd-freien Tetrahydrof uran-Monomers, wobei die umsetzung einge- * leitet wurde durch Trifluormethansulfoanhydrid.

Diese Umsetzung wurde in einem 95 Liter fassenden, mit einer Glasverkleidung versehenen Reaktor Bit einer Rührvorrichtung unter einem ßtickstoffdruck von etwa 0,7 kg/cm ausgeführt. Eine Menge von 79,9 kg Tetrahydrofuran wurden zuerst gerührt und auf 15⁰C gekühlt, worauf 1,63 kg Trifluormethansulfoanhydrid zugesetzt wurden. Die anschließende Umsetzung dauerte

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etwa 28,5 Minuten bei einer Umsetzungshöchsttemperatur Ton 38⁰C.

Sie Aminierung wurde in einem 190 Liter fassenden, mit einer Rührvorrichtung versehenen, aus rostfreie» Stahl bestehenden Reaktor ausgeführt, der 1,93 kg wasserfreies; Ammoniak, aufgelöst in 43,35 kg Tetrahydrofuran enthielt. Das polymerisierte ?«lytetraaethylenoxyd wurde aus den 95-Liter Reaktor unter Druck über ein 2,5 Zentimeter im Durchmesser aufweisenden Polyäthylenrohr in den geschlossenen Aminia-ungskessel abgelassen, der stets unter einem Brück von etwa 2,5 kg/cm stand und ständig auf etwa 12 C gekühlt wurde. Hach Beendigung der etwa swmi bis vier Hinuten dauernden übertragung wurde die erhaltene Lösung f.-r die Sauer einer halben Stunde gerührt und dann wurde das überschüssige Ammoniak *ur Aussenluft abgelassen· Das überschüssige Tetrahydrofuran und das restliche Ammoniak wurden durch Vakuum abgetrieben, wobei die Temperatur allmählich auf etwa 4O⁰C erhöht wurde. Das durch die Umsetzung erhaltene diprimäre Polyätherdiamin wurde dann durch Zusatz von. Toluol auf etwa 30 Prozent Feststoffe verdünnt·

Zum Entfernen des Katalysatorreetes kann jedes zweckmäs ige stark basische Ionenaustauschkunstharz dem Kessel zugesetzt werden. Bin zufriedenstellen 009817/028?

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des Material iet HLA.4O2 der Pirma Rohm und Haas Company. Durch Infrarot-Spektral-Prüfungen an Proben des reeeelinhaltee wurde festgestellt» ob der Katalysatorrest entfernt war, oder nioht entfernt war, wobei das Fehlen der Absorptionsstreifen bei 9»7 und 15»7 Huron anzeigte, dass die Seimigung rellkemmen oder abgeschlossen war. Zusätzliches Iemenauetausohkunatstcff wurde solange verwendet, bis der Kataljsa- *or rollst and ig entfernt war· Bas Gemisch wurde dann gefiltert und bei Temperaturen bis au 95⁰C Im Yakuum behandelt, um das Erzeugnis auf 100 jC Kunststoff eu bringen.

Das Erzeugnis hat eine duroh*ohmittliche

w Molgewichts zahl von 10 OOO, ein Amina^uiTalent (eicht (gemessen durch Tatration) ren 4610, ein« innewohnende Yiekoeität in Benzol ψ·* bei 25°C ron 0,42 «ad eine

Tiskosität bei 65⁰C von 49 500 Centipoises.

Zur Herstellung des Polyätherdiaminepoxymaterial^es der Lage 13 wurde dieses PsOLydiamin (Tetramethylenoxyd) in der Menge τοη 100 Gewichtsteilen zuerst bei Raumtemperatur auf einer Drei-Valzen-ParbenmUhle mit 50 Teilen Rutiltitaniumdioxyd und 100 Toluol gemischt und gemahlen. Dem entstehenden Gemisch wurden folgende Materialien zugesetzt und das gesamte Gemiech gerührt 1

Material

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Material Gewichtsteile

Diglycidyläther von Bisphenol A

mit einem durchschnittlichen

Epoxydä ultralentgewicht von 190

(Epon ₂8₂) 53,10

K-beta-aminoäthyl-gamma-amino-

propyl trimethoxy silan-Adhäeions-

erzeuger _2f8

Triphenolkatalysator (2,4,6-dimethylamineiiethyl) 2,65

Dinethylpolyeiloxanöl ale ilußmittel f

alt einer Viskosität τοη 350 Centi-

etokee/Sekunde 1,4

Das auf diese Weise hergestellte elastomere Material hatte eine gute Adhäsion an iläohen von Materialien, an denen ein Anhaften schwierig ist. Wie dir nachstehend beschriebene Versuch zeigt, besteht eine gute Adhäsion an Slas unter ähnlichen Bedingungen wie sie in einem Reifen vorkommen. Das in der beschriebenen Weise hergestellte elastomere Material wurde auf eine Glasplatte aufgestrichen und getrocknet. Diese Probe wurde dann von dem Glas in einer Instron-Prüfvorrichtung abgestreift· Erfolgt da» Abstreifen durch eine senkrecht zur Tläche wirkende Kraft mit einer Geschwindigkeit von 2_f5 cm je Minute, dann zeigte die Probe einen Klebkraftwiderstand von 4,3 kej je cm der Probenbreite. Das Material härtete

nach

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nach mehreren Tagen, bei Raumtemperatur oder bei Erwärmung auf 9O⁰C für zwei Stunden oder auf 150° für 20 Hinuten· Eine sehr riel kräftigere Adhäsion an Glas ergab sich jedoch bei der Härtung bei hoher Temperatur. Dieses Material wurde mittels einer Glättschiene auf die ffeoprene-Lage 12 aufgestrichen. Die gestrichene Lage und das Papier wurden dann durch einen auf etwa 70⁰C erwärmten Ofen für etwa 5 Minuten hindurchgeleitet, uia nur einen Teil des Lösungsmittels zu entfernen, worauf die Lage 13 eine Stärke von etwa 0,05 mm hatte. Pigmentgruppen 14, wie sie in der bereits erwähnten USA-Patentschrift 3 <-:51 704 beschrieben sind, wurden dann in diesen halbtrockenen Aufstrich eingebettet. Die verwendeten Gruppen hatten einen Durchmesser von etwa 2 Mikron bis 70 Mikron und bestanden aus Titandioxydpulverteilchen von etwa 0,3

Mikron durchschnittlichen Durchmessers, die .durch ein Silikatbindemittel zu/ Gruppen miteinander verbunden waren. Diese Gruppen waren mit einem Fluorkohlenstoffleimmittel (s.B. wasserlöslichen, Chlor-enthaltenden Ohroekoaplexen von Perfluoralkaneulfonamid-Alkylenaonocarboxyl-Bäuren), wodurch si· ölabweieead (oleophob) wurden, und das Binbettungemater^al eich nicht . über die Scheitel de:· Elemente hinausbewegte. Die Pigmentgruppen wurden auf die gestrichene, halb-trockene

Lage 13

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AS

Lage 13 mit einer Bürste aufgetragen, die die Gruppen gl=iichmässig und gleichförmig auf ddr Lage 13 verteilte· Der Überschuss der Gruppen wurde dann abgeschüttelt. Die Bahn wurde dann durch einen auf 15O⁰C erwärmten Ofen für 15 Minuten hindurchgefördert. Die Gruppen waren dann in' den Aufstrich auf etwa 50 Prozent ihrer Dicke eingebettet.

Die entstandene Bahn wurde dann in schmale

Streifen geschnitten, die zur Speicherung aufgewickelt ™ wurden. In dieser Stufe ist das Spoxypolyätherdiaain-. Material der Lage 13 noch nicht genügend lange gehärtet, so dass es noch nicht vollständig hart iet. Wenn das Materi 1 anschlieseend während der Speicherung nach Fertigstellung des Erzeugnisses oder in dem Reifenformgesenk vollständig härtet, bildet das Ma*- terial eine Spaltverbindung mit dem Heoprene-Kautschuk.

Die in der Verkleidung vorhandene außenliegende dichte einschichtige Lage aus grossen Pig- ^ mentteilchen ist fest in der Hauptbahn 11 verankert und bildet eine gleichbleibend gefärbte Oberfläche, selbst wenn eich di· Hauptbahn 11 in ihrer Farbe ändert. Die Hauptbahn 11 selbst wird aber in der gewünschten Weise gefärbt oder pigmentiert und ist fleckenfrei. Die in Beispiel 1 beschriebene Verkleidung hat ein nicht-glänzendes, reichfarbiges Aussehen.

Eine

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Ii

Bine abgeänderte Art eines gefärbten Verkleidungsmaterials für die Reifenseitenwand ist in Fig. -: dargestellt und in Beispiel 2 beschrieben. Dieses Verkleidungsmaterial besteht aus einer von eiiSn Unterstreifen 19 getragenen dreilagigen Haup/tbahn 18.

Die tariere. Lage 20 ist ähnlich der Lage 12 des bereit* beschriebenen Beispiels, während die w Lage 21 eine pigmentiertes Elastomer und die Lage 22 eine elastomere Schutzlage ist·

Beispiel 2

Die Seoprene-Lage 20 wurde unter Verwendung des Materials und des Verfahrens nach Beispiel 1 mit einem trockenen Aufstrich von 0,125 mm Stärke versehen.

Die Lage 21 enthielt folgende Bestandteile;

Material Gewichtsteile

Stereospesifisches Styrol-butadien-Copolvmer (Kraton 101) 100

Oxidationsschutzmittel (Ionox 330) 2,6

Bei Tageslicht orangefarbig fluoreszierendes Figment, dessen Teilchen einen Durchschnittedurchmesser von 4,5 Mikron hatten, und mit einem thermoplastischen Melaminsulfonamidformaldehydkunststoff, der einen feuer-orangefarbigen Farbstoff enthielt; D-14-1017
Pigment der Switzer Brothers 50

Toliol 200

009817/0207 Dieses

Dieses elastische Material wurde zu einer Lösung gerührt und auf die freiliegende Oberfläche der Lage I¹O so stark auf ge strichen, dass eine Trockenfolie einer Dicke von 0,125 mm entstand. Das Verkleidungsmaterial wurde an dieser Stufe während 15 Minuten bei 65⁰C und während 10 Minuten, bei 90⁰O getrocknet.

Die Lage 22, die Insbesondere ein Benutz gegen die ultravioletten Strahlen des Sonnenlichtes bietet, enthält folgende Bestandteilet ' "

Material Gewichtsteile

Ein Isocyanat-abgeschloesenes Prepolymer

von Poly(oxytetra«.ethylen) Glycol ^d

Tolylol 100

4,4·'-Methylen bis-(2-Cnloranilin) 13 2,2*-dihydroxy ^,^-dimethoxybenzo-

phenon und andere substituierte Benzo-

phenone 5,7

Äth;OLazetat 29

Phenylquecksilberazetat 0,1 {

Die Benzophenone wurden in dem Äthylazetat aufgelöst und diese Lösung dann dem Prepolymer zugesetzt, worauf alle Bestandteile miteinander gemischt und auf die Lage 21 in solcher Menge aufgetragen wurden, dass eine Trockenfolie von 0,025 bis 0,05 mm Stärke entstand. Das Produkt wurde dann für 40 Minuten bei 90⁰C getrocknet.

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Fig. 3 zeigt ein Yerkleidungematerial für eine Reifenseitenwand, das in dem Beispiel 3 beschrieben ist und mit dem eine reflex-reflektire Wirkung auf Iraftfahrseugreifen erzielt werden kann. Da· in Pig.3 dargestellte YedLeidungematerial besteht aus einer Hauptbahn 24 mit. einer Tulkanisierbaren elastomeren unteren Lage 25» die fihni ich den bereits beschriebenen Lagen 12 und 20 ist» und einer elastomer en Lage 26 aus einem Material, das gut« Adhäsion sn reflex-reflektiren !!lementen hat und ähnlieh der bereits beschriebenen Lage 13 ist. Die Hauptbahm 24 trägt einen ünterstreifen 28 und einen Deckstreifen 29» Äeflex-reflektire Elemente 30 sind teilweise in die Lage 26 eingebettet·

Beispiel 3

Sin elastomeree Polydiaminepoiymaterial (Tetramethylenoxyd), das ähnlich dem Material des * Beispiels 1 ist mit der Ausnahme, das an Stelle des Titandioxydes 9,8 Teile BmB Terwendet wurden» wurde mittels einer Aufetreichschiene auf ein mit Silicone behandeltes Ablösepapier gestrichen, um die Lage 25 su bilden· Dieses Material wurde in einer nassen Stärke von 0,45 mm aufgetragen. Das Papier wurde dann durch einen auf 65⁰O erwärmten Ofen für etwa 3 Minuten hindurchgezogen, um nur einen Teil des Lueungsmittels

zu entfernen·

Reflex-reflektiTo Elemente 30 wurden dann in den halbtrockenen Aufstrich eingebettet. Sas verwendete reflektire Element war ein Aggregat aue durchsichtigen ölaekugellineen, die an starre Ctlaskerne angeklebt waren, mit einer kleinen lichtreflektierenden Lage, die unter den Linsen lag und In optischer Yerbindung mit den Lineenrückflachen stand. Die Kugellinsen, die einen Brechungsindex τοη etwa 1,91 hatten, ™ wiesen einen Durchmesser zwischen 35 und 75 Mikron auf. Das gesamte Aggregat hatte einen mittleren Durchmesser von etwa 0,45 mm» Das Aggregat war mit einem Fluorkohlenstoff-Leimungsmittel in der gleichen Weise behandelt worden wie die Pigmentgruppen in Beispiel 1, so dass das Aggregat ölabweisend wurde und das Einbetfcmgsmaterio.1 nicht über die Scheitel der Elemente floß. Das Aggregat wurde auf die gestrichene halbtrockene erwähnte Lösung aufgebracht, der Aggegattiber- | schuss abgeschüttelt und dl· Bahn zwischen zwei Kautschukwaisen hindurchgezogen, die einen leichten Druck auf die Sahn ausübten. Die Bahn wurde dann durch einen auf 80⁰C erwärmten Ofen to 15 Minuten hindurchgeleitet. Zu dieser Zeit war das Aggregat in den Aufstrich zu etwa 60 Prozent der Dicke der Aggregatteilchen eingebettet.

Die

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Die mit dem Aggregat bedeckte Lage 25 wurde dann auf der Aggregatseite mit Silicone-Kautschuk bestrichen, um eine lösbare Deckbahn 29 *u schaffen. Die Aufetreichschiene wurde etwa O₉I/ mm oberhalb der Scheitelebene dee Aggregates eingestellt. Nach den Aufstreichen wurde die Schichtbahn durch einen auf 90⁰C erwärmten Ofen für 10 Minuten hindurchgezogen, um den Silicone-Kautschuk «u härten.

Als Lage 25 wurde ein herkömmliches ieoprene-Kautschuk-Geaiseh folgender Zusammensetzung rerwendet:

Material gewicht In gramm

Polychloroprene (2-chlor,l,3 bu tadien) (Neoprene V)	100
Toluol	450
Oxydationsschutzmittel (Ionox 330)	2
Magnesiumoxyd	4
Zinkoxyd	5
Stearinsäure	0,5
RujS	17,9
Te trame thylthiuramaonosulfid	1
Diorthotolylguanidin	0,5
Schwefel	1

Dieses

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Dieses Gemisch wurde in einer Stärke von 0,3 mm auf einen mit Silicone behandelten Papierträger 28 (Fig· 3) aufgeetrichen und dann der Aufstrich auf 65⁰O t.ct drei Minuten erwäret, um da« flüchtige Lösungsmittel abzutreiben. Der Papierträger 28 wurde von der beschriebenen Struktur abgestreift und fortgeworfen, und die blank· Tläohe auf die freiliegende Oberfläche des Heoprene-Kautechuk-Aufstricheβ aufgeschichtet. An dieser Stufe ist das Epoxypolyätherdia- ^ minmaterial der Lage 26 noch nicht vollständig gehärtet, da es noch nicht genügend lange erwärmt worden ist. Wenn das Material während des nach dem Herstellen des Erzeugnisses erfolgenden Speichern oder nach dem Einbau in das Reifenformgeseiüc vollständig gehärtet worden ist, bildet das Material mit dem leoprene-Kautschuk eine Abreißverbindung. Nach dem Beschichten wird die Struktur ζ isehen Walzen hindurchgezogen. Schließlich wird das reflex-reflektive Verkleidungsmaterial für Eeifenseitenwände in kleinere Stücke gewünschter Muster geschnitten.

Das beschriebene reflex-reflektive Material hat einige Vorteile in reflex-reflektiven Erzeugnissen, da das Aggregat das Licht in der Richtung d^r Lichtquelle auch bei einem hohen Einfallswinkel, gemessen von der Senkrechten auf die Tragbahnfläche,

reflektiert,

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reflektiert. Beispielsweise reflektieren flächen, die das beschriebene Aggregat verwenden, Licht unter einem Einfallswinkel etwa von 90° von der Senkrechten zur Fläche der übertragungsvorrichtung» Das Aggregat ist auch wegen d-r mechanischen Adhäsion vorteilhaft, die zwischen dem Aggregat und der Tragbahn zusätzlich zu der spezifischen Adhäsion entwickelt wird.

Abgesehen von diesen Torteilen werden auch durchsichtige Glasperlen in reflex-reflektiTen Behandlungen bevorzugt verwendet. Glasperlen schaffen eine attraktivere Seitenwand und passen sich auch mehr der Farbe des Gegenstandes an. Ihre Verwendung vereinfacht auch die Herstellung der Terkleidungen. Typisch, f.χ daß Aggregat ist ein Durchmesser von etwa 0,2 mm. und 1,0 mm und fur die Glasperlen ein Durchmesser von etwa 0,025 mm und 1 mm, obwohl auch größere Elemente verwendet werden können. Bei der Verwendung von Glas- W perlen wird der glasperlenbedeckten Tragbahn ein wellenförmiges Profil gegeben, indem beispielsweise ein Anpressen gegen ein entsprechend geformtes Gesenk in der Reifenform erfolgt, um hierdurch den Winkel »u erhöhen, unter welchem das Licht reflektiert wird« und zwar im Vergleich zu einer ebenen Fläche, die die teilweise eingebetteten Glasperlen trägt.

Sie folgenden Beispiele beschreiben reflex-

reflektly

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reflektire Seitenwandverkleidungen, bei denen ftlaeperlen verwendet werden.

Beispiel 4

Die in das Verkleidungsmaterial eingelagerten Glasperlen dieses Beispieles waren durchsichtig und im wesentlichen farblos, hatten einen Brechungeindex von 1,91» und ferner einen Durchmeseerbereich von 35 bis 75 Kikron. Diese Perlen wurden in einer dichten einschichtigen Lage auf ein Papier, das mit einem Aufstrich von 0,05 mm Dicke aus Polyäthylen überzogen war, dadurch aufgebracht, dass das Papier mit der Polyäthyleneeite nach außen über eine geheizte Valze gezogen wurde, deren Kante in einen die Glasperlen enthaltenden Trog eintauchte. Der Papierträger und die Perlen wurden dann für etwa eine Hinute durch einen auf etwa 130⁰G erwärmten Ofen hindurchgezogen, wobei die Perlen in das Polyäthylen auf etwa 1/3 ihrer Höhe eingebettet wurden. Sine dünne Lage aus Aluminium wurde dann auf die mit Glasperlen überzogene Seite der Bahn aufgedampft.

Das in Beispiel 3 beschriebene Polydiaminepoxymaterial (Tetramethylenox;'d) wurde dann auf die auf der Bahn befindliche Aluminumlage aufgestrichen, flach einem teilweisen Härten j für 40 Minuten bei

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etwa 9O⁰C hatte die Lage eine Stärke von etwa 0,15 mm. Über diese Lage wurde das in Beispiel 3 beschriebene Eeoprenegemisch gestrichen und das Lösungsmittel abgetrieben. Dann wurde eine Polyäthylenfolie von 0,125 mm Dicke auf die Heoprenelage aufgeschichtet, worauf der ursprüngliche mit Polyäthylen überzogene Papierträger von der nit Glasperlen belegten Seite abgestreift wurde. Das entstandene Verkleidungsmaterial war in uerschnitt den. in Pig. I dargestellten Material ähnlich.

Beispiel 5

Das In Seispiel 3 beschriebene leoprene-Kautschuk-Gemisch wurde auf ein doppelt-bestriohenes Silicone-Papi-er in einer 0,3 am nassen Stärke aufgetragen und bei 82⁰C für 5 Hinuten getrocknet. Die PoIy-(Tetranethylenozyd) Lösung, wie Lage 13 in Beispiel 3, wurde dann über den leoprene-Kautechuk mit einer genuteten Glättschiene aufgetragen, die auf 0,25 am Abstand eingestellt wurde» und die Bahn wurde dann weiter fortgesetzt bei 90⁰C fur 5 Hinuten getrocknet, üb das Lösungsmittel teilweise abzutreiben·

Die verwendeten reflektiven Elemente bestanden aus gelben Gl *sk .gelchen mit einem Brechungeindex von 1,91 und einen Durchmesserbereich von 35 bie

75 Mikron.

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- 25 - K 2122

75 Mikron· Die Kügelchen waren auf ihrer gesamten Oberfläche mit einer glänzenden metallischen Lage aus aufgedampften Aluminium tiberzogen und wurden dann mit Iluorkohlenstoff geleimt_s um die Teilchen ölabetoßend zu machen. Diese auf dii Schichfbahn aufgeschütteten Kügjelehen bildeten eine einschichtige Lage und schwammen etwas tiefer als bis zu ihrem i^uator in der Tetramethylenoxydlage· Die Bahn wurde dann durch einen Ofen hindurchgezogen, und bei 12O⁰C während 20 Minuten gehärtet. Aus dem Ofen wurde die Bahn in eine 4 ?'ige wässrige Lösung von Natriumhydroxid für 2 Minuten getaucht, um das freiliegende Aluminum wegzuätzen, und dann wurde die Bahn in Wasser gewaschen und getrocknet.

Zuletzt wurde ein dünnes Verstärkungspolster aus ungewebten Kunstseidefäden über die mit Glaekügelöhen versehene Oberfläche der geschichteten Bahnstruktur gelegt und dann über die Po_sterlage ein Silicone-Kautschuk gestrichen und die Struktur mit einer Glättschiene, die 0,13 mm oberhalb der Glaskügelchen angeordnet war, geglättet. Die Bahn wurde dann bei 90⁰G¹ für 10 Minuten gehärtet, worauf Verkleidungen die in Reifen in d^-r bereits beschriebenen Weise eingebaut werden sollten, in die gewünschten Formen geschnitten wurden.

Die

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1580416

M 2122

Die in den be: chriebenen Beispielen verwendeten Verkleidungsmaterialien für die Reifenseitenwand können entweder an der Verkaufsstelle, beispielsweise mit Klebstoff, oder während der Heretellung des Keifens, z.B. durch gleichzeitige· Vulkanisieren mit den anderen Reifenbestandteilen» befestigt werden. Sollen die Verkleidungsmaterialien an der Verkaufsstelle befestigt werden, dann sind di» Reifen Vorzugs* weise mit einer entsprechenden Vertiefung oder Ausnehmung versehen, die entweder durch Gießen oder durch Schleifen während der Herstellung des Reifene oder durch Schleifen an der Verkaufsstelle hergestellt sind. Reifen, die zur Aufnahme der erfindungsgemäscen Verkleidungen an den Reifenseitenwänden geeignet sind, weisen vorzugsweise Abnutzungsringe 17 auf, durch die die Vertbfuxifeen oder Ausnehmungen ziemlich tief gemacht werden, ohne dass die Stärke des Hauptabschnittes der Reifenseitenwand verringert wird. Die gewünschte Tiefe der Ausnehmung ändert sich mit der Dicke der Reifenseitenwand, mit der Breite des aufzubringenden Streifens und mit der Stellung der Verkleidung auf der Seitenwand. Sie Tiefe der Ausnehmung (einschließlich der Höhe des Abnutzungsringea) soll so gross sein, dass bei der üblichen Verwendung des Reifens die in der Ausnehmung vorhandene Verkleidung nur selten abgenutzt wird. Ganz allgemein feilt, dass ein Verhältnis

009817/0287 von

von Breite su Tiefe für die Ausnehmung mindestens kleiner als IO zu 1 erwünscht ist und dass vorzugsweise dieses Yerhältnis etwa 4 zu 1 beträgt. Am besten aind schmale Seitenwand-Yerkleidungen, die vorzugsweise eine geringere Breite als 2 cm haben.

Zur Schaffung einer Verkleidung langer Yerwendungsdauer auf einem Reifen durch Adhäsion nach dem Vulkanisieren des Reifens ist ein elastomerer Klebstoff, der eine Verbindung hoher Festigkeit ^ zvischen den Verkleidungsmaterialien der Reifenseitenwand und dem vulkanisierten Kautschuk hergestellt, erforderlich. Sin Maßstab, ob ein jeweiliger verwendeter Klebstoff die notwendige Bindefestigkeit für einen jeweilig verwendeten Kautschuk hat, ergibt sich aus einem Abstreifversuch, in welchem der Klebstoff verwendet wird, um einen Streifen des Kautechuks auf einem Block aus ähnlichen Kautschuk zu kleben und dann der Streifen von dem Block unter einem Winkel von und mit einer Geschwindigkeit von 5 Zentimeter/Minute abgezogen wird. Zur Schaffung eines Reifens, in welches das Yerkleiaungsmaterial der Reifenseitenwand einwandfrei auf dem Reifen zurückgehalten wird, muBs die Klebverbindung so kräftig sein, dass eine Zugkraft von mindestens 1 kg/cm in dem erwähnten Versuch erforderlich ist. Pur höchste Yerwendungsdauer muss der

Widerstand

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-36- M 2122

Widerstand gegen Abstreifen der Verkleidung der Reifenseitenwand mindestens 3 kg/je cm Breite und sogar noch höher sein. Derartige Haftkräfte erfordern eine spezifische Adhäsion zwischen der Reifenkarkas.se und der Verkleidung. Vorzugsweise bilden die Klebstoffe, die zu m Aufkleben der Verkel44*leidungen verwendet werden, eine Klebverbindung bei niedriger Temperatur, beispielsweise bei Raumtemperatur, so dass ein Brwärmen der Reifen vermieden wird.

Neoprene-Phenol-Kitte sind verwendet worden, um die Verkleidungsmaterialien zufriedenstellend am Reifenkautschuk anzukleben, insbesondere an Reifen aus Heoprene-Kautschuk. Beispielsweise wurden in einem Versuch, der oben beschriebenen Art Streifen aus Keoprene-Kautschuk von der Größe 2,5 mal 12,5 cm und einer Stärke von etwa 0,9 ma an Blöoke aua vulkanisiertem Neoprene-Reifenkautechuk von 5 mal IO cm Größe und 0,63 cm Stärke mit einem Klebstoff folgender Zusammensetzung geklebt.

Material Gewichtsteile

Poly (2-ehlor 1,3-butadien)

(Neoprene AC) 100

Phenolformaldehydkunetetoff (Itasetzungsprodukt aus Formaldehyd
mit weniger als einer gleichen
Molmenge von ParatertiätbutylphenolT 70

Helle 009817/0267

- »9 -	Material	1680416	-	M 2122
	Helle kalzinierte	as	Magnesia
Zinkoxyd		Gewichtsteile
Katriumazetat		20
Petrolbenzol		5
Kethyläthylketon		1
Toluol		210
150
27

Der Block aus !«prene-Kauteohuk wurde mit einer Schleifscheibe abgeschliffen und der Klebstoff sowohl auf das YerkeÜ^Lungsaaterial als auch auf den Block aufgetragen, wobei der Klebstoff für etwa 10 bis 20 Minuten trocknete. Dae Bogennaterial wurde dann gegen den Blo)gk gepresst und mit einer Kautschukwalze bei eiifin Druck von etwa 0,7 kg/cm gewalzt. Hach zwei Tagen, in denen die Verbindung schätzungsweise 90 f> ihrer vollen Klebkraft erreicht hatte, waren etwa 4»5 kg je cm Breite erfoxderlich, um das Bogenmaterial von dem Neoprene-Kautschukblook abzustreifen.

Zur Erzielung der gewünschten Dimensionsstabilität waren die ITeoprene-Kautschuklagen 12 und der Beispiele 1 bzw. 2 in einem vulkanisiertem Zustand, wenn die Verkleidungsmaterialien an einen bereits vulkanisierten Reifen angeklebt wurden. Bei Verwendung eines Neoprene-Phenol-Kittes ist Neoprene ein bevor-

zugtes

009817/021?

IO

zugtes Materi .1, da eine bessere Adhäsion dann zwischen der Verkleidung und dem Reifen erhaltenwird* Bestehen die lagen 12 oder 20 nicht aus einem vulkanisierten, sond3rn aus einem vulkanisierbaren Neoprene-Elastomer, dann kann die Verkleidung an ein Neoprenefurnier eines Reifens ohne Verwendung eines Klebstoffes einfach dadurch angeklebt werden, dass die Verkleidung gegen den Reifen gepresst und die Verkleidung erwärmt wird, worauf die Heoprenelage der Verkleidung eine gehärtete Verbindung Kit den Reifen bildet.

Ein bevorzugtes reflex-reflektives Reifenerzeugnie weist eine Tragbahn auf, die die reflex-reflektiven Elemente trägt (Pig· 3) und die ein eine tückiger Teil der Seitenwand ist. Sine derartige Struktur wird dadurch erhalten» daes in Bindestβηε einer unteren Außeneeitenschicht ter fragbahn ein rtarkes sähe· Uastomer enthalten ist, das dann vulkanisierbar oder härtbar ist, wenn die Reifenkarkasee und die Tragbahn in das Reifenformgesenk eingelegt werden. Entweder kann die gesamte Tragbahn au· einem rulkanieierbarem Material oder aus einem Gemisch eines rulkanisierbaren Materiala mit irgend einem anderen Material bestehen oder nur die untere Lage der Bahn kann aus einem vulkanisierbaren Material hergestellt sein· Außer den erwähnten Elastomeren und auch viele andere Elastomere, beispiels009817/0217

^1680Α1β H₂₁₂₂

wei^e chlorsulfonierte Polyäthylene (Hypalon'20) verwendbar.

Dae in Beispiel 3 erwähnte Yerkleidungsmateri .1 wurde in die Reifen während des Reifenherstellun&sverfahrens durch folgendes Terfahren eingelagert. Sachdem der mit Silicone behandelte Papierstreifen 28 entfernt worden war, wurde ein schmaler Streifen des Katerialee Susannen nit einer Reifenkarkasse aus übereinend ergelegten Kautschuklagen in ein Reifenf ormge- "

senk eingesetzt· Sa· Terkleidungsnaterial wurde in bezug auf die Karkasse so angeordnet, dass nach der Ausdehnung der Karkasse und nach dem Formen in dem formgesenk das Terkleidungsmaterial entsprechend den gewünschten Küster auf der Außenfläche der Reifenseitenwand lag. Nach dem Ausdehnen der Reifenkarkasse lag die blanke Keoprene-Kautschukfläche des Materials an der Außenseite der Reifenseitenwand an, und der aus Silicone -Kautschuk bestehende Deckbogen lag an der Innen- Λ Seitenfläche, des Reifenformgesenkes an. Während des herkömmlichen Reifenformvorganges w-,τάα die Reifenkarkasse in dem Reifenformgesenk auf etwa 153⁰C bei einen Aufblasdruck von etwa 21 kg/cn für etwa 15 Kinuten erwärmt. Der fertige Reifen wurde dann aus den Reifenformgesenk herausgenommen. Die Terkleidung bildete einen einteiligen Teil der vulkanisierten Reifenkarkasse, wobei der Reifen /ium die Zusammensetzung

herum«

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herum, aber dicht unter der Deckbahn geformt war. Die Deckbahn wurde leicht entfernt und gab eine Oberfläche frei, die nit reflex-reflektiren Elementen besetzt war, die in den Seifen auf etwa die gleiche Tiefe eingebettet waren als «ie ursprünglich in die Lage 13 eingebettet waren.

Verkleidungsmaterialien, die nach Beispiel 4 hergestellt waren, wurden ebenfalls in einen Reifen

£ in einem ähnlichen Reifenformvorgang eingelagert. Bei diesem Torgang befand sich jedoch kein Deckstreifen auf dem Verkleidungsmaterial» da wegen der fIahen freiliegenden Eb'he der Glaskugelchen kein Deckstreifen benötigt wurde» Bei diesem Torgang wurde ein Streifen dec Verkleidungsmaterial· um die trommelartigen lagen des frischkautschuks gewickelt und die Enden dee Streifens wurden ffcerlappt und sue anmenge, pres et. Beim formen des Streifens wurde dieser Streifen auf der Reifeneeiten-

_B wand angeordnet. Xn dem formgesenk wurs* ein kreisförmiger Ring gegen diesen Streifen gepresst, so dass in dem endgültigen Streifen eine ringförmige Ausnehmung oder Vertiefung vorhanden war. Die Abschnitte de· Streifens, die eich nioht in der Vertiefung oder Ausnehmung befanden, sondern eich in die Benachbarten Abschnitte der Reifeneeitenwandflache erstreckten, wurden weggeschliffen, um eine sehr genau abgemessene reflektire Seitenwandfläche su bilden.

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K 2122

fig. 4· zeigt einen auf eine Felge 33 aufgesetzten Reifen der nach dem ersfbeschriebenen Verfahren, hergestellt worden ist. Dieser Reifen hat einen Abnutzring 17 und eine Verkleidung 23, die in die Reifenseitenwand 34 vulkanisiert worden ist. Fig· 4 zeigt zwar besondere einen reflex-reflektiven Reifen, jedoch können auch andere Verkleidungsmaterialien in der gleichen. Weije in den Reifen vulkanisiert werden. Sin im ^uerechnitt ähnlicher Reifen könnte auch dadurch her- a

gestellt werden, da. β in dem Reifen eine Ausni^gmung ' geformt und dann eine Verkleidung, beispielsweise die Verkleidung 23 o4er irgend eine andere erfindungegemässe Verkleidung in die Ausnehmung geklebt wird. Unter dem Ausdruck "Ausnehmung" 1st eine Vertiefung zu verstehen, die in.eine· Reifen geformt ist, um nach dem Vulkanisieren eine Verkleidung anzubringen, und ist auch die fläche eines Reifens «u verstehen, die von einer in dem Reifen vulkanisierten Verkleidung eingenommen wird. "

Anstatt einer lage aus vulkanisierbaren Material oder zusätzlich zu einer Lage aus vulkanisierbarem Katexfcl kann auch sine Lage aus Klebmaterial verwendet werden, um durch Auf kleben der Verkleidung nach dem Vulkanisieren des Reifens einen verwendbaren reflex-reflektiven Reifen herzustellen· Sin in dieser

Weise

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- 34 - M 2122

Weise hergestellter Reifen iet in Pig. 5 dargestellt. Zur Herstellung dieses Reifens wird eine reflex-reflektive Yerkleidung 37 an eine Reifenkarkasae 35 oder an lösbare Teile einer Reifenkarkasse oder an Einsätze für Reifenkarkassen Mittel« einer Klebstofflage 36 entweder während oder nach dem Reifenforavorgang angeklebt.

Für eine zufriedenstellende, lange, attrak-

_ tive Terwendungsdauer auf einen Reifen nüssen die Terkleidungsms/terlalien der Reifenseitenwand gewlese Eigenschaften haben· In erster Linie nüssen sie dauerhafte elastomere Eigenschaften, besitzen, d.h. sie nüssen über die gesamte typische Terwendungsdauer des Reifens biegsam, streckbar und elastisch sein sowie gute Festigkeit seigenschaf ten haben. Die Terkleidungs/Cmaterialien sollen eine elastomere Sehnung von mindestens 200 "fo und vorzugsweise mehr haben. Die β las tomer en Eigenschaften te» sollen im allgemeinen ähnlich den

* Eigenschaften der Ssitenwandelaetonere sein, d.h. die Hauptbogen oder -bahnen dürfen nicht so starr noch so biegsam noch so streckbar sein, dass sie das normale Biegens des Reifens wesentlich verändern. Wie bereits erwähnt, kann dies dadurch festgestellt werden, dass die Härte des Terkleldungsnateriale mit der Härte des Kautschuks der Reifenseitenwand verglichen wird. Bei

einem

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IS

einem Harterereuch (Shore-Härte A) wurde festgestellt, dass die Härte dee bei üblichen Reifen verwendbaren

Verkleidungsmaterials für die Reifeneeitenwand zwischen

40 .und 90 und »ehr, Vorzugs.eise aber »wischen 50 und 70 liegen soll. Die Verkleidungsmaterialien sollen auch im allgemeinen ein· Zugfestigkeit τ·η mindestens 140 kg/em haben und «ollen widerstandsfähig gegen Ozon und andere in der Außenluft vorkommende Elemente sein,

und sollen durch Wärme, Ol und durch lang· Berührung λ

mit Wasser nicht nachteilig verändert werden. Tl'.r beste

Ergebnisse sollen die Verkleidungematerialien auch

dünn sein. Sind die Materialien zu dick, dann ist es schwierig» ein sufriedenstellendes Aussehen der auf einem Seifen vorhandenen überlappten Verbindungsstelle der Verkleidung zu erzielen. Eine dünne Verkleidung passt sich auch besser dem Seifen beim Aufbringen und den Biegungen des Reifens beim Gebrauch an· Aus die8em Grunde wird die Verkleidung nur 0,075 mm bis

0,75 mm stark gemacht. Vorzugsweise liegt die Stärke ™

zwischen 0,1 und O_t25 mm. Jedoch können auch dickere oder stärkere Verkleidungsmaterialien hergestellt und zufriedenstellend verwendet werden.

Eine Deckbahn, beispielsweise die Deckbahn 29, let ein bevorzugtes Element bei Verkleidungsmaterialien, die Aggregate als reflex-reflektive Elemente verwendet und die in einen Reifen während seiner Her-

009817/0217 ^Bt«^llunfi

- ye - M 2122

3fr

stellung eingebaut werden müssen, da diese Deckbahn rerhindert, dass der Kautschuk des Reifens die Aggregate der Verkleidung während des Reifenformvorganges bedeckt und das Ausmas8 sichert, über das beispielsweise die reffcx-reflektiven Elemente vorstehen. Die Deckbahn wird vorzugsweise erst dann abgestreift, wenn der Reifen an den Terbraucher verkauft worden ist, βο dass die Oberfläche bis dahin geschützt ist. Andere

J) Materialien wie der beschriebene Silicone-Kautβehuk können ebenfalls die gewünschte Aufgabe übernehmen. Soll das Terkleidungematerial an bereite hergestellte Reifen angeklebt werden, dann wird die Deckbahn weggelassen, e/bwohl irgend eine Form der Deckbahn vorzugsweise auch in diesen Fällen verwendet wird, um das Aussehen der Oberfläche beim Yerkauf und beim Aufkleben auf einen Reifen nicht eu beeinträchtigen.

In reflei-reflektiven Terkleidungsmaterialiei

^ fi.ir Reifeneeitenwände werden starke, sähe, härtbare Elastomere, die gute spezifische Adhäsion an den anliegenden Oberflächen der reflex-reflektiven Elemente haben, vorzugsweise zwischen den Elementen und dem übrigen Seil der Elastomere des Verkleidungsmaterials, die Im der Seitenwand vulkanisiert sind, verwendet. Abei auch andere Verkleidungsmaterialien, die in Kautschuk, z.B. Heoprene, Naturkautschuk oder Styrobutadien-

Kautschuk 009117/0297

- ¥1 - M 2122

Kautschuk eingebettete reflex-reflektive Elemente verwenden, zeigen nutzbare, aber weniger dauerhafte Eigenschaften· Vorzugsweise hat das Einbettungsmaterial ein· spezif ische Adhäsion zujrf dem Material der berührten Fliehe der Elemente, wie dies durch den Tereuch gemessen worden ist, der in Beispiel 1 für die Adhäsion an Glas gegeben wurde, wobei diese Adhäsion mindestens etwa ein kg je em Breite und vorsugsweise etwa drei kg je cm Breite beträgt. Im allgemeinen zeigen elastomere Epoxy-enthaltende Materialien die gewünschten Klebeigenechaften. Sie reflex-reflektiven Elemente mueaen in der Tragbahn auf etwa 30 bia 80 Prozent, vorzugsweise 50 bis 70 Prozent ₉ ihrer Höhe eingebettet sein.

Wie vorstehend bereits angedeutet, kann die Hauptbahn 24 der in Pig. 3 dargestellten reflex-reflektiven Verkleidung eine mit einer einschichtigen Lage versehene Struktur eines Materialee sein, Aas sowohl gute spezifische Adhäsion an Glas hat und auoh so lange Tulkanlsierbar oder hartoar bleibt, bis das Verkleidungsmaterial mit einer Reifenkarkaee· in einem Heifenforageeenk gelegt worden ist. Gefärbte Verkleidungen für die Beifenseitenwänae können eineohiohtig sein, vorausgesetzt, dass sie auf der einen Oberfläche im wesentlichen farbfest sind und auf dar anderen

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- yt - M 2122

Fläche eine Adhäsion zu einer Reifenkarkasse haben. Las folgende Beispiel zeigt die Herstellung eines einschichtigen reflex-reflektiven Yerkleidungsmateriales.

Beispiel 6

Eilicone-Kautschuk, der als eine lösbarer Deekbo_&en, wie d r Beckbogen 29 in Fig. 3, dienen soll, wurde auf ein un^ebieichtea Kraftpa^ier von 38,5 kg in einer Schicht von 0,13 mm Stärke gegossen. Aggregate der in Beispiel 3 verwendeten Art wurden auf den Silicone-Kautschuk aufgeschüttet und dann der Kautschuk dadurch gehärtet, dass die Bahn für 20 Minuten bei 90⁰C erwärmt wurde. Dann wurde ein Gemisch aus einen vulkanisierbaren Elastomer und einest an Glas haftendem Elastomer über die mit dem Aggregat bedeckte Oberfläche des Silicone-Kautachuks gegoesen, der als eine einschichtige Tragbahn diente· 9ae auf gestrichene Material wurde erhalten, indem suerat die folgenden Bestandteile gemischt wurden!

Material grimm

Sin BtereoepeJEifiBch.ee Styrol·

butadien-Kiflchpolymerieat

(Kraton 101) 875

RuS 150

loluol 3000

• Oxydationschutzmittel (Ionox 330) 12,5

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Ϊ3

Diese Bestandteile wurden durch Rühren su einem gleichf ureigen Gemisch gemischt und dann die Kasse drei Mal durch eine SreiwalKen-Farbentttihle kindurchgeführt» Unter Rühren wurden dann die folgenden Bestandteile zugesetzt»

Material

PoIyCTetramethylenoxyd)diamin, her» gestellt in der bereite beschriebenen Weise 500

Pentaärythritoleeter von Baumhar«

(Pentalyn A) 50

Epon 828 132

BMP-30 ,, 6,25

Toluol " 500

Sas entstehend« Gemisch, das eine Pot-Dauer von acht Stunden hat, wurde Über die Aggregatfläche der Bahn unter Yerwandung tiner in einen Abstand τοπ 0,5 mm oberhalb des Aggregates angeordneten Glättschie- % ne aufgebracht· Sie Bahn wurde für 15 Minuten auf 90⁰O erwärmt, um das Lösungsmittel abzutreiben und den Aufstrich teilweise su härten«

Sie vors.teh.enden Beispiele beschreiben bevorzugte Ausführungen der Erfindung. Be gibt j«doch viele andere Materialien, die die in einer verwendba

ren

009817/0287

- 40 - M 212?

fco

reu Verkleidung für Reifenseitenwande erforderlichen Eigenschaften haben, und es gibt auch.andere strukturelle Aueführungen für die Schaffung gefärbter Seitenwand·, teilweise eingebetteter reflex-reflektiver Elemente oder anderer OberflächenTerzierungen auf eimern Keifen.» Auen Materialien* dl· in der Zukunft ent· wickelt und hergestellt werden, können in die Keifen in der beschriebenen Veiae eingelagert warden. Sie Erfindung besieht «ich auch auf dit Verwendung all dieser Materialien und strukturellen Abänderungen.

Die erfindungsgemässen Katerialien sind «war als besonders nützlich bei Verkleidungen τοη Reifenseitenwänden beschrieben worden, doch können diese Katerialien auch anderweitig rerwendet werden. Beispielsweise können die erfindungsgemässen Verkleidungsmaterialien auf Halfen von anderen fahrzeugen verwendet werden oder können sur Beseichnung τοη Schutzmarken dienen· Außerdem sind die erfindungsgemässen refe^x-reflektiren Bahnmaterialien auch als Teilbedeckung τοη Verkehrekegeln oder -seichen Terwendet worden, ua diese Seiehen reflex-reflektiT su machen.

Patentansprüche

009817/020?

Claims

- M 2122 Patent aneprttche Iy Reifen für fahrzeuge mit einer dauerhaften attraktiven Seitenwandrerkleidung, gekennzeichnet M durch eine Reifenkarkaeee Bit einer dünnen flachen Reifsneeitenwandverkleidung, die eine Stärke zwischen 0,075 mm und 0,75 mm hat, an der Reifenkarkasse anliegt und an der Karkasse so haftet, dass zu einer 9O°-Ab»treifung der Verkleidung eine Kraft \on mindestens 1 kg je Zentimeter Breite erforderlich ist, wobei diese Verkleidung eine sichtbare dauerhafte Oberfläche aufweist und eine Zugfestigkeit von Mindestens etwa 140 kg/cm hat, ferner dauerhafte elastomere Si- ä genschaften und eine elastische Sehnung von mindestens etwa 200 Present aufweist, und ferner widerstandsfähig gegen Außeneinflüeme, wie Ösen, öl, Wärme und lange Berührung mit Wasser 1st· 2» Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daec die Reifenkarkasse eine Ausnehmung hat, deren 009817/0287 1680418 deren Breiten-su-Tiefen-Terhältnle nicht größer ale 10 zu 1 ist luid auf deren Boden die Sedtenwandrerkleidungem flach gegen die Rsifenkaxkasse anliegt· 3» Reifen nach Inepruoh I9 dadurch gekennselohnet, dass eine dichte einschichtige Tage aus grossen P lament te liehen in die freiliegende Fläche der Reifeneeitenwandrerkleidung teilweise eingebettet und fest damit rerbunden let· 4. Reifen nach Anspruch I9 laut "Gh zeichnet, daee eine dichte eiaschiehtige Lage au· reflex-reflektlren Elementen in die freiliegende Häohe der RelfenseltenvaadTerkleidu&g teilweise eingebettet und fest damit verlanden ist. 5* Terkleidungsmaterial für die Seitenwände von fahrzeugreifen, dadurch gekennzeichnet, dass das Material auf eine Reifenseitenwand aufgebracht wird und besteht aue* einer sohmsJLen dünnen flachen Bahn ▼on etwa 0,075 mm bis 0,75 mm Stärke, die eine auf der einen Oberfläche sichtbare Oberflächenbehandlung trägt, wobei die Bahn eine Zugfestigkeit Ton mindestens etwa 140 kg/cm2 je cm Breite, eine Store-Härte A. «wischen 40 und 9 besitet, ferner dauerhafte elastomere Iigenschaften 009817/0287 Eigenschaften und eine elastische Dehnung τοη mindeatene 200 Prozent aufweist, und ferner widerstandsfähig gegen äaßere Einflüsse ist» einschliesslich QsonT öl, Wärme und lange Berührung Bit Yasser· 6. Verkleidungsmaterial nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch, eine dichte einschichtige lage aus groesen Pigmentteilchen, die in die eine Fläche teilweise eingebettet und fest damit rerbunden sind. M ?. Terkleldungematerial nach Anspruch 5» gekennzeichnet durch eine pigmentierte elastomere Lage und eine dünne, im wesentlichen farblose elastomere Schutelage, die fther der pigmentierten Lage liegt· 8. Terkleidungsmaterial nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass eine dichte einschichtige Lage aus reflex-reflektiren Elemente in die eine Fläche teilweise eingebettet und fest damit verbunden let. 9. Reifen, gekennzeichnet durch eine Reifenkarkaeee mit dauerhaften biegsamen streckbaren und elastischen reflex-reflektiven Seitenwandabechnitten, die eine glänzende kegelförmige im wesentlichen koaxiale Reflektion von einfallendem Licht als Nachtaignal von der 009817/0287 der Stellung oder der Bewegung eines mit derartigen Reifen auegertteteten Fahrzeuges geben. 10. Helfen naoh Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet f dass die reflex-reflektiren Seitenwandabschnitte aue einer elastischen Tragbahn bestehen, die fest an die eine Seitenwand der Keifenkarkaaee angeklebt ist, wobei die Tragbahn elastomere Eigenschaften ^ hat, die ähnlich den elaetoneren Eigenschaften der Seitenwandelastomere sind, und dassaeflex-reflektIre Elemente mit einem Durchmesser von etwa 0,025 mm bis 1 mm teilweise in die Tragbahn bis zu etwa 30 bis 80 Prozent ihrer Höhe eingebettet und für dauernd in der Tragbahn befestigt sind. 11. Reifen nach Anspruch 9» gekennzeichnet durch eine Reifenkafkasse und durch eine elastische Tragbahn, die ein integrierender "Aus sent eil der einen " Seitenwand der Karkasse ist und elastomere Eigenschaften hat, die ähnlich den elastomeren Eigenschaften der Elastomere dee restlichen Teils der Seltenwand sind, und die auf den restlichen Teil der Seitenwand ▼ulkanisiertiet, und duroh reflex-reflektire Elemente, die teilweise in die Tragbahn eingebettet und für dauernd damit verbunden sind. 12. 009817/0287 .46- 12. Yerkleidungsmmterial, das die Fähigkeit hat, in Seifen dauerhafte biegsame, streckbare und elaatieohe reflex-reflektire Beitenwandabsohnitte zu bilden, die eine glänzende kegelförmige in wesentlichen koaxiale Heflektion einfallenden Lichte3 als ein· Vachtsigenal erzeugen, da« die Stellung oder die Bewegung dee Bit diesen Keifen rersehenen Fahrzeuges anzeigt, gekennzeichnet durch eine elastische Tragbahn, Λ die dauerhafte elastonere Eigenschaften hat,die ähnlich den Eigenschaften der Seitenwandelastomere des Reifens sind, und durch reflex-reflektire Elemente, die Seilweise in die Tragbahn eingebettet sind, wobei mindestens die untere äwSere Schioht der Bahn ein rulkanisierbarea Elastomer enthält, da* eioh mit den Seitenwandelastomeren rerträgt und unter der Einwirkung Ton Wärme und Druck eine starke Terbindung damit bildet· ' i 13· Terkleidungsmaterial nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die refejjx-reflektiren Elemente einen Durchmesser τοη etwa 0,02$ mm bis 1 mm haben, teilweise In die Tragbahn swieohen etwa 30 bis 80 Prosent Ihrer Höhe eingebettet sind und für dauern* an. die Tragbahn durch ein Haterial angeklebt sind» das eine kräftige spezifische Adhäsion zu den Elemente» hat. «t,. 009817/0287 _«- 16β0*16 Η 2122 14. Verkleidungsmaterial nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine dünne Deckbahn, die über den vorstehenden reflex-reflektiven Elementen lösbar an der Tragbahn haftet und die auch lösbar oder abnehmbar bleibt, nachdem sie einer Erwärmung ausgesetzt ist und alt hohem Druck gegen die Tragbahn gedrückt worden let. 15. Verkleidungsmaterial nach Anspruch 12, dadurch gelce-Jizeichnet, dass die Tragbahre ^ine erste tage aus vulkanisierbareai Elastomer enthäxy^ das verträglich mit den Seitenwandelastomeren int und unter der Einwirkung von Wärme und Druck eine feste Verbindung alt den Elastomeren bildet, und das:; mit der ersten Lage eine zweite Lage aus einem mindestens teilweise gehärteten elastomeren Material fest verbunden ist, das eine Verbindung aue Oxirangrupi en sowie ein Härtemittel enchii.lt, das sich mit den Oxirsji^ruppen der Verbindung umsetzt, und dass die reflex-reflektiven Elemente teilweise in die zweite Lage eingebettet und für dauernd mit der zweiten Lage verbunden sind. 16. Verkleidungsmaterial nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung alt Oxirangruppen ein Diglyoidyläther von Bisphenol A ist und 009117/0217 dass das mit der Verbindung sich umsetzende Härtmittel ein Poly-(Tetramethylenoxyd)-diamin ist. 17 f Verkleidungsmaterial nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die reflex-reflektiven Elemente kleine Teilchen eines Aggregates aus dtashsichtigen Clasksgeltflnsen ta eines starren Kern eind, wobei eine kleine lichtreflektierende Lage unter allen Linsen in optischer Verbindung mit ihren Ruckflächen ^ vorhanden ist. 18. Verkleidungsmaterial, das biegsame Gegenstände reflektierend macht, gekennzeichnet durch eine biegsame, streckbare, naoh-giebige und elastomere Tragbahn mit reflex-reflektiven Elementen eines Durchmessers zwischen etwa 0,025 mm bis 1,00 mm, die in die Tragbahn auf etwa 30 bis 80 Prozent ihrer Höhein ein Material eingebettet sind, das eine spezifische Adhäsion zu Glas hat, die mindestens etwa ein kg je cm f Haterialbreite in dem beschriebenen Versuch beträgt· 19» Verfahren sum Aufbringen einer dauerhaften attraktiven Verkleidung einer Reifenseitenwand an der Kleinverkaufsstelle der Reifen, dadurch gekennzeichnet, dass

1) in der Reifenseitenwand eine L.hmale

008817/0287 Vertiefung

_Η2122

Vertiefung oder Ausnehmung geformt wird, die ein Breitencu-Tiefen-Terhältnis von nicht mehr ale IO zu 1 hat und in Form und Stellung der gewünschten Oberflächenverkleidung entspricht;

2) auf der Bodenfläche der Ausnehmung eine Terkleidung, die die gewünschte Oberflächenverzierung trägt» durch eine «wischen der Terkleidung und den Boden der Ausnehmung angeordnete lage eine· ELebmateriales angeklebt wird;

(·.) dieee Terkleidung eine Zugfestigkeit Ton mindeetene IiO kg/cm hat» ferner eine elastische Sehnung von mindestens 200 Prozent aufweist und widerstandsfähig gegen äußere Einflüsse, wie Ozon» Öl, Wärme und lange Berührung mit Wasser ist;

(To) und dieses trockene ELebmaterial biegsam und dehnbar ist und die Terkleidung mit dem Reifen so stark verbindet, dass eine unter einem Winkel von 90° gerichtete Abstreifkraft von mindestens 1 kg je em Katerialbreite erforderlich ist, um die Terkleidunf absuslehen.

20. Terfahren, mit dem in einem Luftreifen dauerhafte, biegsame, ctreokbare und elaarfcisohe reflexreflaktive B«ltenwfcad abschnitte hergestellt wtrden können, die eint glänzende, kegelige, im wesentlichen

koaxiale 009817/0287

koaxiale Lichtreflektion ale ein lachtzeitaignal erzeugen und die Stellung oder Belegung einee mit den Reifen ausgerüsteten Fahrzeuges angeben, gekennzeichnet durch folgende Stufen, die darin bestehen,dass

1) eine Reifenkarkaase aus Übereinander liegenden Kautschuklagen in ein Reifenformgesenk su-Baminen mit einer Reifenseitenwandverkleidung eingelegt wird, die aus einer elastischen Tragbahn besteht,

welche elastomere Eigenschaften hat, die den Eigen- ^

schäften der Seitenwandelastomere der Reifenkarkaeee ähnlich sind und ferner freiliegend· reflex-reflektiTe Elemente aufweist, die teilweise in der vorderen Seite der Tragbahn eingebettet und dauernd mit dieser Vorderseite verbunden sind, wobei mindestens die untere äußere Schioht der Tragbahn einen vulkanisierbaren Elastomer enthält, das sich mit den. Seltenwandelastomeren verträgt und unter der Einwirkung von

Wärme und Druck eine kräftige Verbindung mit diesen *

Elastomeren bildet, und

2) dass die Reifenkarkaese unter Druck und bei Erwärmung des formgesenkes entsprechend dem herkömmlichen Reifenherstellungeverfahren auegedelPt oder aufgeblasen wird.

H,Ho./Br.
M 2122

009817/028?

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