DE1680416A1 - Verkleidungen fuer die Seitenwaende,insbesondere von Kraftfahrzeugreifen - Google Patents
Verkleidungen fuer die Seitenwaende,insbesondere von KraftfahrzeugreifenInfo
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Description
.^ M 2122
PATENTANWALTS "*"*
Dr-'-j. J-.. 1 PU3CHKE
Minnesota Mining and Manufacturing Company, Saint Paul,
Minnesota 55101, V.St.JL. } {
Verkleidungen für die Seitenwände insbesondere von Kraftfahrzeugreifen
Die Erfindung bezieht sich auf das Versieren und Reflex-Reflektivieren von elastomeren Gegenständen,
insbesondere von Kraftfahrzeugreifen» sowie auf
neue Materialien und neue Terfahren zur Ausführung die-
i βer Behandlungen, j
Zur Zeit sind weiß· Seitenwände die am meisten verwendeten Verzierungen von Kraftfahrztugreifen.
Bei dem üblichen Verfahren zur Herstellung von Weißwandreifen wird eine weiß gefärbte Lage des elastomeren
Materials, z.B. mit Zink- oder Titanoxyd pigmentierter Neoprene-Eeifenkautrchuk, als eine Zwischenlage in die
verschiedene^
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«λ
verschiedenen Lagen ungefärbten Kautschuks, die die
Reifenkarks.sse bilden sollen, eingeschlossen. Sobald
die Kautschuklagen zu einen Reifen geforat und rulkanisiert worden Bind, wird die Weißlage zu einem Bestandteil der Reifenseitenwand· Anschließend wird der
die weiße Lage bedeckende Kautschuk weggeschliffen, um eine weiße Seitenwandflache freizulegen·
* der wie ein Sehwarzwandreifen arbeitet und in welchen
die Weißwand über die typische Verwendungsdauer de«
Reifens beibehalten wird und gut aussieht, jedoch let
das Verfahren teuer und begrenzt auch die Art der Oberflächenbehandlungen. Beispielsweise würden die Auarüstungserfordernisae, die notwendig wären, um Reifen
alt verschiedenartig gefärbten Seltenwänden herzustellen: allein schon dLe Anfertigung wirtschaftlich unvertretbar machen und verbieten.
Die Erfindung schafft Materialien und Verfahren zum Aufbringen von Verkleidungen auf Reifenseitenwände an der Verkaufsstelle der Reifen. Bei dem neuen Verfahren zum Verzieren von Reifen nuss ledigliih
ein Vorrat in nur einer einzigen Reifenart für jede
Klasse und jede Grosse gehalten werden. Dieser Helfen
kann als Schwarzwandreifen verkauft werden oder er
kann mit verschiedenen Seitenwandverkleidungen versehen,
werden
beispielsweise
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beispielsweise mit weißen Verkleidungen oder mit andersfarbigen Verkleidungen, die z.B. die Parbe dee
Kraftwagens haben, bei dem die Reifen verwendet werden sollen, oder mit Verkleidungen, die eine reflexreflektive
Seitenwand ergeben· Die neuen Seitenwandverkleidungen können durch das Wartungspersonal leicht
aufgebracht werden·
Obwohl an der Verkaufsstelle angebracht
und trotz der Benutzung des Reifen· auf unebenen Fahr- *
strassen und der Einwirkung von äußeren Einflüssen,
wie Wärme, Verschleiß des Reifens usw., bleiben die Seitenwandverkleidungen während der typischen Verwendungszeit
des Reifens unversehrt und behalten ihr gutes Aussehen. Ausserden, sind die erfindungsgemässen
Reifen sicher und arbeiten in der gleichen Weise wie die herkömmlichen Reifen.
Ausser der Schaffung eines Bahn- oder Bandmaterials, das als Reifeneeitenwandverkleidung
an der Verkaufsstelle des Reifens aufgebracht werden
kann, schafft die Erfindung auch Reifenseitenwand-Verkleidungsmaterialien, die in die Reifen bei der
Reifenherstellung im Reifenherstellungswerk eingelagert werden können· Diese Verkleidungsmaterialien vereinfachen
diejenigen Stufen der Reifenherstellung, welche sich auf die Bildung von besonderen Effekten
auf
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auf den Reifenseitenwänden beziehen und ermöglichen auch neue Arten von Reifenseitenwandbehandlungen.
Erfindurigegemäss bestehen die Verkleidungen
für die Reifenseitenwand aus einem dünnen Band oder Streifen aus einem dimenarionseässig stabilen
elastomertn Material, das eine Stärke »wischen 0,075 mm
und 0,75 mm hat und die gewünschte Oberflächenbehandlung
aushält. Dieses elastomere Material hat langdauernde oder dauerhafte elastomere Eigenschaften hinl\schtlich
Biegsamkeit, Streckfähig und schneller im wesentlichen vollständiger Rückfederung oder Rückgewinnung. Ale Mindestwert
zeigt das Material eine elastische Dehnung von mindestens 200 $ und hat eine Härte, die ähnlich der
Härte von I&rkasBenkautschuk ist. Die Zugfestigkeit
des Materials beträgt mindestens etwa 40 kg/cm und das Material ist gegen Wärme, öl, Ozon und luige Berührung
mit Was..er widerstandejfähig.
Diese Verkleidungen werden bei einer ersten Ausführung an den Reifen mit Klebstoff geklebt,
der auf dem Reifen oder auf der Verkleidung an der Verkaufsatelle des Reifens aufgebracht wird. Die Verkleidungen
können auch alt einer Materiallage versehen sein, die ermöglicht, dass das Band- oder Bahnmaterial
an der Verkaufte teile des Reifens aufgeklebt werden kann, ohne dass ein zusätzlicher Klebstoff verwendet werden
muß.
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muss· Eine andere Ausführung weist beispielsweise eine Unterlage aus vulkanisiertem elastomeren Material
auf, das sich mit den Seitenwandelastomeren verträgt und unter der Einwirkung von Wärme und Druck
eine feste Verbindung mit diesen Elastomeren bildet. Verkleidungen, die eine derartige lage haben, werden
auch in den Reifen bei dem Reifenherstellungsvorgang
eingebaut.
Bei Verwendung als farbige Seitenwände ist das Elastomer der Reifenseitenwandverkleidungen
vorzugsweise farblos und ist pigmentiert, um im «sentliehen
farbfest zu sein. Das Bahn- oder Bandmaterial soll frei von Stoffen sein, die die Verkleidung beim
Tulkanisieren oder bei der Verwendung des Reifens färben. Bei einer Ausführung ist eine dichte einschichtige
Lage aus grosaen Pigmentteilchen in diejenige Fläche des Bahn- oder Bandmaterials, die auf dem
Reifen freiliegt, teilweise eingebettet und haftet fest an dieser Fläche.
Eine andere erwünschte Oberflächenverzierung besteht darin, dass die Reifenseitenwand reflexreflektiv
gemacht wird. Wenn die auf einem Fahrzeug vorhandenen erfindungsgemässen Reifen nachts durch
ein entgegenkommendeβ Fahrzeug beleuchtet werden»
dann werfen diese Reifen in einer glänzenden, kegeligen,
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im wesentlichen koaxialen Reflektion das Licht zur
Belichtungsquelle zurück, wobei eine so grosse Ausbreitung
des surtlckgeworf enen Lichtkegels erfolgt, dass der Jahrer des entgegenkommenden Fahrzeuges
den Lichtstrahl sieht. Da die Scheinwerfer und die Rücklichter oft vertieft in den Kotflügeln des Fahrzeuges
angeordnet sind und ihre Lichtkegel im wesentlichen nach vorn und nach hinten richten, gönnen die
Lichter des Fahrzeuges oft dann nicht einwandfrei erkannt werden, wenn, sich ein erstes Fahrzeug in der
Nacht von der Seite her einem anderen Fahrzeug nähert. Die erfindungsgemässen reflektierenden Reifen werden
jedoch in einer Entfernung von 100 m und mehr Ton der
Seite des Fahrzeuges gesehen und bilden daher eine unübersehbare Warnung für das auf das Fahrzeug zu fahrende
Fahrzeug. Bei einer Ausführung wird die reflektierende Fläche durch weit voneinander auf Abstand stehende
Funkte geschaffen, die längs der Kante des Reifens
verteilt sind und bei der Drehung des Reifenrj die Aufmerksamkeit auf sich ziehen und die Augenfälligkeit
des Fahrzeugee noch steigern.
Bei einer bevorzugten Ausführung besteht
das reflex-reflektive Verkleidungsmaterial aus einer elastomeren Tragbahn, auf deren Torderseite die reflexreflektiven
Elemente teilweise eingebettet und dauer
haft
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iee<Mi«
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haft angeklebt sind, und aus einer "biegsamen Deckbahn, die an der Trambahn über den erhöhten Elementen lösbar angeklebt ist. Die Deckbahn bleibt lösbar,
selbst nach der Einwirkung von Warne und hohen Druck
auf die Tragbahn. Mindestens der Yordere Abschnitt der Bahn, in die die reflektiren Elemente eingebettet
sind, enthält einen Stoff, der eine starke AdMLaIm
in bezug auf das Material der Elemente hat. Die reflexreflektiven Elemente dieser Katerialbahn haben einen
Durchmesser zwischen 0,025 mn. und I9OO mn und sind
in die Tragbahn zwischen 30 und 80 jC ihrer Stärke
eingebettet.
Bei Verwendung im Reifenformvorgang
fliesst bei der bevorzugten Ausführung der Kautschuk
der Reifenkarkasse um die Reifenseitenwandverkleidung,
wobei die Tragbahn mit der Karkasse durch Vulkanisieren fest verbunden wird und beim Vulkanisieren
der Karkasse eu einen einstöckigen Bestandteil der (
Reifenseitenwand wird. lach den Herauenehmen des Re ifene aus der form wird die Deckbahn abgestreift, so
dass eine reflex-reflektive fläche freiliegt, deren
Profil duroli die Abmessungen der leitenwand-Yerkleidung bestimmt wird.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
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Pig· 1, 2 und 3 vergrößerte senkrechte
Querschnitte durch Teile der erfindungegemässen
Äeifenseitenwand-Yerkleidungen.
Pig· 4 ist «in Teil
<juer schnitt durch einen Reifen, alt einer reflex-reflektiven Lage» und
Pig. 5 ist ein feilquerschnitt torch einen Reifen alt einer anderen reflex-reflektlven Lage«
Die Verkleidung 10 (Pig. 1) der Beifenseitenwand enthält eine Hauptbahn U, die aus zwei
Lagen 12 und 13 elastischen Materials besteht. Sie untere Lage 12 ist besondere geeignet zum Ankleben
an eine Reifenkarkasse. Die Lage 13 zeichnet sieh
durch eine gute spezifische Adhäsion in bezug auf Pigment teilchen aus. (Unter dem verwendeten Ausdruck
"spezifische Adhäsion" sind Anziehungskräfte zwischen
den Materialien von zwei aneinand erliegend en. Struktüren zu verstehen, im Gegensatz zu der mechanischen
Verriegelung der Strukturen). Pigaentteilchen 14, *»B.
kugelige Cruppen von Pigeentpulverteilchen, die durch
ein nichtklebrigeβ durchsichtiges Bindemittel der
in der USA-Patentschrift Ir. 3 251 7o4 beschriebenen Art miteinander verbunden sind, sind in der Lage 13
eingebettet, und mit der Lage 13 verbunden. Ein abnehmbarer Unterstreifen 15» der während der Herstellung
der
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der Verkleidung angebracht und bei dem Versand, dem Speichern und dem Aufbringen der Verkleidung von Vorteil ist, haftet an der Rückseite der unteren Lage
Beispiel 1 beschreibt die Zubereitung der beispielsweise in Pig. I dargestellten Verkleidung für eine Reifenseitenwand.
Ein herkbmlichee Isoprene-JÄtechuk-G·-
auLsch wurde mi erstes für die Lage 12 hergestellt,
und zwar unter Verwendung folgender Kengenj
Polychloroprene (2-chlor 1,3-butadien) 100 Gram*
(leoprene Y)
Oxidationsschutzmittel (1,3,5-trimethyl
2,4,6-tri (3,5-ditertiär butyl 4-hydro-
xybenzyl) benzol) (lenox 330) 2 Gramm
2-Mereaptoimidazolin Beschleuniger 0,1 Gramm
Titaniumdioxyd (Rutil)-pigment 51
Gramm
Dieses Gemisch wurde auf eine mit Silicone behandelte Papierunterlage 13 (?ig. 1) aufgestrichen
und der Aufstrich für etwa drei Minuten auf etwa 650C
erwärmt.
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erwärmt, um das flüchtige lösungsmittel abzutreiben
und dem Aufstrich eine Endstärke von etwa 0,075 mm zu geben.
Über die freiliegende Oberfläche der Heoprene-Lage 12 wurde dann die Lage 13 unter Verwendung
eines Materielles auf ge strichen, das eine gute spezifische Adhäsion zu den beschriebenen Pigmentgruppen
' hat.
Dieses Material enthielt ein reaktives Gemisch von Diglycidylather von Bisphenol A und einem
Polyätherdiamia.
Das Polyätherdiamin dieses Gemisches wurde aus Polydiamin (Tetramethylenoxyd) hergestellt,
durch Umsetzen von dicationisch aktivem Polytetramethylenoxyd mit Ammoniak. Sa* aminierte spezifische
PolytetraaAhylenoxyd wurde hergestellt durch die
Polymerisation eines handelsüblichen pertxyd-freien
Tetrahydrof uran-Monomers, wobei die umsetzung einge-
* leitet wurde durch Trifluormethansulfoanhydrid.
Diese Umsetzung wurde in einem 95 Liter fassenden, mit einer Glasverkleidung versehenen Reaktor Bit einer Rührvorrichtung unter einem ßtickstoffdruck von
etwa 0,7 kg/cm ausgeführt. Eine Menge von 79,9 kg
Tetrahydrofuran wurden zuerst gerührt und auf 150C gekühlt, worauf 1,63 kg Trifluormethansulfoanhydrid
zugesetzt wurden. Die anschließende Umsetzung dauerte
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etwa 28,5 Minuten bei einer Umsetzungshöchsttemperatur
Ton 380C.
Sie Aminierung wurde in einem 190 Liter
fassenden, mit einer Rührvorrichtung versehenen, aus
rostfreie» Stahl bestehenden Reaktor ausgeführt, der 1,93 kg wasserfreies; Ammoniak, aufgelöst in 43,35 kg
Tetrahydrofuran enthielt. Das polymerisierte ?«lytetraaethylenoxyd wurde aus den 95-Liter Reaktor unter Druck über ein 2,5 Zentimeter im Durchmesser aufweisenden Polyäthylenrohr in den geschlossenen Aminia-ungskessel abgelassen, der stets unter einem Brück
von etwa 2,5 kg/cm stand und ständig auf etwa 12 C gekühlt wurde. Hach Beendigung der etwa swmi bis vier
Hinuten dauernden übertragung wurde die erhaltene Lösung
f.-r die Sauer einer halben Stunde gerührt und dann
wurde das überschüssige Ammoniak *ur Aussenluft abgelassen· Das überschüssige Tetrahydrofuran und das
restliche Ammoniak wurden durch Vakuum abgetrieben, wobei die Temperatur allmählich auf etwa 4O0C erhöht
wurde. Das durch die Umsetzung erhaltene diprimäre Polyätherdiamin wurde dann durch Zusatz von. Toluol
auf etwa 30 Prozent Feststoffe verdünnt·
Zum Entfernen des Katalysatorreetes kann
jedes zweckmäs ige stark basische Ionenaustauschkunstharz dem Kessel zugesetzt werden. Bin zufriedenstellen
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des Material iet HLA.4O2 der Pirma Rohm und Haas Company. Durch Infrarot-Spektral-Prüfungen an Proben
des reeeelinhaltee wurde festgestellt» ob der Katalysatorrest entfernt war, oder nioht entfernt war,
wobei das Fehlen der Absorptionsstreifen bei 9»7 und
15»7 Huron anzeigte, dass die Seimigung rellkemmen
oder abgeschlossen war. Zusätzliches Iemenauetausohkunatstcff wurde solange verwendet, bis der Kataljsa-
*or rollst and ig entfernt war· Bas Gemisch wurde dann
gefiltert und bei Temperaturen bis au 950C Im Yakuum
behandelt, um das Erzeugnis auf 100 jC Kunststoff eu
bringen.
w Molgewichts zahl von 10 OOO, ein Amina^uiTalent (eicht
(gemessen durch Tatration) ren 4610, ein« innewohnende
Yiekoeität in Benzol ψ·* bei 25°C ron 0,42 «ad eine
Zur Herstellung des Polyätherdiaminepoxymaterial^es der Lage 13 wurde dieses PsOLydiamin (Tetramethylenoxyd) in der Menge τοη 100 Gewichtsteilen
zuerst bei Raumtemperatur auf einer Drei-Valzen-ParbenmUhle mit 50 Teilen Rutiltitaniumdioxyd und 100
Toluol gemischt und gemahlen. Dem entstehenden Gemisch wurden folgende Materialien zugesetzt und das gesamte Gemiech gerührt 1
Material
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Material Gewichtsteile
Diglycidyläther von Bisphenol A
mit einem durchschnittlichen
Epoxydä ultralentgewicht von 190
(Epon 282) 53,10
K-beta-aminoäthyl-gamma-amino-
propyl trimethoxy silan-Adhäeions-
erzeuger 2f8
Triphenolkatalysator (2,4,6-dimethylamineiiethyl)
2,65
Dinethylpolyeiloxanöl ale ilußmittel f
alt einer Viskosität τοη 350 Centi-
etokee/Sekunde 1,4
Das auf diese Weise hergestellte elastomere Material hatte eine gute Adhäsion an iläohen
von Materialien, an denen ein Anhaften schwierig ist. Wie dir nachstehend beschriebene Versuch zeigt, besteht
eine gute Adhäsion an Slas unter ähnlichen Bedingungen
wie sie in einem Reifen vorkommen. Das in der beschriebenen Weise hergestellte elastomere Material
wurde auf eine Glasplatte aufgestrichen und getrocknet.
Diese Probe wurde dann von dem Glas in einer Instron-Prüfvorrichtung abgestreift· Erfolgt da» Abstreifen
durch eine senkrecht zur Tläche wirkende Kraft mit einer Geschwindigkeit von 2f5 cm je Minute,
dann zeigte die Probe einen Klebkraftwiderstand von 4,3 kej je cm der Probenbreite. Das Material härtete
nach
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nach mehreren Tagen, bei Raumtemperatur oder bei Erwärmung
auf 9O0C für zwei Stunden oder auf 150° für 20
Hinuten· Eine sehr riel kräftigere Adhäsion an Glas ergab sich jedoch bei der Härtung bei hoher Temperatur.
Dieses Material wurde mittels einer Glättschiene auf die ffeoprene-Lage 12 aufgestrichen. Die
gestrichene Lage und das Papier wurden dann durch einen auf etwa 700C erwärmten Ofen für etwa 5 Minuten
hindurchgeleitet, uia nur einen Teil des Lösungsmittels zu entfernen, worauf die Lage 13 eine Stärke von etwa
0,05 mm hatte. Pigmentgruppen 14, wie sie in der bereits erwähnten USA-Patentschrift 3 <-:51 704 beschrieben
sind, wurden dann in diesen halbtrockenen Aufstrich eingebettet. Die verwendeten Gruppen hatten einen
Durchmesser von etwa 2 Mikron bis 70 Mikron und bestanden aus Titandioxydpulverteilchen von etwa 0,3
Mikron durchschnittlichen Durchmessers, die .durch ein
Silikatbindemittel zu/ Gruppen miteinander verbunden
waren. Diese Gruppen waren mit einem Fluorkohlenstoffleimmittel
(s.B. wasserlöslichen, Chlor-enthaltenden
Ohroekoaplexen von Perfluoralkaneulfonamid-Alkylenaonocarboxyl-Bäuren),
wodurch si· ölabweieead (oleophob)
wurden, und das Binbettungemater^al eich nicht .
über die Scheitel de:· Elemente hinausbewegte. Die Pigmentgruppen
wurden auf die gestrichene, halb-trockene
Lage 13
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AS
Lage 13 mit einer Bürste aufgetragen, die die Gruppen gl=iichmässig und gleichförmig auf ddr Lage 13 verteilte·
Der Überschuss der Gruppen wurde dann abgeschüttelt. Die Bahn wurde dann durch einen auf 15O0C erwärmten
Ofen für 15 Minuten hindurchgefördert. Die Gruppen waren dann in' den Aufstrich auf etwa 50 Prozent ihrer
Dicke eingebettet.
Die entstandene Bahn wurde dann in schmale
Streifen geschnitten, die zur Speicherung aufgewickelt ™
wurden. In dieser Stufe ist das Spoxypolyätherdiaain-. Material der Lage 13 noch nicht genügend lange gehärtet,
so dass es noch nicht vollständig hart iet. Wenn das Materi 1 anschlieseend während der Speicherung
nach Fertigstellung des Erzeugnisses oder in dem Reifenformgesenk vollständig härtet, bildet das Ma*-
terial eine Spaltverbindung mit dem Heoprene-Kautschuk.
Die in der Verkleidung vorhandene außenliegende dichte einschichtige Lage aus grossen Pig- ^
mentteilchen ist fest in der Hauptbahn 11 verankert
und bildet eine gleichbleibend gefärbte Oberfläche, selbst wenn eich di· Hauptbahn 11 in ihrer Farbe ändert.
Die Hauptbahn 11 selbst wird aber in der gewünschten Weise gefärbt oder pigmentiert und ist
fleckenfrei. Die in Beispiel 1 beschriebene Verkleidung hat ein nicht-glänzendes, reichfarbiges Aussehen.
Eine
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Ii
Bine abgeänderte Art eines gefärbten Verkleidungsmaterials für die Reifenseitenwand ist
in Fig. -: dargestellt und in Beispiel 2 beschrieben.
Dieses Verkleidungsmaterial besteht aus einer von eiiSn Unterstreifen 19 getragenen dreilagigen Haup/tbahn
18.
Die tariere. Lage 20 ist ähnlich der Lage 12 des bereit* beschriebenen Beispiels, während die
w Lage 21 eine pigmentiertes Elastomer und die Lage 22 eine elastomere Schutzlage ist·
Die Seoprene-Lage 20 wurde unter Verwendung
des Materials und des Verfahrens nach Beispiel 1 mit einem trockenen Aufstrich von 0,125 mm Stärke
versehen.
Die Lage 21 enthielt folgende Bestandteile;
Stereospesifisches Styrol-butadien-Copolvmer
(Kraton 101) 100
Oxidationsschutzmittel (Ionox 330) 2,6
Bei Tageslicht orangefarbig fluoreszierendes Figment, dessen Teilchen einen
Durchschnittedurchmesser von 4,5 Mikron hatten, und mit einem thermoplastischen
Melaminsulfonamidformaldehydkunststoff, der einen feuer-orangefarbigen Farbstoff
enthielt; D-14-1017
Pigment der Switzer Brothers 50
Pigment der Switzer Brothers 50
Toliol 200
009817/0207 Dieses
Dieses elastische Material wurde zu einer Lösung gerührt und auf die freiliegende Oberfläche der
Lage I1O so stark auf ge strichen, dass eine Trockenfolie
einer Dicke von 0,125 mm entstand. Das Verkleidungsmaterial
wurde an dieser Stufe während 15 Minuten bei 650C und während 10 Minuten, bei 900O getrocknet.
Die Lage 22, die Insbesondere ein Benutz
gegen die ultravioletten Strahlen des Sonnenlichtes bietet, enthält folgende Bestandteilet ' "
Ein Isocyanat-abgeschloesenes Prepolymer
von Poly(oxytetra«.ethylen) Glycol ^d
Tolylol 100
4,4·'-Methylen bis-(2-Cnloranilin) 13
2,2*-dihydroxy ^,^-dimethoxybenzo-
phenon und andere substituierte Benzo-
phenone 5,7
Äth;OLazetat 29
Phenylquecksilberazetat 0,1 {
Die Benzophenone wurden in dem Äthylazetat
aufgelöst und diese Lösung dann dem Prepolymer zugesetzt, worauf alle Bestandteile miteinander gemischt
und auf die Lage 21 in solcher Menge aufgetragen wurden, dass eine Trockenfolie von 0,025 bis 0,05 mm Stärke
entstand. Das Produkt wurde dann für 40 Minuten bei 900C getrocknet.
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ti
Fig. 3 zeigt ein Yerkleidungematerial für eine Reifenseitenwand, das in dem Beispiel 3 beschrieben ist und mit dem eine reflex-reflektire Wirkung auf
Iraftfahrseugreifen erzielt werden kann. Da· in Pig.3
dargestellte YedLeidungematerial besteht aus einer
Hauptbahn 24 mit. einer Tulkanisierbaren elastomeren
unteren Lage 25» die fihni ich den bereits beschriebenen
Lagen 12 und 20 ist» und einer elastomer en Lage 26 aus einem Material, das gut« Adhäsion sn reflex-reflektiren
!!lementen hat und ähnlieh der bereits beschriebenen
Lage 13 ist. Die Hauptbahm 24 trägt einen ünterstreifen 28 und einen Deckstreifen 29» Äeflex-reflektire
Elemente 30 sind teilweise in die Lage 26 eingebettet·
Sin elastomeree Polydiaminepoiymaterial
(Tetramethylenoxyd), das ähnlich dem Material des * Beispiels 1 ist mit der Ausnahme, das an Stelle des
Titandioxydes 9,8 Teile BmB Terwendet wurden» wurde
mittels einer Aufetreichschiene auf ein mit Silicone
behandeltes Ablösepapier gestrichen, um die Lage 25 su bilden· Dieses Material wurde in einer nassen Stärke von 0,45 mm aufgetragen. Das Papier wurde dann durch
einen auf 650O erwärmten Ofen für etwa 3 Minuten hindurchgezogen, um nur einen Teil des Lueungsmittels
zu entfernen·
Reflex-reflektiTo Elemente 30 wurden dann
in den halbtrockenen Aufstrich eingebettet. Sas verwendete reflektire Element war ein Aggregat aue durchsichtigen ölaekugellineen, die an starre Ctlaskerne angeklebt waren, mit einer kleinen lichtreflektierenden
Lage, die unter den Linsen lag und In optischer Yerbindung mit den Lineenrückflachen stand. Die Kugellinsen, die einen Brechungsindex τοη etwa 1,91 hatten, ™
wiesen einen Durchmesser zwischen 35 und 75 Mikron auf. Das gesamte Aggregat hatte einen mittleren Durchmesser
von etwa 0,45 mm» Das Aggregat war mit einem Fluorkohlenstoff-Leimungsmittel in der gleichen Weise behandelt worden wie die Pigmentgruppen in Beispiel 1,
so dass das Aggregat ölabweisend wurde und das Einbetfcmgsmaterio.1 nicht über die Scheitel der Elemente
floß. Das Aggregat wurde auf die gestrichene halbtrockene erwähnte Lösung aufgebracht, der Aggegattiber- |
schuss abgeschüttelt und dl· Bahn zwischen zwei Kautschukwaisen hindurchgezogen, die einen leichten Druck
auf die Sahn ausübten. Die Bahn wurde dann durch einen auf 800C erwärmten Ofen to 15 Minuten hindurchgeleitet. Zu dieser Zeit war das Aggregat in den Aufstrich
zu etwa 60 Prozent der Dicke der Aggregatteilchen eingebettet.
Die
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Die mit dem Aggregat bedeckte Lage 25 wurde dann auf der Aggregatseite mit Silicone-Kautschuk bestrichen, um eine lösbare Deckbahn 29 *u schaffen.
Die Aufetreichschiene wurde etwa O9I/ mm oberhalb der
Scheitelebene dee Aggregates eingestellt. Nach den Aufstreichen wurde die Schichtbahn durch einen auf 900C
erwärmten Ofen für 10 Minuten hindurchgezogen, um den
Silicone-Kautschuk «u härten.
Als Lage 25 wurde ein herkömmliches ieoprene-Kautschuk-Geaiseh folgender Zusammensetzung rerwendet:
Material
gewicht In gramm
Polychloroprene (2-chlor,l,3 bu
tadien) (Neoprene V) |
100 |
Toluol | 450 |
Oxydationsschutzmittel (Ionox 330) | 2 |
Magnesiumoxyd | 4 |
Zinkoxyd | 5 |
Stearinsäure | 0,5 |
RujS | 17,9 |
Te trame thylthiuramaonosulfid | 1 |
Diorthotolylguanidin | 0,5 |
Schwefel | 1 |
Dieses
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Dieses Gemisch wurde in einer Stärke von 0,3 mm auf einen mit Silicone behandelten Papierträger
28 (Fig· 3) aufgeetrichen und dann der Aufstrich auf 650O t.ct drei Minuten erwäret, um da« flüchtige
Lösungsmittel abzutreiben. Der Papierträger 28 wurde von der beschriebenen Struktur abgestreift und fortgeworfen,
und die blank· Tläohe auf die freiliegende Oberfläche des Heoprene-Kautechuk-Aufstricheβ aufgeschichtet. An dieser Stufe ist das Epoxypolyätherdia- ^
minmaterial der Lage 26 noch nicht vollständig gehärtet,
da es noch nicht genügend lange erwärmt worden ist. Wenn das Material während des nach dem Herstellen
des Erzeugnisses erfolgenden Speichern oder nach dem Einbau in das Reifenformgeseiüc vollständig gehärtet
worden ist, bildet das Material mit dem leoprene-Kautschuk
eine Abreißverbindung. Nach dem Beschichten
wird die Struktur ζ isehen Walzen hindurchgezogen.
Schließlich wird das reflex-reflektive Verkleidungsmaterial für Eeifenseitenwände in kleinere Stücke
gewünschter Muster geschnitten.
Das beschriebene reflex-reflektive Material hat einige Vorteile in reflex-reflektiven Erzeugnissen,
da das Aggregat das Licht in der Richtung d^r
Lichtquelle auch bei einem hohen Einfallswinkel, gemessen von der Senkrechten auf die Tragbahnfläche,
reflektiert,
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reflektiert. Beispielsweise reflektieren flächen, die
das beschriebene Aggregat verwenden, Licht unter einem Einfallswinkel etwa von 90° von der Senkrechten zur
Fläche der übertragungsvorrichtung» Das Aggregat ist auch wegen d-r mechanischen Adhäsion vorteilhaft, die
zwischen dem Aggregat und der Tragbahn zusätzlich zu der spezifischen Adhäsion entwickelt wird.
Abgesehen von diesen Torteilen werden auch durchsichtige Glasperlen in reflex-reflektiTen Behandlungen
bevorzugt verwendet. Glasperlen schaffen eine attraktivere Seitenwand und passen sich auch mehr der
Farbe des Gegenstandes an. Ihre Verwendung vereinfacht
auch die Herstellung der Terkleidungen. Typisch, f.χ
daß Aggregat ist ein Durchmesser von etwa 0,2 mm. und
1,0 mm und fur die Glasperlen ein Durchmesser von etwa
0,025 mm und 1 mm, obwohl auch größere Elemente
verwendet werden können. Bei der Verwendung von Glas-
W perlen wird der glasperlenbedeckten Tragbahn ein wellenförmiges Profil gegeben, indem beispielsweise ein
Anpressen gegen ein entsprechend geformtes Gesenk in der Reifenform erfolgt, um hierdurch den Winkel »u
erhöhen, unter welchem das Licht reflektiert wird« und
zwar im Vergleich zu einer ebenen Fläche, die die teilweise eingebetteten Glasperlen trägt.
Sie folgenden Beispiele beschreiben reflex-
reflektly
009817/0287
168041$
H2122
reflektire Seitenwandverkleidungen, bei denen ftlaeperlen
verwendet werden.
Die in das Verkleidungsmaterial eingelagerten Glasperlen dieses Beispieles waren durchsichtig
und im wesentlichen farblos, hatten einen Brechungeindex von 1,91» und ferner einen Durchmeseerbereich
von 35 bis 75 Kikron. Diese Perlen wurden in einer dichten einschichtigen Lage auf ein Papier, das
mit einem Aufstrich von 0,05 mm Dicke aus Polyäthylen überzogen war, dadurch aufgebracht, dass das Papier
mit der Polyäthyleneeite nach außen über eine geheizte Valze gezogen wurde, deren Kante in einen die Glasperlen
enthaltenden Trog eintauchte. Der Papierträger und die Perlen wurden dann für etwa eine Hinute durch
einen auf etwa 1300G erwärmten Ofen hindurchgezogen, wobei die Perlen in das Polyäthylen auf etwa 1/3 ihrer
Höhe eingebettet wurden. Sine dünne Lage aus Aluminium wurde dann auf die mit Glasperlen überzogene
Seite der Bahn aufgedampft.
Das in Beispiel 3 beschriebene Polydiaminepoxymaterial
(Tetramethylenox;'d) wurde dann auf die
auf der Bahn befindliche Aluminumlage aufgestrichen,
flach einem teilweisen Härten j für 40 Minuten bei
009017/0287
H 2122
etwa 9O0C hatte die Lage eine Stärke von etwa 0,15 mm.
Über diese Lage wurde das in Beispiel 3 beschriebene Eeoprenegemisch gestrichen und das Lösungsmittel abgetrieben. Dann wurde eine Polyäthylenfolie von 0,125
mm Dicke auf die Heoprenelage aufgeschichtet, worauf
der ursprüngliche mit Polyäthylen überzogene Papierträger von der nit Glasperlen belegten Seite abgestreift wurde. Das entstandene Verkleidungsmaterial
war in uerschnitt den. in Pig. I dargestellten Material ähnlich.
Das In Seispiel 3 beschriebene leoprene-Kautschuk-Gemisch wurde auf ein doppelt-bestriohenes
Silicone-Papi-er in einer 0,3 am nassen Stärke aufgetragen und bei 820C für 5 Hinuten getrocknet. Die PoIy-(Tetranethylenozyd) Lösung, wie Lage 13 in Beispiel 3,
wurde dann über den leoprene-Kautechuk mit einer genuteten Glättschiene aufgetragen, die auf 0,25 am Abstand
eingestellt wurde» und die Bahn wurde dann weiter fortgesetzt bei 900C fur 5 Hinuten getrocknet, üb das
Lösungsmittel teilweise abzutreiben·
Die verwendeten reflektiven Elemente bestanden aus gelben Gl *sk .gelchen mit einem Brechungeindex von 1,91 und einen Durchmesserbereich von 35 bie
75 Mikron.
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- 25 - K 2122
75 Mikron· Die Kügelchen waren auf ihrer gesamten Oberfläche mit einer glänzenden metallischen Lage
aus aufgedampften Aluminium tiberzogen und wurden dann mit Iluorkohlenstoff geleimts um die Teilchen
ölabetoßend zu machen. Diese auf dii Schichfbahn aufgeschütteten
Kügjelehen bildeten eine einschichtige Lage und schwammen etwas tiefer als bis zu ihrem
i^uator in der Tetramethylenoxydlage· Die Bahn wurde
dann durch einen Ofen hindurchgezogen, und bei 12O0C
während 20 Minuten gehärtet. Aus dem Ofen wurde die Bahn in eine 4 ?'ige wässrige Lösung von Natriumhydroxid
für 2 Minuten getaucht, um das freiliegende Aluminum wegzuätzen, und dann wurde die Bahn in Wasser
gewaschen und getrocknet.
Zuletzt wurde ein dünnes Verstärkungspolster aus ungewebten Kunstseidefäden über die mit Glaekügelöhen
versehene Oberfläche der geschichteten Bahnstruktur gelegt und dann über die Po_sterlage ein
Silicone-Kautschuk gestrichen und die Struktur mit einer Glättschiene, die 0,13 mm oberhalb der Glaskügelchen
angeordnet war, geglättet. Die Bahn wurde dann bei 900G1 für 10 Minuten gehärtet, worauf Verkleidungen
die in Reifen in d^-r bereits beschriebenen Weise eingebaut
werden sollten, in die gewünschten Formen geschnitten wurden.
Die
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1580416
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Die in den be: chriebenen Beispielen verwendeten
Verkleidungsmaterialien für die Reifenseitenwand können entweder an der Verkaufsstelle, beispielsweise
mit Klebstoff, oder während der Heretellung des Keifens, z.B. durch gleichzeitige· Vulkanisieren mit
den anderen Reifenbestandteilen» befestigt werden.
Sollen die Verkleidungsmaterialien an der Verkaufsstelle befestigt werden, dann sind di» Reifen Vorzugs*
weise mit einer entsprechenden Vertiefung oder Ausnehmung versehen, die entweder durch Gießen oder durch
Schleifen während der Herstellung des Reifene oder durch Schleifen an der Verkaufsstelle hergestellt sind.
Reifen, die zur Aufnahme der erfindungsgemäscen Verkleidungen an den Reifenseitenwänden geeignet sind,
weisen vorzugsweise Abnutzungsringe 17 auf, durch die die Vertbfuxifeen oder Ausnehmungen ziemlich tief gemacht
werden, ohne dass die Stärke des Hauptabschnittes der Reifenseitenwand verringert wird. Die gewünschte
Tiefe der Ausnehmung ändert sich mit der Dicke der Reifenseitenwand, mit der Breite des aufzubringenden
Streifens und mit der Stellung der Verkleidung auf
der Seitenwand. Sie Tiefe der Ausnehmung (einschließlich
der Höhe des Abnutzungsringea) soll so gross sein, dass bei der üblichen Verwendung des Reifens die in
der Ausnehmung vorhandene Verkleidung nur selten abgenutzt wird. Ganz allgemein feilt, dass ein Verhältnis
009817/0287 von
von Breite su Tiefe für die Ausnehmung mindestens kleiner als IO zu 1 erwünscht ist und dass vorzugsweise
dieses Yerhältnis etwa 4 zu 1 beträgt. Am besten aind schmale Seitenwand-Yerkleidungen, die vorzugsweise
eine geringere Breite als 2 cm haben.
Zur Schaffung einer Verkleidung langer Yerwendungsdauer auf einem Reifen durch Adhäsion
nach dem Vulkanisieren des Reifens ist ein elastomerer Klebstoff, der eine Verbindung hoher Festigkeit ^
zvischen den Verkleidungsmaterialien der Reifenseitenwand und dem vulkanisierten Kautschuk hergestellt,
erforderlich. Sin Maßstab, ob ein jeweiliger verwendeter Klebstoff die notwendige Bindefestigkeit für
einen jeweilig verwendeten Kautschuk hat, ergibt sich aus einem Abstreifversuch, in welchem der Klebstoff
verwendet wird, um einen Streifen des Kautechuks auf
einem Block aus ähnlichen Kautschuk zu kleben und dann der Streifen von dem Block unter einem Winkel von
und mit einer Geschwindigkeit von 5 Zentimeter/Minute abgezogen wird. Zur Schaffung eines Reifens, in welches
das Yerkleiaungsmaterial der Reifenseitenwand einwandfrei
auf dem Reifen zurückgehalten wird, muBs die Klebverbindung so kräftig sein, dass eine Zugkraft
von mindestens 1 kg/cm in dem erwähnten Versuch erforderlich ist. Pur höchste Yerwendungsdauer muss der
009817/0287
-36- M 2122
Widerstand gegen Abstreifen der Verkleidung der Reifenseitenwand
mindestens 3 kg/je cm Breite und sogar
noch höher sein. Derartige Haftkräfte erfordern eine spezifische Adhäsion zwischen der Reifenkarkas.se und
der Verkleidung. Vorzugsweise bilden die Klebstoffe, die zu m Aufkleben der Verkel44*leidungen verwendet
werden, eine Klebverbindung bei niedriger Temperatur,
beispielsweise bei Raumtemperatur, so dass ein Brwärmen
der Reifen vermieden wird.
Neoprene-Phenol-Kitte sind verwendet worden,
um die Verkleidungsmaterialien zufriedenstellend am Reifenkautschuk anzukleben, insbesondere an Reifen
aus Heoprene-Kautschuk. Beispielsweise wurden in einem
Versuch, der oben beschriebenen Art Streifen aus Keoprene-Kautschuk
von der Größe 2,5 mal 12,5 cm und einer Stärke von etwa 0,9 ma an Blöoke aua vulkanisiertem
Neoprene-Reifenkautechuk von 5 mal IO cm Größe und
0,63 cm Stärke mit einem Klebstoff folgender Zusammensetzung geklebt.
Poly (2-ehlor 1,3-butadien)
(Neoprene AC) 100
Phenolformaldehydkunetetoff (Itasetzungsprodukt
aus Formaldehyd
mit weniger als einer gleichen
Molmenge von ParatertiätbutylphenolT 70
mit weniger als einer gleichen
Molmenge von ParatertiätbutylphenolT 70
Helle
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- »9 - | Material | 1680416 | - | M 2122 |
Helle kalzinierte | as | Magnesia | ||
Zinkoxyd | Gewichtsteile | |||
Katriumazetat | 20 | |||
Petrolbenzol | 5 | |||
Kethyläthylketon | 1 | |||
Toluol | 210 | |||
150 | ||||
27 |
Der Block aus !«prene-Kauteohuk wurde mit
einer Schleifscheibe abgeschliffen und der Klebstoff sowohl auf das YerkeÜ^Lungsaaterial als auch auf den
Block aufgetragen, wobei der Klebstoff für etwa 10 bis 20 Minuten trocknete. Dae Bogennaterial wurde dann
gegen den Blo)gk gepresst und mit einer Kautschukwalze
bei eiifin Druck von etwa 0,7 kg/cm gewalzt. Hach zwei
Tagen, in denen die Verbindung schätzungsweise 90 f>
ihrer vollen Klebkraft erreicht hatte, waren etwa 4»5 kg je cm Breite erfoxderlich, um das Bogenmaterial
von dem Neoprene-Kautschukblook abzustreifen.
Zur Erzielung der gewünschten Dimensionsstabilität waren die ITeoprene-Kautschuklagen 12 und
der Beispiele 1 bzw. 2 in einem vulkanisiertem Zustand, wenn die Verkleidungsmaterialien an einen bereits vulkanisierten Reifen angeklebt wurden. Bei Verwendung
eines Neoprene-Phenol-Kittes ist Neoprene ein bevor-
zugtes
009817/021?
IO
zugtes Materi .1, da eine bessere Adhäsion dann zwischen
der Verkleidung und dem Reifen erhaltenwird* Bestehen
die lagen 12 oder 20 nicht aus einem vulkanisierten, sond3rn aus einem vulkanisierbaren Neoprene-Elastomer,
dann kann die Verkleidung an ein Neoprenefurnier eines Reifens ohne Verwendung eines Klebstoffes einfach dadurch angeklebt werden, dass die Verkleidung gegen den
Reifen gepresst und die Verkleidung erwärmt wird, worauf die Heoprenelage der Verkleidung eine gehärtete Verbindung Kit den Reifen bildet.
Ein bevorzugtes reflex-reflektives Reifenerzeugnie weist eine Tragbahn auf, die die reflex-reflektiven Elemente trägt (Pig· 3) und die ein eine tückiger Teil der Seitenwand ist. Sine derartige Struktur
wird dadurch erhalten» daes in Bindestβηε einer unteren
Außeneeitenschicht ter fragbahn ein rtarkes sähe· Uastomer enthalten ist, das dann vulkanisierbar oder
härtbar ist, wenn die Reifenkarkasee und die Tragbahn
in das Reifenformgesenk eingelegt werden. Entweder kann die gesamte Tragbahn au· einem rulkanieierbarem Material oder aus einem Gemisch eines rulkanisierbaren Materiala mit irgend einem anderen Material bestehen oder
nur die untere Lage der Bahn kann aus einem vulkanisierbaren Material hergestellt sein· Außer den erwähnten
Elastomeren und auch viele andere Elastomere, beispiels009817/0217
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wei^e chlorsulfonierte Polyäthylene (Hypalon'20)
verwendbar.
Dae in Beispiel 3 erwähnte Yerkleidungsmateri .1 wurde in die Reifen während des Reifenherstellun&sverfahrens durch folgendes Terfahren eingelagert.
Sachdem der mit Silicone behandelte Papierstreifen 28 entfernt worden war, wurde ein schmaler Streifen des
Katerialee Susannen nit einer Reifenkarkasse aus übereinend ergelegten Kautschuklagen in ein Reifenf ormge- "
senk eingesetzt· Sa· Terkleidungsnaterial wurde in bezug
auf die Karkasse so angeordnet, dass nach der Ausdehnung der Karkasse und nach dem Formen in dem formgesenk das Terkleidungsmaterial entsprechend den gewünschten Küster auf der Außenfläche der Reifenseitenwand
lag. Nach dem Ausdehnen der Reifenkarkasse lag die
blanke Keoprene-Kautschukfläche des Materials an der
Außenseite der Reifenseitenwand an, und der aus Silicone -Kautschuk bestehende Deckbogen lag an der Innen- Λ
Seitenfläche, des Reifenformgesenkes an. Während des
herkömmlichen Reifenformvorganges w-,τάα die Reifenkarkasse in dem Reifenformgesenk auf etwa 1530C bei
einen Aufblasdruck von etwa 21 kg/cn für etwa 15 Kinuten erwärmt. Der fertige Reifen wurde dann aus den
Reifenformgesenk herausgenommen. Die Terkleidung bildete einen einteiligen Teil der vulkanisierten Reifenkarkasse, wobei der Reifen /ium die Zusammensetzung
herum«
009817/0287
herum, aber dicht unter der Deckbahn geformt war. Die
Deckbahn wurde leicht entfernt und gab eine Oberfläche frei, die nit reflex-reflektiren Elementen besetzt war,
die in den Seifen auf etwa die gleiche Tiefe eingebettet waren als «ie ursprünglich in die Lage 13 eingebettet waren.
Verkleidungsmaterialien, die nach Beispiel 4 hergestellt waren, wurden ebenfalls in einen Reifen
£ in einem ähnlichen Reifenformvorgang eingelagert. Bei
diesem Torgang befand sich jedoch kein Deckstreifen auf dem Verkleidungsmaterial» da wegen der fIahen freiliegenden Eb'he der Glaskugelchen kein Deckstreifen benötigt wurde» Bei diesem Torgang wurde ein Streifen dec
Verkleidungsmaterial· um die trommelartigen lagen des frischkautschuks gewickelt und die Enden dee Streifens
wurden ffcerlappt und sue anmenge, pres et. Beim formen des
Streifens wurde dieser Streifen auf der Reifeneeiten-
B wand angeordnet. Xn dem formgesenk wurs* ein kreisförmiger Ring gegen diesen Streifen gepresst, so dass
in dem endgültigen Streifen eine ringförmige Ausnehmung oder Vertiefung vorhanden war. Die Abschnitte de· Streifens, die eich nioht in der Vertiefung oder Ausnehmung
befanden, sondern eich in die Benachbarten Abschnitte
der Reifeneeitenwandflache erstreckten, wurden weggeschliffen, um eine sehr genau abgemessene reflektire
Seitenwandfläche su bilden.
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K 2122
fig. 4· zeigt einen auf eine Felge 33 aufgesetzten Reifen der nach dem ersfbeschriebenen Verfahren, hergestellt worden ist. Dieser Reifen hat einen
Abnutzring 17 und eine Verkleidung 23, die in die Reifenseitenwand 34 vulkanisiert worden ist. Fig· 4 zeigt
zwar besondere einen reflex-reflektiven Reifen, jedoch
können auch andere Verkleidungsmaterialien in der gleichen. Weije in den Reifen vulkanisiert werden. Sin im
^uerechnitt ähnlicher Reifen könnte auch dadurch her- a
gestellt werden, da. β in dem Reifen eine Ausni^gmung '
geformt und dann eine Verkleidung, beispielsweise die Verkleidung 23 o4er irgend eine andere erfindungegemässe
Verkleidung in die Ausnehmung geklebt wird. Unter dem Ausdruck "Ausnehmung" 1st eine Vertiefung zu verstehen, die in.eine· Reifen geformt ist, um nach dem Vulkanisieren eine Verkleidung anzubringen, und ist auch
die fläche eines Reifens «u verstehen, die von einer
in dem Reifen vulkanisierten Verkleidung eingenommen wird. "
Anstatt einer lage aus vulkanisierbaren Material oder zusätzlich zu einer Lage aus vulkanisierbarem Katexfcl kann auch sine Lage aus Klebmaterial
verwendet werden, um durch Auf kleben der Verkleidung nach dem Vulkanisieren des Reifens einen verwendbaren
reflex-reflektiven Reifen herzustellen· Sin in dieser
Weise
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Weise hergestellter Reifen iet in Pig. 5 dargestellt.
Zur Herstellung dieses Reifens wird eine reflex-reflektive Yerkleidung 37 an eine Reifenkarkasae 35 oder an
lösbare Teile einer Reifenkarkasse oder an Einsätze
für Reifenkarkassen Mittel« einer Klebstofflage 36
entweder während oder nach dem Reifenforavorgang angeklebt.
_ tive Terwendungsdauer auf einen Reifen nüssen die Terkleidungsms/terlalien der Reifenseitenwand gewlese Eigenschaften haben· In erster Linie nüssen sie dauerhafte
elastomere Eigenschaften, besitzen, d.h. sie nüssen
über die gesamte typische Terwendungsdauer des Reifens
biegsam, streckbar und elastisch sein sowie gute Festigkeit seigenschaf ten haben. Die Terkleidungs/Cmaterialien sollen eine elastomere Sehnung von mindestens
200 "fo und vorzugsweise mehr haben. Die β las tomer en
Eigenschaften te» sollen im allgemeinen ähnlich den
* Eigenschaften der Ssitenwandelaetonere sein, d.h. die
Hauptbogen oder -bahnen dürfen nicht so starr noch so biegsam noch so streckbar sein, dass sie das normale
Biegens des Reifens wesentlich verändern. Wie bereits erwähnt, kann dies dadurch festgestellt werden, dass
die Härte des Terkleldungsnateriale mit der Härte des Kautschuks der Reifenseitenwand verglichen wird. Bei
einem
009817/0287
IS
einem Harterereuch (Shore-Härte A) wurde festgestellt,
dass die Härte dee bei üblichen Reifen verwendbaren
40 .und 90 und »ehr, Vorzugs.eise aber »wischen 50 und
70 liegen soll. Die Verkleidungsmaterialien sollen
auch im allgemeinen ein· Zugfestigkeit τ·η mindestens
140 kg/em haben und «ollen widerstandsfähig gegen Ozon
und andere in der Außenluft vorkommende Elemente sein,
und sollen durch Wärme, Ol und durch lang· Berührung λ
mit Wasser nicht nachteilig verändert werden. Tl'.r beste
dünn sein. Sind die Materialien zu dick, dann ist es
schwierig» ein sufriedenstellendes Aussehen der auf
einem Seifen vorhandenen überlappten Verbindungsstelle
der Verkleidung zu erzielen. Eine dünne Verkleidung
passt sich auch besser dem Seifen beim Aufbringen
und den Biegungen des Reifens beim Gebrauch an· Aus
die8em Grunde wird die Verkleidung nur 0,075 mm bis
0,75 mm stark gemacht. Vorzugsweise liegt die Stärke ™
zwischen 0,1 und Ot25 mm. Jedoch können auch dickere
oder stärkere Verkleidungsmaterialien hergestellt und
zufriedenstellend verwendet werden.
Eine Deckbahn, beispielsweise die Deckbahn 29, let ein bevorzugtes Element bei Verkleidungsmaterialien, die Aggregate als reflex-reflektive Elemente
verwendet und die in einen Reifen während seiner Her-
009817/0217 Bt«llunfi
- ye - M 2122
3fr
stellung eingebaut werden müssen, da diese Deckbahn rerhindert, dass der Kautschuk des Reifens die Aggregate der Verkleidung während des Reifenformvorganges
bedeckt und das Ausmas8 sichert, über das beispielsweise die reffcx-reflektiven Elemente vorstehen. Die
Deckbahn wird vorzugsweise erst dann abgestreift, wenn der Reifen an den Terbraucher verkauft worden ist, βο
dass die Oberfläche bis dahin geschützt ist. Andere
J) Materialien wie der beschriebene Silicone-Kautβehuk
können ebenfalls die gewünschte Aufgabe übernehmen. Soll das Terkleidungematerial an bereite hergestellte
Reifen angeklebt werden, dann wird die Deckbahn weggelassen, e/bwohl irgend eine Form der Deckbahn vorzugsweise
auch in diesen Fällen verwendet wird, um das Aussehen der Oberfläche beim Yerkauf und beim Aufkleben auf einen Reifen nicht eu beeinträchtigen.
^ fi.ir Reifeneeitenwände werden starke, sähe, härtbare
Elastomere, die gute spezifische Adhäsion an den anliegenden Oberflächen der reflex-reflektiven Elemente
haben, vorzugsweise zwischen den Elementen und dem übrigen Seil der Elastomere des Verkleidungsmaterials,
die Im der Seitenwand vulkanisiert sind, verwendet. Abei auch andere Verkleidungsmaterialien, die in Kautschuk, z.B. Heoprene, Naturkautschuk oder Styrobutadien-
Kautschuk
009117/0297
- ¥1 - M 2122
Kautschuk eingebettete reflex-reflektive Elemente
verwenden, zeigen nutzbare, aber weniger dauerhafte Eigenschaften· Vorzugsweise hat das Einbettungsmaterial ein· spezif ische Adhäsion zujrf dem Material der
berührten Fliehe der Elemente, wie dies durch den Tereuch gemessen worden ist, der in Beispiel 1 für
die Adhäsion an Glas gegeben wurde, wobei diese Adhäsion mindestens etwa ein kg je em Breite und vorsugsweise etwa drei kg je cm Breite beträgt. Im allgemeinen zeigen elastomere Epoxy-enthaltende Materialien
die gewünschten Klebeigenechaften. Sie reflex-reflektiven Elemente mueaen in der Tragbahn auf etwa 30 bia
80 Prozent, vorzugsweise 50 bis 70 Prozent 9 ihrer Höhe
eingebettet sein.
Wie vorstehend bereits angedeutet, kann die Hauptbahn 24 der in Pig. 3 dargestellten reflex-reflektiven Verkleidung eine mit einer einschichtigen Lage
versehene Struktur eines Materialee sein, Aas sowohl gute spezifische Adhäsion an Glas hat und auoh so lange Tulkanlsierbar oder hartoar bleibt, bis das Verkleidungsmaterial mit einer Reifenkarkaee· in einem
Heifenforageeenk gelegt worden ist. Gefärbte Verkleidungen für die Beifenseitenwänae können eineohiohtig
sein, vorausgesetzt, dass sie auf der einen Oberfläche im wesentlichen farbfest sind und auf dar anderen
009817/0287
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Fläche eine Adhäsion zu einer Reifenkarkasse haben.
Las folgende Beispiel zeigt die Herstellung eines einschichtigen reflex-reflektiven Yerkleidungsmateriales.
Eilicone-Kautschuk, der als eine lösbarer
Deekbo&en, wie d r Beckbogen 29 in Fig. 3, dienen soll,
wurde auf ein un^ebieichtea Kraftpa^ier von 38,5 kg
in einer Schicht von 0,13 mm Stärke gegossen. Aggregate
der in Beispiel 3 verwendeten Art wurden auf den Silicone-Kautschuk aufgeschüttet und dann der Kautschuk
dadurch gehärtet, dass die Bahn für 20 Minuten bei 900C
erwärmt wurde. Dann wurde ein Gemisch aus einen vulkanisierbaren
Elastomer und einest an Glas haftendem Elastomer über die mit dem Aggregat bedeckte Oberfläche
des Silicone-Kautachuks gegoesen, der als eine einschichtige
Tragbahn diente· 9ae auf gestrichene Material
wurde erhalten, indem suerat die folgenden Bestandteile
gemischt wurden!
Sin BtereoepeJEifiBch.ee Styrol·
butadien-Kiflchpolymerieat
(Kraton 101) 875
RuS 150
loluol 3000
• Oxydationschutzmittel (Ionox 330) 12,5
009817/0217
Ϊ3
Diese Bestandteile wurden durch Rühren
su einem gleichf ureigen Gemisch gemischt und dann die
Kasse drei Mal durch eine SreiwalKen-Farbentttihle kindurchgeführt» Unter Rühren wurden dann die folgenden
Bestandteile zugesetzt»
Material
PoIyCTetramethylenoxyd)diamin, her»
gestellt in der bereite beschriebenen Weise 500
(Pentalyn A) 50
Epon 828 132
BMP-30 ,, 6,25
Toluol " 500
Sas entstehend« Gemisch, das eine Pot-Dauer
von acht Stunden hat, wurde Über die Aggregatfläche
der Bahn unter Yerwandung tiner in einen Abstand τοπ
0,5 mm oberhalb des Aggregates angeordneten Glättschie- %
ne aufgebracht· Sie Bahn wurde für 15 Minuten auf 900O erwärmt, um das Lösungsmittel abzutreiben und den Aufstrich teilweise su härten«
Sie vors.teh.enden Beispiele beschreiben
bevorzugte Ausführungen der Erfindung. Be gibt j«doch
viele andere Materialien, die die in einer verwendba
ren
009817/0287
- 40 - M 212?
fco
reu Verkleidung für Reifenseitenwande erforderlichen
Eigenschaften haben, und es gibt auch.andere strukturelle Aueführungen für die Schaffung gefärbter Seitenwand·, teilweise eingebetteter reflex-reflektiver
Elemente oder anderer OberflächenTerzierungen auf eimern Keifen.» Auen Materialien* dl· in der Zukunft ent·
wickelt und hergestellt werden, können in die Keifen
in der beschriebenen Veiae eingelagert warden. Sie Erfindung besieht «ich auch auf dit Verwendung all
dieser Materialien und strukturellen Abänderungen.
Die erfindungsgemässen Katerialien sind
«war als besonders nützlich bei Verkleidungen τοη
Reifenseitenwänden beschrieben worden, doch können diese Katerialien auch anderweitig rerwendet werden.
Beispielsweise können die erfindungsgemässen Verkleidungsmaterialien auf Halfen von anderen fahrzeugen
verwendet werden oder können sur Beseichnung τοη Schutzmarken dienen· Außerdem sind die erfindungsgemässen refe^x-reflektiren Bahnmaterialien auch als
Teilbedeckung τοη Verkehrekegeln oder -seichen Terwendet worden, ua diese Seiehen reflex-reflektiT su
machen.
009817/020?
Claims (2)
1) in der Reifenseitenwand eine L.hmale
008817/0287 Vertiefung
Η2122
Vertiefung oder Ausnehmung geformt wird, die ein Breitencu-Tiefen-Terhältnis von nicht mehr ale IO zu
1 hat und in Form und Stellung der gewünschten Oberflächenverkleidung entspricht;
2) auf der Bodenfläche der Ausnehmung eine Terkleidung, die die gewünschte Oberflächenverzierung
trägt» durch eine «wischen der Terkleidung und den Boden der Ausnehmung angeordnete lage eine· ELebmateriales angeklebt wird;
(·.) dieee Terkleidung eine Zugfestigkeit
Ton mindeetene IiO kg/cm hat» ferner eine elastische
Sehnung von mindestens 200 Prozent aufweist und widerstandsfähig gegen äußere Einflüsse, wie Ozon» Öl,
Wärme und lange Berührung mit Wasser ist;
(To) und dieses trockene ELebmaterial
biegsam und dehnbar ist und die Terkleidung mit dem Reifen so stark verbindet, dass eine unter einem Winkel von 90° gerichtete Abstreifkraft von mindestens
1 kg je em Katerialbreite erforderlich ist, um die
Terkleidunf absuslehen.
20. Terfahren, mit dem in einem Luftreifen
dauerhafte, biegsame, ctreokbare und elaarfcisohe reflexreflaktive B«ltenwfcad abschnitte hergestellt wtrden
können, die eint glänzende, kegelige, im wesentlichen
koaxiale 009817/0287
koaxiale Lichtreflektion ale ein lachtzeitaignal erzeugen und die Stellung oder Belegung einee mit den
Reifen ausgerüsteten Fahrzeuges angeben, gekennzeichnet durch folgende Stufen, die darin bestehen,dass
1) eine Reifenkarkaase aus Übereinander
liegenden Kautschuklagen in ein Reifenformgesenk su-Baminen mit einer Reifenseitenwandverkleidung eingelegt wird, die aus einer elastischen Tragbahn besteht,
welche elastomere Eigenschaften hat, die den Eigen- ^
schäften der Seitenwandelastomere der Reifenkarkaeee
ähnlich sind und ferner freiliegend· reflex-reflektiTe
Elemente aufweist, die teilweise in der vorderen Seite der Tragbahn eingebettet und dauernd mit dieser
Vorderseite verbunden sind, wobei mindestens die untere äußere Schioht der Tragbahn einen vulkanisierbaren Elastomer enthält, das sich mit den. Seltenwandelastomeren verträgt und unter der Einwirkung von
Wärme und Druck eine kräftige Verbindung mit diesen *
Elastomeren bildet, und
2) dass die Reifenkarkaese unter Druck und
bei Erwärmung des formgesenkes entsprechend dem herkömmlichen Reifenherstellungeverfahren auegedelPt oder
aufgeblasen wird.
H,Ho./Br.
M 2122
M 2122
009817/028?
- SO -Le e rs e i te
Applications Claiming Priority (2)
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---|---|
DE1680416A1 true DE1680416A1 (de) | 1970-04-23 |
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---|---|---|---|
DE19661680416 Pending DE1680416A1 (de) | 1965-11-05 | 1966-11-04 | Verkleidungen fuer die Seitenwaende,insbesondere von Kraftfahrzeugreifen |
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