DE10250787A1

DE10250787A1 - Reifen und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE10250787A1
Application number: DE2002150787
Authority: DE
Inventors: Vito Ianniello; Michael Zichner
Original assignee: Vitodesign & Co KG GmbH; Vitodesign & Cokg GmbH
Current assignee: Vitodesign & Co KG GmbH; Vitodesign & Cokg GmbH
Priority date: 2002-10-30
Filing date: 2002-10-30
Publication date: 2004-05-19

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Reifen (1) und ein Verfahren zu dessen Herstellung, das sich dadurch auszeichnet, dass ein Bereich einer optischen Felgenverbreiterung (17) dadurch erzeugt wird, dass eine seitliche Reifenwandung (14) so gestaltet wird, dass sie mit der angrenzenden seitlichen Felgenwandung (6) eine nahezu geschlossene Oberfläche bildet und das ansonsten diese geschlossene Kontur unterbrechende Felgenhorn (7) vorzugsweise weitgehend zurück gebildet wird. Der Effekt der optischen Felgenverbreiterung (17) wird durch eine gemeinsame Farbgestaltung von Felge (2) und seitlicher Reifenwandung (14) noch verstärkt. Der Bereich der optischen Felgenverbreiterung (17) kann zu Sicherheits- und/oder Designzwecken aufgrund der weitgehend geschlossenen Oberfläche von Reifen (1) und Felge (2) genutzt werden.

Description

Reifen, insbesondere Kfz-Reifen, der auf einer Felgenschulter einer Felge derart aufsitzt, dass ein Reifenwulst im Querschnitt von einer seitlichen Felgenwandung außenseitig übergriffen ist, wobei die Felgenwandung in ein nach außen weisendes Felgenhorn übergeht und der Reifenwulst in Richtung von der Radmitte radial nach außen in eine seitliche Reifenwandung übergeht bis im weiteren Verlauf auf der der Felgen abgewandten Oberfläche des Reifens eine Lauffläche des Reifens das Rad abschließt, wobei die zwischen dem Felgenhorn und der Lauffläche des Reifens angeordnete Reifenwandung eine konvexe Linienführung aufweist, sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung.
Seit nunmehr über 150 Jahren werden Räder mit Gummireifen versehen, um den Fahrkomfort gegenüber der Verwendung einer starren Felge zu verbessern. Aus den ersten die ursprünglichen Eisenringe ersetzenden Gummiringe sind heute moderne Hochgeschwindigkeitsreifen geworden, die sich durch hervorragende Federeigenschaften, große Laufruhe und optimale Straßenhaftung auszeichnen. So hat sich ein mehr oder minder gleichartiger Radaufbau und insbesondere der die Felgen radial umschließenden Reifen durchgesetzt.
Aus optischen Gründen ist es seit vielen Jahren bekannt, sogenannte Weißwandreifen oder Reifen sonstiger spezieller Farben dadurch zu erzeugen, dass im Bereich der Reifenwandung entsprechend gefärbte Gummimischungen aufvulkanisiert werden. Im Zusammenhang mit Weißwandreifen ergibt sich das Problem, dass die Farbbeimischungen oftmals nicht dauerhaft waren oder die Farbstoffe die Eigenschaften des Reifengummis in nicht wünschenswerterweise beeinflusst haben. Insbesondere standen die Farbbeimischungen im Verdacht, die Reifenhaltbarkeit zu beeinträchtigen.
Erstaunlicherweise waren in der Vergangenheit fast ausschließlich die Felgen Gegenstand vielfältiger Weiterentwicklungen und Ausgestaltungen, die zumeist eher aus Designgründen erfolgt sind. Die vorstehend erläuterte diskutierte Reifenform und Farbe blieb dabei im Wesentlichen ständig unverändert.
Dies lag insbesondere daran, dass insbesondere bei der Verwendung der heute üblichen Niederquerschnittreifen der zwischen dem Felgenhorn und der Lauffläche verbleibende sichtbare Bereich der seitlichen Reifenwandung lediglich ein schmales sichtbares Band freigibt, das überdies während der Fahrt in Rotation versetzt wird und somit gestalterischen oder sonstigen Veränderungen nur schwer zugänglich erschien. Dabei ist es durchaus denkbar, diesen bei allen Kraftfahrzeugen identisch vorhandenen Bereich zu Sicherheitszwecken zu nutzen, in dem beispielsweise Markierungen, Reflektoren oder auch sich in Abhängigkeit von der Umdrehungsgeschwindigkeit veränderte Farbeffekte eingesetzt werden. Ein Vorteil ist hierbei auch, dass eher bei den regelmäßig auszutauschenden Reifen Änderungen durchgesetzt werden können als am Fahrzeug selbst.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Radgestaltung derart zu verbessern und zu verändern, dass sich insbesondere im Bereich des Reifens ein zusätzlicher Gestaltungsspielraum für Sicherheits- und Designaspekte ergibt.
Diese Aufgabe wird durch einen Reifen gemäß Anspruch 1, sowie durch ein Verfahren zu dessen Herstellung gemäß Anspruch 11 gelöst.
Dabei wird gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs, der im Übrigen herkömmliche Reifenaufbau dahingehend verändert, dass die Linienführung der Felgenwandung in der seitlichen Reifenwandung fortgesetzt wird, so dass sich der optische Eindruck einer verbreiterten Felge ergibt. Dieser zumindest optisch geschlossene und nicht mehr durch eine unterschiedliche Linienführung von Felgenwandung und Reifenwandung unterbrochene verbreiterte Bereich kann nunmehr einem gemeinsamen Gestaltungskonzept zugeführt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist die Linienführung der Felgenwandung bis zu dem den Übergang zur Lauffläche markierenden Radius fortgesetzt. In dieser Ausgestaltung ist die optische Felgenverbreiterung auf ihren maximalen, d. h. den durch die notwendige Gestaltung der Lauffläche begrenzten Bereich ausgedehnt. Diese Gestaltung ergibt den größtmöglichen denkbaren Spielraum für zusätzliche Gestaltungseffekte, die aus Sicherheitsgründen oder optischen Erwägungen heraus wünschenswert erscheinen mögen.
In weiterer Ausgestaltung der Lösung schließt sich die Reifenwandung an die Felgenwandung zumindest weitgehend übergangsfrei an, in dem insbesondere Absätze im Bereich der Felgenwandung wie etwa durch ein Felgenhorn weitgehend oder vollständig vermieden werden.
Eine mögliche Nutzung des durch die veränderte Reifenform gewonnenen Spielraums kann darin bestehen, den veränderten Bereich der Reifenwandung, also den Bereich der optischen Felgenverbreiterung mit einer speziellen von der übrigen Reifengestaltung abweichenden Farbgestaltung zu versehen.
In weiterer Ausgestaltung kann dabei eine optische Einheit von Felge und Reifen im Bereich der optischen Felgenverbreiterung dadurch erzielt werden, dass die jeweilige Felgenfarbe, also vorzugsweise deren metallische Farbe, in die Reifenfarbe in diesem Bereich übernommen wird.
In einfachster Ausgestaltung kann die abweichende Farbgestaltung durch eine abschnittsweise Vulkanisierung im Bereich der optischen Felgenverbreiterung hergestellt sein.
In alternativer Ausgestaltung kann anstelle einer nachträglichen Vulkanisierung auch eine entsprechende Farbbeimischung des Reifengummis vorgesehen werden, wobei beim Aufbau der Karkasse darauf zu achten ist, dass das vorgefärbte Reifengummi im Bereich der Seitenwandung, vorzugsweise im Bereich der optischen Felgenverbreiterung eingesetzt wird.
Üblicherweise ist der Reifenunterbau gegenüber dem Reifenoberbau von einer umlaufenden Scheuerleiste des Reifens begrenzt. Der Übergang der seitlichen Reifenwandung in die den Stahlgürtel einschließende Lauffläche ist dabei zumeist von dieser Scheuerleiste auch in optischer Hinsicht markiert. Es liegt daher nahe, diesen die Scheuerleiste bildenden Gummiwulst als Abschluss der optischen Felgenverbreiterung einzusetzen.
Der Reifen wird mit Vorteil derart gefertigt, dass die Karkasse des Reifens derart konfektioniert wird, dass zumindest weitgehend der Eindruck einer geschlossenen Linienführung von Reifen- und Felgenwandung erzielt wird.
Dieser Effekt wird durch entsprechende Schritte zur Farbgestaltung des Reifens unterstützt bzw. vergrößert.
Es zeigen:
1: einen den Stand der Technik entsprechenden Querschnitt eines schlauchlosen Reifens,
2: einen Ausschnitt eines gemäß der Erfindung mit einer optischen Felgenverbreiterung versehenen Reifen,
3: einen Reifen mit optischer Felgenverbreiterung in perspektivischer Darstellung,
4: einen Reifen mit optischer Felgenverbreiterung in einer Draufsicht und
5: einen Reifen gemäß den 2–4 im Querschnitt.
1 zeigt einen im Stand der Technik verbleibenden Querschnitt eines schlauchlosen Radialreifens 1, der auf eine Felge 2 aufgezogen ist. Die hier nicht weiter relevante Unterscheidung zwischen Diagonal- und Radialreifen hängt von der Unterkonstruktion des Reifens ab. Die Reifenunterkonstruktion, die sogenannte Karkasse 4 besteht aus mehreren Cordlagen, die in einem Reifenwulst 3 um einen Stahlseilkern 5 geschlungen sind. Dabei wird bei bestimmungsgemäßer Montage der Wulst 3 aufgrund des dem aufgepumpten Reifen 1 innewohnenden Luftdrucks gegen eine seitliche Felgenwandung 6 gepresst. Die Felgenwandung 6 ist auf der dem Reifen 1 zugewandten Seite von einem außenseitig überstehenden Felgenhorn 7 abgeschlossen. Stirnseitig sitzt der Reifenwulst 3 auf der sogenannten Felgenschulter 10 auf, die reifeninnenseitig von dem sogenannten Hump 11 begrenzt ist. Der von der Felge 2 und dem Reifen 1 luftdicht umschlossene Reifeninnenraum wird über ein in der Felge luftdicht angeordnetes Ventil 12 mit Luft gefüllt bzw. Luftdruck beaufschlagt. Generell kann im Querschnitt des Reifens 1 zwischen der profilierten Lauffläche 13 und der seitlichen Reifenwandung 14 unterschieden werden. Die sichtbare seitliche Reifenwandung 14 ist im Wesentlichen in dem zwischen der profilierten Lauffläche 13 und dem Felgenrand 7 in freigegebenen sichtbaren Bereich angeordnet. In die Lauffläche 13 ist aus Stabilitätsgründen zusätzlich ein nahezu undehnbarer Stahlgürtel 15 über den Umfang des Reifens 1 umlaufend eingebracht. Üblicherweise weist die seitliche Reifenwandung 14 jeweils eine umlaufende Scheuerleiste 16, 16'' auf. Die Scheuerleiste 16, 16'' ist dabei auf beiden Seiten des Reifens jeweils zumindest annähernd im Scheitelbereich der konvexen Auswölbung des befüllten Reifens 1 angeordnet.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es seit vielen Jahren der unerfüllte Wunsch von Designern und Sicherheitstechnikern, den Felgen- und Reifenbereich einer veränderten Gestaltung bzw. optischen Anmutung zuzuführen. Beispielsweise könnte der Bereich der seitlichen Reifenwandung 14 für reflektierende Markierungen eingesetzt werden. All diese Überlegungen scheitern bislang daran, dass die freie sichtbare Fläche der seitlichen Reifenwandung 14 oder auch der seitlichen Felgenwandung 6 als zu klein empfunden wird um diese im Fahrbetrieb schnell rotierenden Flächen zu Sicherheits- oder Designzwecken zu nutzen. Der aufgrund der geringen Flächenausdehnung zu erzielende optische Eindruck wird als zu gering erachtet.
Gemäß 2 ist im Rahmen der Erfindung die Felgenwandung 6 im Bereich der seitlichen Reifenwandung 14 so ausgebildet, dass sich eine nahezu geschlossene Linienführung von seitlicher Felgenwandung 6 und seitlicher Reifenwandung 14 ergibt. Dazu, dass gleichzeitig das Felgenhorn 7 nahezu vollständig zurückgebildet ist, ergibt sich ein quasi nahtloser Übergang von der Felge 2 zum Reifen 1 durch die gemeinsame Linienführung und die von Felgenwandung 6 und der Reifenwandung 14 verwendete gemeinsame Reifenfarbe. Dadurch, dass die metallische Felgenfarbe auch im Bereich der gemeinsamen Linienführung für den Reifen verwendet wird, entsteht ein erheblich vergrößerter Bereich einer optischen Felgenverbreiterung 17, in dem zumindest bei Rotation des Reifens 1 während der Fahrt nicht zwischen der Felge 2 als solcher und dem Reifen 1 unterschieden werden kann. In extremer Ausgestaltung kann der Bereich der optischen Felgenverbreiterung 17 bis zur Scheuerleiste 16 geführt sein. Selbstverständlich sind neben der Gestaltung in der Felgenfarbe auch andere Gestaltungen der seitlichen Reifenwandung 14 im Bereich der optischen Felgenverbreiterung 17 denkbar. So können beispielsweise Sicherheitsreflektoren oder ähnliches aufgebracht sein. Die Farbeffekte können im Wege der Vulkanisation oder durch entsprechende Gummibeimischungen in an sich bekannter Weise erzeugt werden.
Der durch die optische Felgenverbreiterung 17 erzielte Effekt wird am deutlichsten in den 3 und 4 deutlich. Der Bereich zwischen einem Reifen 1 und der Felge 2 weist in dem Übergangsbereich von der dem Felgenhorn 7 entsprechenden umlaufenden Kante der Felge 2 bis nahezu zu der die Abrollfläche bildenden Lauffläche 13 einen in einer der Felgenfarbe im Wesentlichen entsprechenden Farbe gefertigten Bereich der optischen Felgenverbreiterung 17 auf. Im Bereich der optischen Felgenverbreiterung 17 kann zumindest im Fahrbetrieb nicht zwischen der Felge 2 und dem Reifen 1 unterschieden werden. Es entsteht der optische Eindruck einer erheblich vergrößerten Felge der aus Sicherheitsgründen oder aus Designgründen genutzt werden kann bzw. wünschenswert ist.
Dies wird insbesondere durch den aus den Querschnittdarstellung in 5 ersichtlichen Vergleich einer erfindungsgemäßen Reifenwandung 14 mit der bisher herkömmlichen Linienführung 20 einer bisherigen Reifenwandung deutlich gemacht.
Vorstehend ist somit eine Reifen- und Felgenkonstruktion beschrieben, die dazu geeignet ist, im Unterschied zu bislang herkömmlichen Reifen- bzw. Felgenanordnung einen Bereich mit einer optischen Felgenverbreiterung 17 zu schaffen, der zu Sicherheitszwecken oder Designgestaltungszwecken deshalb genutzt werden kann, weil ein vergrößerter Bereich mit einer nahezu geschlossenen Oberfläche von Felgenwandung 6 und angrenzender Reifenwandung 14 entsteht.

1: Reifen
2: Felge
3: Reifenwulst
4: Karkasse
5: Kern
6: Felgenwandung
7: Felgenhorn
10: Felgenschulter
11: Hump
12: Ventil
13: Lauffläche
14: Reifenwandung
15: Stahlgürtel
16: Scheuerleiste
17: optische Felgenver
: breiterung
20: herkömmliche Linien
: führung

Claims

Reifen, insbesondere Kfz-Reifen, der auf einer Felgenschulter (10) einer Felge (2) derart aufsitzt, dass ein Reifenwulst (3) im Querschnitt von einer seitlichen Felgenwandung (6) außenseitig übergriffen ist, wobei die Felgenwandung (6) in ein nach außen weisendes Felgenhorn (7) übergeht und der Reifenwulst (3) in Richtung von der Radmitte radial nach außen in eine seitliche Reifenwandung (14) übergeht bis im weiteren Verlauf auf der der Felge (2) abgewandten Oberfläche des Reifens (1) eine Lauffläche (13) des Reifens (1) das Rad umfangseitig abschließt, wobei die zwischen dem Felgenhorn (7) und der Lauffläche (13) des Reifens angeordnete Reifenwandung (14) eine konvexe Linienführung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenwandung (14) zumindest in dem an das Felgenhorn (7) angrenzenden Bereich zumindest im Wesentlichen die Linienführung der Felgenwandung (6) aufnimmt und somit eine optische Verbreiterung der Felgenwandung (6) und eine optischen Felgenverbreiterung (17) insgesamt erzeugt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Linienführung der Felgenwandung (6) und Reifenwandung (14) derart aufeinander abgestimmt sind, dass sich im Wesentlichen eine zumindest im Wesentlichen geschlossene Linienführung ergibt.
Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Felgenhorn (7) weitgehend rückgebildet und/oder gänzlich derart fehlt, dass Felgen- und Reifenwandung (6 und 14) zumindest im Wesentlichen in einander übergehen.
Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenwandung (14) die Linienführung der Felgenwandung (6) zumindest im Wesentlichen bis zu dem den Übergang zur Lauffläche (13) markierenden Radius fortsetzt.
Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang von der Felgen- zur Reifenwandung (6 und 14) zumindest weitgehend formschlüssig erfolgt.
Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenwandung (14) zumindest im Bereich der optischen Felgenverbreiterung (17) eine von dem übrigen Reifen (1), insbesondere von der Lauffläche (13) des Reifens (1) abweichende Farbgestaltung aufweist.
Reifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenwandung (14) zumindest im Bereich der opti schen Felgenverbreiterung (17) eine zumindest annähernd der, vorzugsweise metallischen, Felgenfarbe entsprechende Wandungsfarbe aufweist.
Reifen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die, vorzugsweise im Bereich der optischen Felgenverbreiterung (17) vorgesehene von der sonstigen Reifenfarbe abweichende Wandungsfarbe im Wege einer abschnittsweisen Vulkanisierung der Reifenwandung (14) aufgebracht ist.
Reifen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorzugsweise im Bereich der optischen Felgenverbreiterung (17) vorgesehene, von der sonstigen Reifenfarbe abweichende Wandungsfarbe durch eine Farbbeimischung zu dem zur Herstellung des Reifens (1) verwendeten Gummis eingebracht ist, wobei dieses vorgefärbte Reifengummi vorzugsweise ausschließlich zum Aufbau der Reifenwandung (14), insbesondere im Bereich der optischen Felgenverbreiterung (17), eingesetzt wird.
Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich der optischen Felgenverbreiterung (17) gegenüber der verbleibenden Reifenwandung (14) von einer entlang der Reifenwandung (14) umlaufenden Scheuerleiste (16) begrenzt ist.
Verfahren zur Herstellung eines Reifens, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stahlgürtel (15) auf eine Gürtelmaschine aufgelegt und hierauf ein Laufstreifen aufgebracht wird und in einem weiteren Schritt der Gürtel (15) auf eine Karkasse (4) konfektioniert wird, wobei der den eigentlichen Reifenquerschnitt bildende Karkassenkörper in einen im Wesentlichen die Lauffläche (14) umfassenden Reifenoberbau und einen im Wesentlichen die Reifenwandung (14) umfassenden Unterbau unterteilt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der der Felge (2) zugewandte Reifenunterbau mit einer konvexen Außenwölbung gefertigt ist, die im Wesentlichen die Linienführung der an die Reifenwandung (14) anschließenden Felgenwandung (2) aufnimmt.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der die Linienführung der Felgenwandung (6) aufnehmende optische Felgenverbreiterungsbereich (17) des Reifens (1) mit einer vom sonstigen Reifen (1) abweichenden Färbung versehen ist, die durch eine entsprechende Farbbeimischung und/oder nachträgliche Vulkanisation aufgebracht ist.