DE1680218A1 - Radschwinge fuer ein Motorfahrzeug,insbesondere ein Panzerfahrzeug - Google Patents

Description

Patentanwalt Dipl.-Phys. GERHARD LIEDL · 8 Mönchen 22, Steinsdorfstraße 22 Telefon 2?ί44ί fernschreiber 05/22208

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Dipl. -Ing. Walter RUF, B ο 11 i g h ο f e η, Landhaus am See, Kanton Thurgau / Schweiz

Radschwinge für ein Motorfahrzeug, insbesondere ein Panzerfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Radschwinge zur Aufhängung der Räder eines Motorfahrzeuges, insbesondere eines Panzerfahrzeuges, wobei je ein Rad an dem einen Ende seiner zugeordneten Schwinge drehbar befestigt ist und gegen die Wirkung einer Federung und im allgemeinen unter Zuordnung einer Stoßdämpfung um eine am anderen Ende der Schwinge zur Radachse parallel angeordnete Achse einschwingt, sowie ein mit derartigen Radschwingen versehenes Motorfahrzeug.

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INSPEGTEP

Es ist bekannt_;die Räder an sogenannten Längslenkern aufzuhängen. Diese Aufhängung wird jedoch für Treibachsen abgelehnt, da dann die Treibwelle zwei Gelenke enthalten müßte, wozu auf das Taschenbuch für den Kraftfahrzeugingenieur von H. Buschmann und P.Koeßler 7. Auflage, Seite 574 Bezug genommen wird. Die Treibwelle muß man sich dabei als eine in der Nähe der Radachse aus dem Fahrzeug herausgeführte Gelenkwelle vorstellen. Damit sie den Radbewegungen folgen kann, muß sie eine bestimmte Mindestlänge haben, um welche die Radkästen nach der Fahrzeugmitte hin verbreitert werden müssen, wodurch wertvoller Platz verloren geht.

Die vorliegende Erfindung zeigt nun, daß dieses Vorurteil unbegründet ist und daß die Aufhängung der Räder an Längslenkern oder Radschwingen gerade für Fahrzeuge mit Allradantrieb, insbesondere für 6-Rad- oder 8-Rad-Panzerfahrzeuge erhebliche Vorteile bietet, vorausgesetzt, daß das Antriebsproblem auf andere Art als bisher üblich gelöst wird.

Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, eine Radschwinge so auszubilden, daß keine Verbreiterung der Radkästen erforderlich ist, so daß das Fahrzeug einen größtmöglichen Innenfreiraum in Radhöhe erhält.

Diese Aufgabe wurde gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, daß die Radschwinge selbst einen aus Winkeltrieben und Wellen bestehenden Radantrieb zur Übertragung der Antriebsleistung auf das zugeordnete Rad enthält.

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Es ist bekannt, Vierrad- oder Sechsradfahrzeuge mit "Traktionsrädern" auszurüsten, deren Charakteristik zwischen den normalen gummibereiften Rädern und Ketten liegen, wie letztere für schwere Baufahrzeuge, Schützenpanzerwagen und andere Panzerfahrzeuge Verwendung finden. Die "Traktionsräder" unterscheiden sich dabei von den luftgefüllten oder Vollgummirädern dadurch, daß die Lauffläche unterteilt ist. Ein relativ schmaler Mittelstreif en, dessen Breite ungefähr die Hälfte der Gesamtbreite des Rades beträgt, wird von einer Gummilauffläche gebildet, während die Seitenflächen eine stark profilierte oder gerippte Metalloberfläche haben. Die Gummilauffläche wird z. B. von einem im Querschnitt ü-prof ilf örmigen luftgefüllten Gummireifen gebildet, der die entsprechenden Notlauf eigenschaften haben muß. Wenn also der Reifen durch Beschüß verletzt wird, darf er sieh nicht aus seinem Bett herauswalken, auch wenn das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit über steiniges oder felsiges Gelände fährt oder dementsprechend große Kräfte auf den Gummireifen wirken. Bei Straßenfahrt kommen nur die schmalen Gummilaufflachen mit der Straßenoberfläche in Ewigriff. Bei Geländefahrt greifen dagegen die stark profilierten Metallringe in die Bödenoberfläche ein.

Praktische Versuche haben nun gezeigt, daß mit derartigen Traktionsrädern Antriebsleistungen auf den Boden übertragen werfen köimeB, die ύ®τ tei-

stung von Ketten nicht mehr viel nachstehen. Da einerseits der Preis fifo die Ketten mn ein Vielfaches höher liegt als der Preis für Traktionsräder und da andererseits die Traktionsräder eine vielfach größere Lebensdauer haben als die im allgemeinen nur eine Lebensdauer von 5. 000 oder höchstens 10. 000 km erreichenden Ketten und da sich ferner mit Badfahrzeugen höhere Geschwindigkeiten erreichen lassen,, hat man auch schwerere Vier- und Sechsradfahrzeuge bereits mit derartigen Traktionsrädern mit Erfolg ausgerüstet.

Bei den Vierradfahrzeugen werden im allgemeinen das vordere Radpaar - in Ausnahmefällen auch beide Badpaare - gelenkt. Bei Sechsradfahrzeiigen werden im allgemeinen zwei Badpaare gelenkt, während eines der beiden Badpaare, vorzugsweise das mittlere, starrast. Unter einer "Lenkung" ist dabei die bei Kraftfahrzeugen übliche Lenkung durch Verschwenken der Badachsen zu verstehen.

W Im Gegensatz zu dieser Lenkung werden mit Ketten ausgerüstete Panzerfahrzeuge dadurch gelenkt, daß man die Kette auf «einer Seite langsamer laufen läßt, stillstehen läßt oder rückwärts antreibt, was den Begriffen "Kurvenfahrt", "Wenden am Ort" und''Zentrumslenkung" entspricht. Beim Wenden am Ort dreht dabei das Fahrzeug um eine etwa in der Längsmitte an der Seite liegende vertikale Achse. Bei der Zentrumslenkung dreht das

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, Fahrzeug um eine vertikale Mittelachse. Wendet man nun ein derartiges Lenkprinzip auf Radfahrzeuge, insbesondere auf solche mit drei, vier, fünf oder mehr Radpaaren an, so werden beim Wenden am Ort die vorderen und hinteren Radpaare quer zur Fahrtrichtung über den Erdboden geschleift. Auch bei der normalen Kurvenfahrt tritt dieser Effekt - wenn auch nicht in dem starken Ausmaß - auf» Bei Fahrt, z. B. über felsigen Boden, hängen sich die Reifen in kleine Vorsprünge oder bei Fahrt über weicheren Boden in die Fahrspur ein, was zur Folge hat, daß bei ungenügender Kraftentwicklung das Fahrzeug nicht dreht oder daß bei starker Kraftentwicklung, z. B. von mehreren hunderten FS, die Reifen aus ihremFelgenbett herausgerissen und quer von den Rädern heruntergerissen werden. Im militärischen Einsatz, insbesondere unter Beschüß, lähmt dies das Fahrzeug oftmals vollständig, insbesondere.wenn der Reifen nicht nach außen sondern nach innen getrieben wird. Selbst starke Antriebsmaschinen können dann die von einem abgewalkten schweren Lastkraftfahrzeugreifen ausgeübte Klemm- oder Blockierungswindung nicht mehr überwinden.

Die Praxis zeigte nun, daß die Radschwingen gemäß der Erfindung besonders für Allrädfahrzeuge geeignet sind, bei welchen die beschriebenen Traktionsräder verwendet werden, insbesondere in Kombination mit Lenksystemen, wie sie bisher im allgemeinen nur bei Panzerfahrzeugen Anwendung fanden.

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Der Ausbildung der Radschwingen kommt neben der besonderen Gestaltung der Traktionsräder eine erhebliche Bedeutung zu. Dadurch, daß jedes Rad einzeln einfedern kann, können die Geländeunebenheiten beim Kurvenfahren leichter überwunden werden, d. h. die auf den Gummiteil der Lauffläche wirkenden Kräfte bleiben in einer Grenze, die von einem Traktionsrad noch aufgenommen werden kann. Dementsprechend sind auch jeder Radschwinge eine Federung und ein Stoßdämpfer zugeordnet, die vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Zum Schießen müssen sämtliche Stoßdämpfer zentral blockierbar sein, so daß jede Radschwinge in ihrer augenblicklichen Stellung starr gehalten wird. Dies» bedeutet, daß also das Fahrzeug nicht nur auf ebenen Flächen schußbereit ist. Es kann auch quer auf einem Schräghang stehen, wobei dann jede Radschwinge in Anpassung an die Geländeverhältnisse eine unterschiedliche Stellung hat. Diese Stellungen werden dann zentral blockiert, wobei gewährleistet ist, daß das Fahrzeug eine Abstützung auf sämtlichen Rädern, z. B. auf allen acht oder zehn Rädern für den Schußvorgang hat.

Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrzeug, das mit den Radschwingen und mit Traktionsrädern versehen ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besitzt das Fahrzeug eine unten geschlossene Panzerwanne. Es ist dementsprechend schwimm- oder mindestens watfähig. Diese Panzerwanne besitzt an jeder Seite eine Reihe von Löchern, also beim Sechsradfahrzeug je drei Löcher, beim Achtradfahrzeug je vier Löcher und beim Zehnrad-

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fahrzeug je fünf Löcher. In diese Löcher sind Ringe zur Aufnahme der Radschwingen eingesetzt. Die Radschwingen sind um die Mittelachsen der Ringe drehbar und dichten die Löcher ab. Die Antriebswellen zum Antrieb der Räder sind je durch eines der Löcher hindurchgeführt. Auf jeder Seite des Fahrzeuges innerhalb der Panzerwanne sind vorzugsweise durchgehende und sich in Längsrichtung erstreckende Übertragungswellen vorgesehen, welche antriebsmäßig mit dem Lenkgetriebe verbunden sind.

Diese Ausführungsform hat den großen Vorteil, daß die Hauptantriebsteile, d. h. Motor, Schaltgetriebe oder Wandler, Kupplung, Lenkgetriebe, Seitenvorgelege und Übertragungswellen sämtliche innerhalb der Panzerwanne gegen Einwirkung von Feuchtigkeit oder Schmutz und auch gegen Beschüß geschützt untergebracht sind.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Achtradmotorfahrzeuges gemäß der Erfindung dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeuges;

Figi 2 die Übertragung der Antriebsleistung über die Radschwingen auf

■"■·-■" die Räder in Seitenansicht bzw. in Drauf sieht;

Fig. 4 eine Drauf sieht auf die Gesamtradanordnung des Fahrzeuges;

Fig. 5 einen Schnitt des Lehkgetriebes mit zugehörigen Kupplungen und Bremsen;

Fig. 6 einen Schnitt eines Traktionsrades;

Fig. 7 einen Schnitt eines Stoßdämpfers;

Fig. 8 einen Ausschnitt des Stoßdämpfers in natürlicher Größe;

Fig. 9 eine Schnittansicht einer Radschwinge.

Das dargestellte Fahrzeug besitzt eine Panzerwanne 1, welche an beiden Seiten eine sich von vorne nach hinten erstreckende durchgehende Einbuchtung 2 besitzt, in welcher Traktionsräder 3, 4, 5 und 6 untergebracht sind. Die Traktionsräder 3, 4, 5 und 6 sind dabei je einzeln an Radschwingen 7 aufgehängt, welche, wie später noch erläutert wird, Übertragungsmittel für die Antriebsenergie, Federeinrichtungen und blockierbare Stoßdämpfereinrichtungen enthalten. Die Panzerwanne 1 kann beliebige Aufbauten, wie sie beispielsweise bei Schützenpanzern üblich sind, z. B. einen Geschützturm 10, besitzen. Es handelt sich also um ein übliches Panzerfahrzeug, das jedoch anstelle von Ketten mit Traktionsrädern angetrieben wird.

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Innerhalb der Panzerwanne 1 in der Nähe der Unterseite und je einer Seitenwand derselben ist eine Übertragungswelle 8 vorgesehen, die vorzugsweise, wie dargestellt, starr ist, d. h. nicht als Gelenkwelle ausgebildet ist. Die Panzerwanne 1 besitzt in der Höhe der Übertragungswelle 8 vier Löcher, in welche Ringe 9 eingeschweißt sind. An jedem Ring 9 ist ein Traglagerzapfen 11 befestigt, auf welchem ein mehrteiliges Gehäuse für die Radschwinge 7 drehbar gelagert ist. Darüber hinaus ist auf dem Traglagerzapfen 11 ein Hebel 12 aufgekeilt, welcher auf eine Federungs- und Stoßdämpfungseinrichtung 13 wirkt.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß ein Motor 14 entweder über einen nicht dargestellten Wandler oder über eine Kupplung 15 und ein Schaltgetriebe 16 ein Lenkgetriebe 17 antreibt. Das in Fig. 5 in Einzelheiten dargestellte Lenkgetriebe besitzt ein Eingangszahnrad 18, welches zwei Zahnräder 19 und 21 gegensinnig antreibt. Zwei innere Zahnräder 22 und 23 können durch Schaltmufien 20 wahlweise mit den Zahnrädern 19 und 21 antriebsmäßig verbunden werden, so daß die Wellen 24 und 25 entweder gleichsinnig in der einen Richtung (Vorwärtsfahrt) oder gleichsinnig in der entgegengesetzten Drehrichtung (Rückwärtsfahrt) oder gegensinnig (Zentrumslenkung) rotieren oder von einer gegenseitigen Verbindung frei sind (Abschleppstellung). Die Wellen 24 und 25 treiben je ein Planetengetriebe 26. Den Planetengetriebe^ sind Kurvenfahrbremsen 27 und über Kupplungen 28 Blockierungs-

bremsen 29 zugeordnet. Eine Betätigung der einen oder anderen Kurvenfahrbremse 27 bedingt eine Drehzahlverminderung einer Abtriebswelle 31 gegenüber der zugeordneten Welle 24 bzw. 25, wobei der Ausgleich über das zugeordnete Planetengetriebe 26 erfolgt. Eine Blockierung durch Anziehen der Bremse 29 und gleichzeitiger Lösung der Kupplung 28 hat zur Folge, daß die zugeordnete Antriebswelle 31 stillsteht. Den Ahtriebswellen 31 sind je Seitenvorgelege 32 zugeordnet, welche eine schräg nach unten verlaufende Welle 33 antreiben, auf der ein Kegelzahnrad 34 sitzt.

Wie insbesondere die Figuren 3 und 9 zeigen, ist in dem Traglagerzapfen 11 jeder Radschwinge 7 eine Antriebswelle 35 drehbar gelagert, welche an ihren beiden Stirnenden Kegelzahnräder 36 und 37 trägt. Das Zahnrad 36 kämmt da-^: bei mit dem Zahnrad 34 und mit einem weiteren Zahnrad 38, welches auf der Übertragungswelle 8 aufgekeilt ist. Das Zahnrad 37 kämmt mit einem Zahnrad 39, welches auf einer Welle 41 sitzt, die in dem Gehäuse der Radschwinge drehbar gelagert ist. Die Welle 41 trägt ein Zahnrad 42, das wiederum mit einem Zahnrad 43 kämmt, welches auf einer Ausgangswelle 44 der Radsehwinge 7 sitzt. Die Zahnräder 34 und 36 bilden einen ersten Winkeltrieb, die Zahnräder 37 und 39 einen zweiten Winkeltrieb und die Zahnräder 42 und 43 einen dritten Winkeltrieb. Sie sind dementsprechend sämtlich kegelförmig. Es ist ersichtlich, daß das Gehäuse der Radschwinge 7 zusammen mit denübertragungs-

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len 39 bis 44 für die Radantriebskraft um die Achse der Antriebswelle 35 schwingen kann, wobei sich das Zahnrad 39 an dem Kegelzahnrad 37 abrollt.

Der Antrieb für die nachfolgenden Räder 4, 5 und 6 ist analog gestaltet. Während jedoch infolge des schräg nach oben gerichteten Verlaufes der Welle 33 die Antriebskraft auf das Zahnrad 38 über das Kegelzahnrad 36 übertragen wird, erhält bei den nachgeschalteten Rädern 4, 5 und 6 das Zahnrad 38 seine Antriebsleistung jeweils unmittelbar von der Welle 8. In die Welle eingeschaltete Verhindungsflansche 45 ermöglichen einen entsprechenden Toleranzausgleich und eine exakte Ausrichtung der Welle. 8. Die zwischen den Verbindungsflanschen 45 liegenden Stücke könnten selbstverständlich auch als Gelenkwellen ausgebildet sein. Die Praxis zeigte jedoch, daß diese kostspieligere Lösung nicht notwendig ist.

Die Gestaltung der Traktionsräder ist aus Fig. 6 ersichtlich. Das auf Welle sitzende Zahnrad 51 kämmt mit einem Zahnrad 52, welches auf einer Hohlwelle 53 aufgekeilt ist. Die Achse der Hohlwelle 53 bildet die eigentliche Radachse. Das Zahnrad 52 rotiert um diese Radachse zusammen mit den übrigen Teilen der Radnabe. Die Zahnräder 51 und 52 bilden dementspre'-chend ein in der Radnabe angeordnetes Untersetzungsgetriebe.

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Die Lauffläche 58 des Gummireifens 57 ist ziemlich schmal, d. h. die Breite ist geringer als bei einem üblichen Kraftfahrzeugreifen. An die Lauffläche 58 schließen sich schräg nach außen verlaufende Seitenschenkel an, welche an ihren Enden bei 61 wulstartig verstärkt sind. Im Gegensatz zu üblichen Kraftfahrzeugreifen, bei denen die auf der Felge sitzenden Seitenlappen wesentlich dünner als der die Lauffläche bildende Körper ist, sind, wie dies die Zeichnung zeigt, die wulstartigen Verstärkungen 61 etwa in der gleichen Stärke gehalten, wie der die Lauffläche bildende übrige Körper des Reifens. Um eine praktische Vorstellung von diesem Verhältnis zu geben, sei erwähnt, daß bei einer Gesamtbreite des Rades von etwa 40cm sich eine Gesamtbreite der Lauffläche des Reifens von etwa 20cm ergibt. In die wulstartigen Verstärkungen 61 sind zwei in Umfangsrichtung verlaufende Drahtringe 62 eingebettet, zwischen denen eine schlingenförmig um sie geführte Verstärkung oder Einlage 60 verläuft.

An eine bei 63 angedeutete Radschüssel sind mehrere um den Umfang verteilte mit Gummimuffen 64 gefütterte Lagerstellen vorgesehen, durch welche je ein Schraubenbolzen 65 geführt ist. Die Schraubenbolzen 65 verbinden zwei vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung bestehende Felgenringe 66 miteinander und mit der Radschüssel 63. Die Radkränze 66

die bilden stark profilierte TrakUonsflächen 67, über die/Lauffläche 58

des Gummireifens 57 um ein paar wenige Zentimeter hervorsteht. An ihren A 3159

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einander zugewendeten Flächen sind die Eadkränze 66 in Anpassung an die Außenform des Gummireifens 57 geformt. Sie besitzen eine entsprechende Höhlung, um die wulstartigen Verstärkungen 61 aufnehmen zu können. Weiterhin bilden die Radkränze 66 je eine Lagerfläche für die Gummidichtringe 68 und für einen Spannring 69. Der Spannring 69 hat dabei

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einerseits die Aufgabe, bei Anziehen der Schraubenbolzen 65 die wulstartigen Verstärkungen 61 des Gummireifens in die entsprechenden Höhlungen der Radkränze 66 einzudrücken und andererseits die Aufgabe, die Innenkammer 56 des Reifens nach unten hin luftdicht abzuschließen, was dadurch erfolgt, daß bei Anziehen der Schrauben 65 ebenfalls die Gummiringe 68 zusammengepreßt werden.

Ein Wechseln des Reifens erfolgt in der Weise, daß die Schrauben 65 gelöst werden. Danach können die äußeren Radkränze 66 abgenommen und der Spannring 69 herausgenommen werden. Die Montage erfolgt in umgekehrter Weise.

Die Radkränze 66 mit ihren stark profilierten Traktionsflächen 67, der besonders gestaltete Gummireifen 57 mit seinen Verstärkungselementen 60 und 62, der Spannring 69 und ein im Inneren des Reifens 57 angeordneter Stützring 71 sind die Hauptelemente des Traktionsrades, welches kettenähnliche Eigenschaften entwickelt. Die bei der Lenkung auftretenden Querkräfte können nicht so groß werden, daß der

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Gummireifen 57 aus seiner Einspannung unter Aufreißen der Verstärkungsringe 62 herausgerissen werden kann, d. h. bevor die Querkräfte eine solche Größe erreichen könnten, federt die zugeordnete Radschwinge 7 zurück. Hierzu kommt, daß das Rad an den schräg verlaufenden Profilierungen der aus Metall gebildeten Radkränze 66 bei der Querverschiebung "aufläuft". Die Felgenringe zerquetschen dabei vorstehende Steinspitzen o. dgl., bzw. drücken diese in den Boden zurück, so daß diese nicht mehr dem Gummireifen 57 gefährlich werden können. Jedenfalls hat die Praxis gezeigt, daß das Fahrzeug ohne weiteres an steileren Berghängen, auch solche mit steinigem oder felsigem Untergrund operieren kann und beliebige Kurven fahren kann, auch an Ort und Stelle gedreht werden kann, ohne daß die Gummireifen 57 zerstört würden. Selbst wenn einmal ein Gummireifen beispielsweise durch Schuß- oder Granatsplittereinwirkung verletzt wird, bleibt dieser in seiner Einspannung, d. h. er wird nicht herausgewalkt. Das Fahrzeug ist nach wie vor operationsfähig.da die Drahtringe 62 und die Einlage 60 des Gummireifens 57 halten oder da das entsprechende Rad auf den Laufflächen 67 der Radkränze 66 weiterläuft, wobei ebenfalls die Charakteristik der Radschwinge 7 das Auftreten von Kräften verhindert, welche die Felgenringe verbiegen könnten.

Aus den vorstehenden Erläuterungen ist ersichtlich, daß die Einfederungsund Stoßdämpfungscharakteristik der Radschwinge 7 für das Fahrzeug von

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ausschlaggebender Bedeutung ist. Zur Schußabgabe sollen sämtliche Radschwingen blockierbar sein. Ein Nachschwingen des Fahrzeuges infolge des Rückstoßes würde ansonsten die Feuergeschwindigkeit und die Zielgenauigkeit erheblich beeinträchtigen. Die Radschwingen 7 sollen dabei geschützt hinter ihren zugeordneten Rädern liegen, so daßaisBDlnfanteriewaffen-τ oder

en Granatsplittereinwirkung/von den Radkränzen 66 aufgefangen werden und

nicht die Radschwingen verletzen.

Die im Radschwingengehäuse 73 angesetzte Federungs- und Stoßdämpfungseinrichtung 13 liegt wie die Fig. 7 und 8 zeigen, in einem zylindrischen Räume, dessen eines Stirnende durch einen Deckel 74 verschlossen ist. In dem Ringraum zwischen dem Gehäuse 73 und einem Innenrohr 75 sind Tellerfedern 76 untergebracht, die zwischen dem Deckel 74 und einer ringförmigen Platte im Kolben 77 eingespannt sind. Der auf dem Traglagerzapfen aufgekeilte Hebel 12 liegt mit seinem freien Ende am Kolben 77 an. Da der Traglagerzapfen 11 und der Hebel 12 ortsfest mit der Panzerwanne 1 verbunden sind, werden also beim Einfeuern der Radschwinge 7 die Tellerfedern 76 zusammengedrückt. Die gesamte Einrichtung, d. h. der Zwischenraum zwischen den Federn 76, das Innenrohr 75 und das Gehäuse, in welchem sich der Hebel 12 befindet, sind mit Öl gefüllt. Es wird also im Gegensatz zu kolbenstangenbetätigten Stoßdämpfern bei dem Entfedern kein Kolben-

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stangenvolumen verdrängt, so daß also kein gasgefüllter Ausgleichsraum erforderlich ist. Dies ist deshalb Ivan großer Bedeutung, weil infolge der großen, von den Tellerfedern 76 aufzunehmenden Kräfte ein derartiger Ausgleichsraum übermäßig hoch vorgespannt werden müßte. Die Stoßdämpfungswirkung erfolgt dadurch, daß das Öl, wie dies bei Zweirohrstoßdämpfern üblich ist, von einem in dem Innenrohr 75 gleitenden Kolben 78 durch Drosselbohrungen 79 (Fig. 8) gedrückt wird. Die Drosselbohrungen 79 sind längs einer Schraubenlinie angeordnet. Durch Axialverschiebung eines zylindrischen Schiebers 81, welcher nach dem Entfernen der Schraube 82 im Deckel 74 durch die Stange 83, an deremEnde ein Sechskant angeordnet ist, erfolgt, können also mehr oder weniger Drosselbohruhgen 79 abgedeckt werden. Die Stoßdämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers ist dementsprechend einstellbar, d. h. die Reibungscharakteristik nimmt linear zu der Axialverschiebung des Schiebers 81 zu oder ab. Das durch die Drosselbohrungen 79 hindurchfließende Öl gelangt über Bohrungen 84 in den Ringraum zwischen dem Innenrohr 75 und dem Gehäuse 73 und wird durch die ebenfalls einen erheblichen Reibungswiderstand darstellenden Zwischenräume zwischen den Tellerfedern hindurchgedrückt und gelangt von rückwärts durch ein an dem hinteren Stirnende des Rohres 75 angeordnetes nicht näher dargestelltes weiteres,. Ventil wieder hinter den Kolben 78.

Am vorderen Ende des Innenrohres 75 ist eine Magnetspule 85 vorgesehen, die über eine Steckverbindung 88 unter Strom gesetzt werden kann. In diesem

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Fall zieht ein Anker 86 über eine Stange 87 den Schieber 81 in Richtung auf die Magnetspule 85, wobei dann sämtliche Drosselbohrungen 79 verschlossen werden. Da in der Schließstellung kein Öldruck weder in der einen Richtung, noch in der anderen Richtung auf den Schieber 81 wirkt, kann die Magnetspule 85 verhältnismäßig schwach dimensioniert sein. Es braucht nur die Reibung des Schiebers 81 überwunden zu werden. Nach Anzug des Schiebers 81 und der dadurch bewirkten Blockierung behält der Stoßdämpfer seine Augenblickstellung bei, gleichgültig .ob sie ausgefedert, teilweise oder ganz eingefedert war. Es können Vorrichtungen vorgesehen sein, welche diese Blockierung mit der Schußabgabe kombinieren, z. B. dergestalt, daß die Blockierung für ein bis zwei Sekunden unmittelbar nach der Schußabgabe, d. h. also so lange der Rückstoß wirkt, vorgenommen wird. Weiterhin können Sicherheitsvorrichtungen im Fahrzeug vorgesehen sein, die verhindern, daß die Blockierung während der Fahrt betätigt wird.

Die Einstellbarkeit der Stoßdämpfungscharakteristik trägt wesentlich zu der Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe bei.

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Claims (16)

Patentansprüche

1. Radschwinge zur Aufhängung der Räder eines Motorfahrzeuges, insbesondere eines Panzerfahrzeuges, wobei je ein Rad an dem einen Ende seiner zugeordneten Schwinge drehbar befestigt ist und gegen die Wirkung einer Federung und im allgemeinen unter Zuordnung einer Stoßdämpfung um eine am anderen Ende der Schwinge zur Radachse parallel angeordnete Achse einschwingt, dadurch gekennzeichnet, daß die Radschwinge (7) selbst einen aus Winkeltrieben und Wellen (41, 44) bestehenden Radantrieb zur Übertragung der Antriebsleistung auf das zugeordnete Rad (3, 4, 5, 6) enthält.

2. Radschwinge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radantrieb, die Federung (76) und die Stoßdämpfungseinrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind.

3. Radschwinge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Radschwingengehäuse auf einem hohlen Traglagerzapfen (11) drehbar angeordnet ist, in welchem eine über einen ersten Winkeltrieb (34, 36) von einer Übertragungswelle (8) angetriebene Antriebswelle (35) gelagert ist.

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4. Radschwinge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem außen liegenden Stirnende der Antriebswelle (35) ein zweiter Winkeltrieb (37, 3t) angeordnet ist, über welchen eine beim Einschwingen der Radschwinge (7)' sich um die Achse der Antriebswelle (35) ver schwenkte Welle (41) angetrieben wird, die ihrerseits über einen dritten Winkeltrieb (42, 43) eine parallel zu der Antriebswelle (35) verlaufende Ausgangs welle (44) antreibt.

5. Radschwinge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (44) ein im Rade untergebrachtes Untersetzungsgetriebe (51, 52) antreibt.

6. Radschwinge nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Traglagerzapfen (11) ein Hebel (12) aufgekeilt ist, der beim Einfedern der Radschwinge (7) ein zwischen einem Gehäuse (73) und einem Innenrohr (75) der Stoßdämpfereinrichtung angeordnetes Tellerfederpaket (76) zusammendrückt.

7. Radschwinge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Einfedern der Radschwinge (7) von einem in dem Innenrohr (75) gleitenden Kolben (78) die Stoßdämpfungsflüssigkeit durch Drosselbohrungen (79) gedrückt wird, deren wirksame Querschnittsfläche zur Einstellung der Stoßdämpfungscharakteristik veränderbar oder zur Blockierung des Stoßdämpfers verschließbar ist.

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8. Motorfahrzeug, insbesondere Panzerfahrzeug, mit mehreren angetriebenen Radpaaren unter Verwendung von Radschwingen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung des Fahrzeuges durch Drehzahlverminderung, Totalbremsung oder gegensinnigen Antrieb der Räder auf einer Fahrzeugseite gegenüber den Rädern auf der anderen Fahrzeugseite erfolgt und daß an den Rädern (3, 4, 5, 6) Einspannmittel (65, 69) vorgesehen sind, welche die Gummireifen (57) der Räder zwischen Felgenringen (66) unter Freilassung einer nur knapp überstehenden Lauffläche (58) so einspannen, daß diese unter den bei der Lenkung auftretenden starken Querkräften auf den Rädern verbleiben.

9. Motorfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfung für alle Räder zentral blockierbar ist,, wobei jede Radschwinge (7) nach ihrer Blockierung in ihrer augenblicklichen Stellung starr gehalten wird.

10. Motorfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß es eine geschlossene Panzerwanne (1) besitzt und schwimmfähig oder watfähig ist.

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11. Motorfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Panzerwanne (1) an jeder Seite eine Reihe von Löchern besitzt, in welche Ringe (9) eingesetzt sind, und daß die Radschwingen (7) um die Mittelachsen der Ringe (9) drehbar sind und die Löcher abdichten, ferner daß Antriebswellen (35) zum Antrieb der Räder (3, 4, 5, 6) je durch eines der Löcher hindurchgeführt sind.

12. Motorfahrzeug nach Anspruch 8 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Fahrzeuges innerhalb der Panzerwanne (1) eine sich in Längsrichtung erstreckende Übertragungswelle (8) vorgesehen ist, welche antriebsmäßig mittelbar mit einem Lenkgetriebe (17) verbunden ist und alle Radantriebe antreibt.

13. Motorfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgetriebe (17) auf beiden Seiten je ein Planetengetriebe (26) enthält, und daß jedem Planetengetriebe (26) je eine Bremse (27) für das Kurvenfahren zugeordnet ist, ferner daß für jede Seite eine Kupplung (28) und eine Blockierungsbremse (29) für das Drehen an Ort vorgesehen sind und daß das Lenkgetriebe (17)' einschließlich den Planetengetrieben (26), den Kurvenfahrbremsen (27), den Kupplungen (28), den Blockierungsbremsen (29) und Seitenvorgelegen (32) vorne in der Panzerwanne (1) angeordnet sind.

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14. Motorfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Lauffläche (58) des Gummireifens (57) ungefähr die Hälfte der Gesamtbreite des Rades (3, 4, 5, 6) beträgt und daß die Lauffläche (58) nur wenig über die von den Radkränzen (66) gebildeten Traktionsflächen (67) vorsteht, so daß letztere nur bei Fahrt über eine harte Straßenoberfläche außer Eingriff mit dem Boden sind.

15. Motorfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Lauffläche (58) anschließenden Seitenschenkel (59) der Gummireifen zwischen den Innenflächen der Felgenringe (66) und einem inneren Spannring (69) beim Zusammenschrauben der Felgenringe (66) eingespannt werden.

16. Motorfahrzeug nach Anspruch 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierung sämtlicher Stoßdämpfer elektromagnetisch erfolgt.

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