Nachteilig bei diesen Getriebenist J_edoch, daß das-Getriebe in seiner
Baubreite ungünstig groß wird. Bei Lokomotiven mit zwischen den Scheiben eines Radsatzes
angeordnetem,Rahmen ist der verbleibende Rahmen-
,durchbruch für
das Getriebe nicht einmal bei breitspurigen-Lokomotiven ausreichend. Das Getriebe
muß oberhalb des Rahmens montiert werden; ein schmales Nachschaltgetriebe?durch
den Rahmen geführt, überbrückt die Distanz zu den Achsen und überträgt die Antriebsleistung
auf die Gelenkwellen. Es ist zwar bekannt (schweizerische Patentschrift
296 lo4)--, in Getrieben der eingangs erwähnten Art die Wandler um mehr als
die axiale Bauhöhe eines Wandlers In Achsrichtung gegeneinander versetzt anzuordnen
und die beiden-Achsen der Wandler näher aneinander zu rücken. Hierdurch wird zwar
das hydrödynamische Getriebe schmaler, auch können die Zahnräder zwischen den Wandlern
kleiner und daher leichter ausgeführt werden. Doch bei dieser Anordnung ist die
Platzersparnis In der Breite nur gering. Zwar ist den in der zitierten Veröffentlichung
dargestellten Abbildungen nicht zu-entnehmen, wie die Wandler im-Getriebegehäuse
befestigt sind; doch wurden,wie damals und auch heute noch üblich, an den Wandlergehäusen
vorne und hinten zu den Achsen konzentrisch angedrehte Flächen angebracht, die in
entsprechende durch die Getriebegehäuseteilung quergeteilte Aufnahmebohrungen eingelegt
werden. Zur Vermeidung von Achsverlagerungen-durch Fahrerschütterungen müssen alle
iheinandergreif enden mechanischen und hydrodynamischen Getriebeteile in einem gemeinsamen,
starren Gehäuse gelagert sein. Die genannte Befestigung der Läufergehäuse im Gesamtgetriebegehäuse
ist konstruktiv aufwendig und vereitelt ein nennenswertes Aneinanderrücken der Achsen
der beiden Wandler. Daher ist die in der erwähnten Patentschrift gezeigte Wandleranordnung
trotz der axialen--Versetzung der Wandler im Hinblick auf den Platzbedarf immer
noch aufwendig und dem Gewicht- nach schwer" da - wie gesagt um das Gehäuse
der Laufräder ein zweites Getriebegehäuse herumgelegt werden muß, Als weiterer Nachteil
einer solchen Getriebebauweise ist zu bemerken, daß z.B. für die Zwei- und die Vierwandleranordnung
nicht nur verschiedene Leitradgehäuse und Läuferwellen,. sondern auch verschiedene
Getriebegehäuse angefertigt werden müssen. Der Erfindung -liegt die Aufgabe zugrunde,
bei einem Getriebe' de r eingangs genannten Art eine platzsparende und leichtbauende
Wandleranordnung
anzugeben, die vielseitig nach Art,eines Baukastehs
mit mechanischen Getriebeeinheiten kombiniert werden kann. Diese Aufgabe wird dadurch
ge - löst, daß zwei bzw. je zwei parallelachsige Strömungskreisläufe mit
einem einheitlichen..selbsttragenden Gehäuse ausgerUstet werden. Durch das Verschmelzen
derLäufergehäuse zweier axial gegeneinander versetzt angeordneter Wandler wird ein
radiales Aneinanderrücken der beiden Strömungskreisläufe bis auf einen Achsabstand
der nahezu dem halben Wandlerdurchmesser entspricht, konstruktiv erst möglich. Ein
solches DoppelwandIergehäuse bildet eine scheibenförmige selbsttragende, durch achssenkrechte
Teilungsebenen von den übrigen Getriebeteilen getrennte Baukasteneinheit für ein
hydrodynamisches Getriebe. Das Gehäuse ist vorne und hinten offen und braucht aus
Montagegründen axial nicht geteilt zu sein. Die Läuferteile der beiden Strömungskreisläufe
werden von jeweils den beiden abgewandten Seiten--aus in Achsrichtung in das Gehäuse
eingebaut. Dank der selbsttragenden Kompaktbauweise des. Gehäuses kann das sonst
notwendige tragende Getriebegehäuse um das Läufergehäuse gespart werden
. Eine weitere Platz- und Gewichtseinsparung ist die zwangsläufige Folge.
Die Lücken neben den versetzten Strömungskreisläufen werden zweckmäßigerweise durch
Hilfsaggregate wie z-.B. Steuerteile für das Ein- und Ausschalten der Wandler ausgefüllt.
Die Steuer-Ventilgehäuse können mit dem Wandlergehäuse aus einem Teil gegossen sein.,Durch
das enge Aneinanderrücken der Wandler,# wird es in einem hydrodynamischen Reversiergetriebe
möglich, die zwischen den Wandlerabtriebswellen notwendige geradzahlige Stirnräderkette
bei Verwendung von Zahnrädern, die wezen',Llich kleiner sind in Durchmesser als-die
Wandler selber, mit nur zwei Stirnrädern auszustatten. Von einem-dieser beiden Zahnräder
erfolgt der weitere Abtrieb zu den Fahrzeugachsen. Der dazugehörige Wandler dient
als Kraftübertragungsweg beispielsweise im Vorwärtsgang, der andere im Rückwärtsgang.
Das Abtriebswellenzahnrad des Vorwärtswandlers dient im Rückwärtsgang gleich-Zeitig
als Umkehrritzel.
Der Platz, das Gewicht und der konstruktive Aufwand
für ein sonst notwendiges Umkehrzahnrad wird also durch das Nahe-Aneinanderrücken
der Wandlerachsen überflüssig. Die Erfindung ist an Hand eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels im folgenden erläutert. -
Es zeigen Fig.
1 ein Zweigang-Turbo-Wendegetriebe mit vier Wandlern, einem Höchgang auf
der Getriebeeingangsseite und .einem Nachschaltgetriebe und Fig. 2 die Lage der
Wälzkreise der im Getri ebe nach Fig. 1
eingebauten Zahnräder., Wie an der
Darstellung nach Fig. 1 erkennbar, ist das Getriebe aus vier Baukasteneinheiten
1 bis 4-zusammengestellt. Die in einer Mittellage eingebaute Einheit
1 enthält den mechanischen, drehzahlerhöhenden Getriebeeingangsteil mit Eingangswelle
'5, Hochgangzahn-rad 6 und den beiden Primärwellenritzeln 7 und
8 so wie die zugehörigen Lagerungen. Durch diesen mechanischen EinT gangsteil
wird die Drehbewegung des Antriebs auf zwei parallelliegende Achsen 9 und
10 verteilt, über deren erste die Antriebsleistung bei Vorwärtsfahrt und
Uber deren zweite bei Rückwärtsfahrt geleitet- wird. Die dem Eingangsteil benachbarten
Einheiten 2 und 3 enthalten je zwei zu den vorgenannten Achsen konzentri
sch angeordnete Wander iv und I R bzw. Il# und II R. Die Pumpenräder der konzentrischen-Wandler
I und II sind jeweils untereinander durch die hohle Primärwelle 11 bzw. 12..
die Turbinenräder durch die zentrale Sekundärwelle 13 bzw. 14 verbunden.
Die Sekundärwellen sind beide auf derselben Seite der hydraulischen Einheit
3
herausgeführt. Auf dieser Seite ist die Nachächalt-Getriebeeinheit .4 angeflanscht.
Sie enthält die beiden Sekundärwellenzahnräder #15 und 16 für Vorwärts
- bzw. Rückwärtsfahrt, das Abtriebszahnrad 17
auf der Vorgelegewelle
18 und eine weitere, drehzahlerniedrigende und Distanz zu den Treibachsen
überbrückende Zahnradstüfe 19/20 mit der Getriebeabtriebswelle 21.
Durch
das Versetzen der beiden'größeren Anfahrwandler I V und I R-um nicht einmal die
einfache Baulänge eines Wandlers - diese ist festgelegt durch den Abstand
der Wälzlager - wird es dank der einteiligen miteinander verschmolzenen Ausgestaltung
der Gehäuse der Wandler möglich, die Achsen 9 und 10 der Wandlerauf
den minimalen Wert aneinander zu'rücken. An der durch den Kreis 22 bezeichneten
Stelle wird deutlich, daß mit Rücksicht auf die nötigen Wandstärken der Primärwelle
11 und des Gehäuses des Wandlers I R sowie mit Rücksicht auf die erforderlichen
Wellenspalte ein noch näheres Zusammenrücken der Wandlerachsen unmöglich ist. Dank
des dadurch bedingten geringen Abstandes A der Wandlerachsen ist es möglich,
die Sekundärwellen 13 u nd 14 mit nur zwei Zahnrädern 15 und
16, die im Durchmesser-kleine-r sind als die Wandler» miteinander zu verbinden.
Da bei hydraulischen Reversiergetrieben mit für den Vorwärts- wie für den Rückwärtsstrang
gleich beschaufelten Wandlern die-Sekundärwellen über eine Kette mit einer geraden
Anzahl von Zahnrädern untereinander in Verbindung stehen müssen, wird durch die
oben beschriebene Möglichkeit eine Einsparung in der Anzahl der notwendigen Zahnräder
erzielt. Denkbar wäre es zwar, bei größerem Abstand A die Zahnräder
15 und 16 ebenfalls 'entsprechend größer auszubilden, doch dieser
Weg verbietet sich, da sonst die Getriebebreite, die durch die Zahnradabmessungen
bestimmt wäre, noch größer werden würde als sie durch dienebeneinanderliegenden
Wandler ohnehin schon ist. Bei großem Abstand A werden die beiden Sekundärwellenritzel
über z wei zusätzliche Zahnräder miteinander verbunden, von denen jedoch dann eines
die Funktion des Abtriebszahnrades 17 hat. Auch hierbei würde also ein Zahnrad
eingespart. Dieses gesparte Zahnrad ist das Umkehrritzel, welches bei bekannten
Getrieben mit großem Abstand A zwischen dem Abtriebszahnrad und dem Rückwärts-Sekundärwellenritzel
angeordnet ist. Selbstverständlich kann nicht auf eine Umkehrverzahnung im Rückwärtsgang
verzichtet werden. Diese Funktion übernimmt das Vorwärts-Sekundärwellenritzel. Durch-die
Zusammenlegung von zwei Funktionenauf ein ohnehin notweniges Zahnrad, wird eines
gespart. Diese funktionelle Zusammenlegung'ist durch die Wahl der "Zahnradkette"
mit nur zwei Zahnrädern 15 und 16 bewirkt.
Die durch
die axiale Versetzung neben den Wandlern entstehenden Lücke.n sind ausgefUllt mit
Hilfsaggregaten, wodurch-eine weitere Platzausnutzung und Raumersparnis erzielt
wird. Neben dem Wandler I R, dem Anfahrwandler fUr Rückwärisfahrt, sind beispielsweise
die Sekundärschmierpumpe 23#ünd der Steuerschleber 24 für die Umfüllung der Wandler
angeordnet. Neben dem Wandler IIV, dem Marschwandler für Vorwärtsfahrt, Ist der
Schaltregler 25, der von dem auf der Sekundärwelle 13 befestigten
Zahnrad 26 angetrieben wird, angeordnet. Er dient der automatischen Schaltung
der Gangbereiche. Das Wandlergehäuse 200 der beiden Wandler IV und I R sowie das
Gehäuse 300 der Wandier II V und IIR weisen.aus MontagegrUnden kreisrunde
Öffnungen mit Flanschen und Zentrierungen auf, durch die hindurch die
- Läuferteile in Achsrichtung eingebaut_werden können. Die Öffnungen werden
zum geschlossenen Gehäuse ergänzt durch einsetzbare Leiträder.201 bzw.
301 und durch Lagerschilde 202 bzw. 302. Die Primär- und/oder Sekundärwellen
sind aus Montagegründen an geeigneten Stellen geteilt und werden Über eine Stirnverzahnung
miteinander verschraubt.# In Fig. 2 sind die dargestellten Wälzkreise mit den gleichen
Bezugszeichen wie die zugehörigen Zahnräder, jedoch je mit einem nachgestellten
Strich-bezeichnet. Mit den Pfeilen sind die Drehrichtungen der lastübertragenden
Getriebeteile dargestellt. Der schraffierte Pfeil gibt die ständig gleiche Drehrichtung
des Hochgangzahnrades 6 wieder; die schwarzen Pfeile bezeichnen die Drehrichtung
der belasteten Getriebeteile und die weißen die Drehrichtung der entsprechenden
Teile bei Rückwärtsfahrt. In beiden Fällen wird der Kraftfluß Uber das Sekundärwellenritzel
16 übertragen. Bei Rückwärtsfahrt geht die Antriebsleistung direkt von der
Rückwärts-Sekundärwelle 13 über die Verzahnung 16/17 zum Abtrieb;
bei Vor wärtsfahrt wird die Leistung von der Vorwärtssekundärwelle 14 nur Über den
Umweg'des In dieser Fahrtrichtung als Umkehrzahnrad dienenden Rades 1-6 auf
den Abtrieb übertragen. In Fig. 2 ist auch die Schnittführung durch das- in Fig.
1 dargestellte Getriebe angedeutet. Man erkennt, daß die Achsen
9 und 10 der Wandler In einer horizontalen Ebene nebeneinander
liegen und demgemäß durch den Abstand A dieser Achsen die Breite des Getriebes
beeinflußt wird.
Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteilegegenüber
Getrieben gleicher Funktion, die jedoch nachder herkömmlichen Art und Weise konstruiert
sind* bestehen in folgendem: Das hydrodynamische Reversiergetriebe wird nahezu um
den halben Durchmesser eines Wandlers schmaler.