DE1556186C - Schlepploren oder Schleppkaren System - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schlepplorenoder Schleppkarren-System, bei welchem Fahrzeuge längs eines Hauptführungsschlitzes mittels eines Schleppzapfens an den Fahrzeugen in Bewegung versetzt werden, der sich durch den Schlitz erstreckt und in Kontakt mit einer Förderkette steht.

In vielen Fällen werden Schleppkarren durch eine umlaufende Förderkette in Bewegung versetzt, wobei die Kette in einem Schlitz untergebracht ist und den Schleppzapfen eines Schleppkarrens aufnimmt (französische Patentschrift 1 457 465). Dabei ist nachteilig, daß die Vorrichtungen zum Antrieb dieser Kette verhältnismäßig viel Raum beanspruchen; ein weiterer Nachteil besteht schließlich darin, daß der einmal eingebaute Kettenverlauf zusammen mit den Antrieben nicht ohne weiteres geändert werden kann. Die bekannten Schlepploren-Systeme haben im allgemeinen neben einem Hauptführungsschlitz verschiedene Abzweigschlitze, wobei die Schleppkarren durch Weichen in die Abzweigschlitze umgeleitet werden (USA.-Patentschrift 3 316 856). Ferner ist aber auch bekannt, eine Zugmaschine vorzusehen, welche mehrere Karren zieht, wobei der Stromabnehmer für den Antrieb der Zugmaschine in einem Schlitz untergebracht ist (USA.-Patentschrift 2 903 526). Bei diesem Schleppkarren-System ist nachteilig, daß der Schlitz sehr tief ausgebildet sein muß, um die über die ganze Schlitzlänge verlaufende Stromschiene aufzunehmen. Da die Schleppkarren untereinander verbunden sind, ist es nicht möglich, daß man einen Schleppkarren unabhängig vom anderen aus einer Schleppreihe herausnimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schlepploren-System vorzusehen, welches mit geringen Schlitztiefen ohne aufwendige Förderkettenanlagen auskommt und dennoch eine unabhängige Kopplung der einzelnen Schleppkarren untereinander ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei einem Schlepploren-System der eingangs genannten Gattung ein Zugfahrzeug mit Eigenantrieb vor, das durch den Schlitz geführt und mit einer Kette, die von endlicher Länge und kürzer als die Länge, des Schlitzes ist, verbunden ist, um die Kette und die mit i'hr gekoppelten Fahrzeuge zu ziehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Zapfen an dem einen Ende des Zugfahrzeuges in den Schlitz eintritt und mit dem einen Ende der Kette verbunden ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Zugfahrzeug durch eine Schaltvorrichtung zum Anhalten gebracht wird, wenn seine Vorderstoßstange am hinteren Ende eines Fahrzeugs auftrifft, was von einem anderen Zugfahrzeug gezogen wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben; in der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht eines erfindungsgemäßen Systems,

Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, welche das Zugfahrzeug, das Schleppmittel und einen Schleppkarren zeigt,

F i g. 2 a eine Teilansicht im Aufriß,

Fig. 3 eine Vorderansicht im Aufriß, teilweise im Schnitt nach der Linie 3-3 in F i g. 2,

F i g. 4 eine Draufsicht eines für das System verwendeten Schleppmittels,

Fig. 5 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, nach der Linie 5-5 in F i g. 4,

F i g. 6 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 5,

F i g. 7 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie 7-7 in Fig. 5,

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Schaltungsanordnung zur Verwendung mit der Hindernisfühleinrichtung.

ίο In F i g. 1 wird ein allgemein mit 10 bezeichnetes Zugfährzeug-Abfertigungssystem gezeigt.

Dieses System umfaßt einen Fußboden 12 mit einem Hauptführungsschlitz 14. Mehrere Nebenbzw. Abzweigschlitze 16 bzw. 18 gehen von dem Hauptschlitz 14 an im Abstand voneinander liegenden Stellen ab. Während nur zwei Abzweigschlitze in der Zeichnung gezeigt sind, kann natürlich eine größere Zahl von Neben- bzw. Abzweigschlitzen vorgesehen werden.

Ein Zugfahrzeug 20 mit Eigenantrieb weist eine im wesentlichen waagerecht angeordnete Grundplatte 22 auf, an der zwei Vorderräder 24 und zwei Hinterräder Γ 26 gelagert sind. An der Grundplatte 22 ist benachbart den Hinterrädern 26 ein Batterieabteil 28 befestigt, in welchem eine Batterie 30 bzw. eine Gruppe von Batterien angeordnet ist. Antriebsmotoren 31, die in F i g. 1 schematisch dargestellt sind, stehen in Antriebsverbindung mit den Hinterrädern 26. Es kann natürlich auch nur ein einziger Antriebsmotor vorgesehen werden. Gegebenenfalls kann das Zugfahrzeug durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Die Grundplatte 22 trägt zwei im wesentlichen parallele aufrechte Ständer 32-und 34 an ihrem vorderen Endteil. Die Ständer 32 und 34 sind an ihren obersten Enden durch ein Querstück 36 verbunden. Ein weiteres Querstück 37 verbindet die Ständer 32 und 34 auch an ihren mittleren Teilen, während ein Querstück 38 die unteren Teile der Ständer 32 und 34 miteinander verbindet. An dem Querstück 36 ist eine im wesentlichen kreisförmige Verriegelungs- bzw. Verklinkungsplatte 40 befestigt. Die Verriegelungsplatte 40 ist mit einer V-förmigen Kurvenfläche 42 versehen. . , /

Das Querstück 37 trägt ein Haltestück 44, während das Querstück 38 ein Haltestück 46 trägt. Das Haltestück 46 trägt eine Gleitbuchse 48. In dem Haltestück 44 sowie in der Gleitbuchse 48 gleitet ein Führungszapfen 50, dessen Aufgabe nachfolgend näher erläu-. tert wird. Der Führungszapfen 50 ist in der Nähe

50. seines oberen Endes mit einem Handgriff 56 versehen, welcher in gleitendem Eingriff mit der V-förmigen Kurvenfläche 42 steht und von dieser getragen wird. Wie sich aus F i g. 1 ergibt, erstreckt sich, wenn der Handgriff 56 im Scheitel der Kurvenfläche aufruht, der untere Endteil 58 des Führungszapfens 50 in den Schlitz 14. Wie ersichtlich, wird, wenn der Führungszapfen 50 und der Handgriff 56 in andere Stellungen, als in F i g. 1 gezeigt, gedreht werden, der Führungszapfen angehoben. Durch eine Drehung des Führungszapfens 50 und des Handgriffes 56 um Winkel größer als 90° wird der untere Endteil 58 aus dem Schlitz angehoben.

An der Grundplatte 22 sind zwei Auslösestabträger 60 und 62 befestigt. Diese Tracer 60 und 62 sind mit voneinander in Abstand befindlichen, senkrecht ausgefluchteten Öffnungen 64 versehen. Ein oder mehrere Auslösestäbe 66 können in diese Öffnungen 64 eingesetzt werden.

Wie sidh aus F i g. 2 ergibt, sind am vorderen Teil der Grundplatte 22 Stoßstangenträger 68 befestigt. An den Stoßstangenträgern 68 sind zwei sich nach vorn und oben erstreckende Glieder 70 angelenkt, deren obere Enden an einer Stoßstange 72 befestigt sind. Eine Stange 71, die mit einem Kurvenelement 73 versehen ist, ist an der Stoßstange 72 gelenkig befestigt. Eine Stange 75, die gleitend an einem vorderen Teil der Grundplatte 22 befestigt ist, ist mit dem einen Ende der Stange 71 gelenkig verbunden. Ein Bund an der Stange 75 dient als Begrenzungsanschlag, um die Rückwärtsbewegung der Stoßstange 72 zu begrenzen. Ein nicht gezeigtes Belastungselement kann vorgesehen werden, um die Stoßstange in eine äußere Stellung zu drücken. An dem einem den Stoßstangenträgern 68 benachbarten Teil der Grundplatte 22 ist ein Schalter 78 befestigt. Ein Auslöseteil 74 ist an der Stange 75 benachbart dem Schalter 78 angeordnet und dient dazu, den Schalter 78 auszulösen, wenn eine ausreichende Rückwärtsbewegung der Stoßstange 72, der Stange 71 und der Stange 75 stattgefunden hat. Die Art und Weise, in welcher die Stoßstange 72 getragen wird, bildet für sich keinen Teil der Erfindung, und es können auch andere Anordnungen vorgesehen werden.

Das Zugfahrzeug 20 dient dazu, eine Anzahl Karren, die miteinander einen Schleppzug bilden, längs des Schlitzes 14 zu ziehen. Wie sich aus F i g. 1 und 2 ergibt, sind an dem hinteren Teil der Grundplatte Laschen 57 um die Achsen von senkrechten Zapfen 59 schwenkbar gelagert. Sie tragen einen Schleppzapfen 61. Hierzu sind ausgefluchtete Öffnungen (ohne Bezugszeichen) vorgesehen. Wie sich am besten aus F i g. 2 bzw. 2 a ergibt, erstreckt sich der untere Teil des Schleppzapfens 61 bzw. 58 in einen an der Kette 80 befestigten Ring 79. Vorzugsweise wird die Anordnung nach F i g. 2 verwendet.

In F i g. 1 und 2 sind mehrere Schleppkarren 20' und 20" dargestellt. Aus F i g. 3 läßt sich erkennen, daß die Bauform des Karrens 20' derjenigen des Zugfahrzeugs 20 im wesentlichen ähnlich ist. Diejenigen Elemente, die den vorangehend beschriebenen entsprechen, werden daher nicht näher beschrieben und sind durch Bezugsziffern gekennzeichnet, die mit einem Strich versehen sind. An der Grundplatte 22' sind zwei Auslösestabträger 60' und 62' befestigt. Die Auslösestabträger 60' und 62' sind mit voneinander in Abstand befindlichen ausgefluchteten Öffnungen 64' versehen. Ein Auslösestab 66' oder mehrere Auslösestäbe können in Öffnungen 64' eingesetzt werden. Die Karren 20', 20" usw. sind zum Unterschied vom Zugfährzeug 20 nicht mit einer Antriebsvorrichtung versehen. Ferner haben die Karen 20' und 20" an ihrem vorderen Ende je eine Schiebestoßstange 67 für einen nachstehend näher beschriebenen Zweck.

Wie sidh am besten aus F i g. 4 bis 7 ergibt, wird die Kette 80 durch eine Reihe von besonders ausgebildeten Gliedern gebildet. Das Glied 82 hat einen U-förmigen Querschnitt und ist an seinen Enden mit Paaren von in vertikalem Abstand voneinander befindlichen Laschen 83 versehen. Durch ausgefluchtete öffnungen in den Laschen 83 ist ein Zapfen bzw. ein Niet 84 geführt. Das zweite Glied 86 befindet sich zwischen den Laschen 83 und ist an seinem Ende mit einer länglichen Öffnung 88 ausgebildet. Der Zapfen 84 erstreckt sich auch durch die öffnung 88, wodurch das Glied 86 am Glied 82 gesichert ist.

Wie in F i g. 4 erkennbar ist, ist der Abstand zwischen den voneinander in Abstand befindlichen Laschen 83 größer als die Breite des Gliedes 86. Ferner sind die äußeren Enden der Laschen 83 mit Bezug auf das Glied 86 nach außen gebogen. Das Glied 86 ist daher in einer waagerechten Ebene mit Bezug auf das Glied 82 schwenkbar.

Wie in F i g. 6 gezeigt, weist das Glied 86 eine Ausnehmung 90 auf, deren Zweck sich aus dem Nachfolgenden ergibt. Am anderen Ende des Gliedes 86 ist

ίο ein länglicher Schlitz 92 vorgesehen, durch den ein Zapfen 93 geführt ist. Die äußeren Enden des Zapfens 93 sind an einem Glied 94 von U-förmigem Querschnitt befestigt. Wie sich am besten aus F i g. 6 ergibt, ist der Abstand zwischen den Seiten des Gliedes 94 größer als die Breite des Gliedes 86.

An der Oberseite des Gliedes 94 ist ein Nocken bzw. Anschlag 96 befestigt. Aus F i g. 2 ergibt sich, daß der Führungszapfen 50' des Karrens 20' einen unteren Endteil 58' aufweist. F i g. 5 zeigt, daß sich der untere Teil 58' des Führungszapfens 50' in die Ausnehmung 90 des Gliedes 86 erstrecken kann. Eine Bewegung der Kette 80, gesehen in F i g. 4 und 5, nach rechts hat daher eine Anlage des unteren Endteils 58' des Führungszapfens 50' an den Seitenkanten des Gliedes 94 und des Nockens oder Anschlags 96 zur Folge. Das Glied 94 und der Nocken bzw. Anschlag 96 dienen zur Antriebsübertragung, so daß durch die beschriebene Anlage der Karren 20' über den Boden 12 bei einer Bewegung des Zugfährzeugs 20 gezogen wird. Wenn das Glied 94 aus einem ausreichend schweren Material hergestellt ist, so kann auf den Nocken bzw. Anschlag 96 verzichtet werden. Natürlich können zusätzliche Karren, beispielsweise der Karren 20", von der Kette 80 in der gleichen Weise geschleppt werden.

Das Glied 94 weist an seinem hinteren Ende zwei voneinander im Abstand befindliche Laschen 97 auf. Ein Zapfen 98, der den Zapfen 84 und 93 ähnlich ist, ist an seinen Enden an den Laschen 97 befestigt. Der Zapfen 98 ist durch einen länglichen Schlitz 100 in einem der Glieder 102 geführt. Wie sich aus F i g. 4 ergibt, ist der Abstand zwischen den Laschen 97 größer als die Breite des Gliedes 102. Ein länglicher Schlitz 104 im anderen Ende des Gliedes 102 dient zur Aufnahme eines Zapfens 106. Der Zapfen 106 ist an seinen Enden an einem Glied 108 befestigt. Das Glied 108 ist in jeder Beziehung dem Glied 82 identisch. Die restliche Kette stellt lediglich eine Wiederholung der vorangehend beschriebenen Folge von Gliedern dar. Hierbei ist zu erwähnen, daß die verschiedenen Glieder von gleicher Höhe sind mit Ausnahme des Gliedes 86, das eine Ausnehmung 90 aufweist, und des Gliedes 94, welches mit einem nach oben abstehenden Nocken bzw. Anschlag 96 versehen ist. Der untere Teil 58' des Führungszapfens 50' gleitet daher, wenn er in Kontakt mit der Kette 80 abgesenkt ist, auf der Oberseite der verschiedenen Glieder, bis er in die Ausnehmung 90 fällt und gegen das Glied 94 und den Nocken oder Anschlag 96 zur Anlage kommt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Karren 20' in Bewegung gesetzt.

In F i g. 1 ist ein Betätigungsorgan für die Weichenzunge 114 dargestellt. Dieses Betätigungsorgan kann die Form eines Anschlags 110 haben, der aus einer Eintiefung im Boden 12 nach oben absteht, obwohl natürlich auch Anschläge, die mit dem Boden bündig und an sich bekannt sind, verwendet werden können. Auf jeder Seite des Anschlags 110 befindet sich ein

nach oben gerichteter Schützer 112. Der Anschlag 110 dient als Betätigungsorgan für die Weichenzunge

114. Obwohl der Anschlag 110 sich von einer Ausnehmung im Boden nach oben erstreckend dargestellt ist, können statt dessen andere äquivalente Betätigungsorgane, beispielsweise elektrische oder magnetische Tastorgane, vorgesehen werden. Die Weichenzunge 114 ist an der Mündung des Abzweigschlitzes 16 schwenkbar gelagert und leitet, wenn sie im Gegenzeigersinn aus der in F i g. 1 gezeigten Stellung bewegt wird, den Führungszapfen 50 und damit das Zugfahrzeug 20 in den Abzweigschlitz 16. Der Eintritt des Zugfahrzeugs 20 in den Schlitz 16 hat zur Folge, daß die Schleppkarren 20' und 20" nachfolgen, da sie von dem Zugfahrzeug 20 geschleppt werden.

Ferner ist in F i g. 1 ein Organ dargestellt, durch welches die Weichenzunge 114 nach dem Vorbeigang des letzten geschleppten Karrens in seine Anfangsstellung zurückgeführt werden kann. Für diesen Zweck ist ein Hebel 117 vorgesehen, der benachbart dem Schlitz 16 schwenkbar gelagert ist. Ein Glied

115, das starr oder biegsam sein kann, ist an seinen Enden am Hebel 117 und an der Weichenzunge 114 befestigt. Wenn sich die Weichenzunge 114 in ihrer im Gegenuhrzeigersinn verschwenkten Stellung befindet, erstreckt sich der Hebel 117 über den Schlitz 16. Dies hat zur Folge, daß, wenn das Zugfährzeug 20 sich im Schlitz 16 weiterbewegt, der untere Endteil 58 des Führungszapfens 50 am Hebel 117 angreift, wodurch auf das Glied 115 ein Zug ausgeübt und dadurch die Weichenzunge 114 verschwenkt wird. Hierbei ist zu erwähnen, daß der Abstand zwischen dem Hebel 117 und der Weichenzunge 114 größer als die Länge der Kette 80 ist, wodurch der Vorbeigang aller geschleppten Karren sichergestellt wird, bevor die Weichenzunge 114 zurückgestellt wird. Als Alternative kann eine Einrichtung vorgesehen werden, die auf die vorerwähnten Auslösestäbe 66 zur Rückstellung der Weichenzunge 114 anspricht. Man wird eine solche Einrichtung zur Rückstellung der Weichenzunge 114 am hinteren Ende des letzten Karrens an der Kette 80 anordnen.

Wie in F i g. 1 gezeigt, befindet sich der Auslösestab 66 in Ausfluchtung mit dem Anschlag 110. Diese Ausfluchtung wird dadurch erreicht, daß der Auslösestab 66 vor der Abfertigung des Zuges und nach der Wahl des Schlitzes 16 als Bestimmungsort in die richtigen Öffnungen 64 eingesetzt wird. Durch das Auftreffen des Auslösestabes 66 auf den Anschlag 110 wird die Weichenzunge 114 in der erwähnten Gegenuhrzeigersinnrichtung bewegt. Die Schützer 112 haben die Aufgabe, eine unbeabsichtigte Bewegung des Anschlags 110 durch Gegenstände am Boden 12 oder eine unbeabsichtigte Betätigung durch Personen im benachbarten Bereich zu verhindern.

In F i g. 1 ist ferner ein zweiter Anschlag 116 und ein zweites Paar von Schützern 118 dargestellt. Der Anschlag 116 dient dazu, eine Weichenzunge 120 zu betätigen. Wenn sich der Schleppzug an dem Schlitz 16 vorbeibewegen und der Karren 20' in den Abzweigschlitz 18 geleitet werden soll, braucht lediglich der Stab 66 entfernt und der Auslösestab 66' in die richtigen Öffnungen 64' eingesetzt zu werden, die der Lage des Anschlags 116 entsprechen, wie dargestellt. Wenn die Weichenzunge 120 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, leitet sie den Führungszapfen 50' und damit den Karren 20' in den Schlitz 18. Aus F i g. 2 und 6 ergibt sich, daß, wenn der Führungszapfen 50' in den Abzweigschlitz 18 eintritt, sein unterer Endteil 58' sich in einfacher Weise dadurch vom Glied 94 und dem Nocken 96 löst, daß er seitlich mit Bezug auf das Glied 86 und aus der Ausnehmung 90 herausgleitet. Die Schiebestoßstange 67 am Karren 20" treibt den Karren 20' in den Schlitz und aus der Bahn der anderen Karren heraus, die sich längs des Hauptführungsschlitzes 14 bewegen.

ίο Wie F i g. 1 zeigt, ist die Weichenzunge 120 mit einem Vorsprung bzw. einer Nase 121 versehen, die sich quer zum Abzweigschlitz 18 erstreckt, wenn sich die Weichenzunge 120 in ihrer im Uhrzeigersinn verschwenkten Stellung befindet. Der untere Endteil 58' des Führungszapfens 50' stellt daher beim Eintritt in den Abzweigschlitz 18 die Weichenzunge 120 in ihre normale Stellung, d. h. in ihre in F i g. 1 gezeigte Stellung zurück. Die nachfolgenden Karren werden daher weiterhin von dem Zugfahrzeug 20 geschleppt und folgen dem Hauptführungsschlitz 14.

Aufeinanderfolgende Karren können daher zu dem gleichen Abzweigschlitz oder zu verschiedenen Abzweigschlitzen geleitet werden. Mit Hilfe des Auslösestabes 69 in F i g. 1 kann der Karren 20" zu einem weiteren nicht gezeigten Abzweigschlitz geleitet werden, obwohl der Karren 20' in den Abzweigschlitz 18 eintritt, oder umgekehrt. Hierbei ist jedoch zu erwähnen, daß, unabhängig von der Zahl der verwendeten Karren, der letzte Karren immer an der Kette 80 befestigt bleibt, so daß dieser jeden vorausgehenden umgelenkten Karren in seinen Abzweigsc'hlitz schiebt. Die Karren 20', 20" usw. sind an ihren hinteren Enden mit einer nach unten gerichteten Lippe 119 versehen, um das Schieben zu erleichtern.

F i g. 8 zeigt ein schematisches Schaltbild einer Schaltungsanordnung, die ein Teil einer Hindernisfühleinrichtung zur Verwendung auf dem Fahrzeug 20 bildet. Der Stromkreis 122 enthält die Batterie 30, den Motor 31, den Schalter 78, einen auf die Stellung des Führungszapfens ansprechenden Schalter 123 und einen von Hand bedienbaren Ein- und Ausschalter 124, alle in Reihenschaltung. Der Schalter 78 ist in einer Schließstellung federbelastet, um einen Stromdurchfluß zu ermöglichen. Daher kann, wenn der von Hand bedienbare Schalter 124 in seine Schließstellung gebracht wird und kein Hindernis vorhanden ist, Strom von der Batterie 30 dem Motor 31 zugeführt werden, so daß das Zugfahrzeug 20 angetrieben wird. In F i g. 8 ist die Hindernisfühleinrichtung in Zusammenwirkung zum Abschalten des Motors 31 gezeigt. Die Stoßstange 72 befindet sich daher in Anlage an der Lippe 119 am hinteren Teil eines weiteren Karrens. Infolgedessen haben sich die Stoßstange 72, die Stangen 71 und 75 und die Auslöseteile 74 rückwärts bewegt. Die Rückwärtsbewegung des Auslöseteils 74 hat den normalerweise geschlossenen Schalter 78 geöffnet. Da sich der Schalter 78 in Reihenschaltung mit dem Motor 31 befindet, ist hierdurch der Stromfluß abgeschaltet. Gegebenenfalls kann durch den Schalter 78 eine Kupplung so geschaltet werden, daß bei nicht abgeschalteter Leistung sie mit Bezug auf die Räder gelöst wird. Hieraus ergibt sich, daß das Zugfahrzeug 20 in Betrieb gehalten werden kann, ohne daß die Gefahr besteht, daß andere Karren oder die eigenen laufenden Teile beschädigt werden. Wenn sich ein Hindernis in der Bahn befindet, wird der Antrieb zu den Rädern in der vorangehend beschriebenen Weise abgeschaltet. Unter der

Bezeichnung »Hindernis« kann ein in Stillstand befindlicher Karren, ein anderer Gegenstand oder ein Widerlager zu verstehen sein, das für den ausdrücklichen Zweck vorgesehen ist, das Zugfahrzeug an einer bestimmten Stelle anzuhalten. Ein Schalter 123, der sich in Reihenschaltung mit dem Schalter 78 und dem Motor 31 befindet, ist an einem geeigneten Teil des Zugfährzeugs 20 benachbart dem Führungszapfen 50 angeordnet. Ein Bund 125 am Führungszapfen 50 greift am Schalter 123 an, wenn der Zapfen 50 angehoben wird. Daher wird, wenn der Zapfen unbeabsichtigt angehoben wird, der Schleppzug angehalten. Ferner kann das Anheben des Zapfens 50 und damit das Öffnen des Schalters 123 vorgesehen werden, wenn die Stoßstange 72 auf ein Hindernis auftrifft. Dies kann in verschiedener Weise geschehen und ist die in F i g. 2 und 8 dargestellte Anordnung nur beispielsweise gegeben.

In Fig. 2 ist der Führungszapfen 50 mit einem Kurvenfolgeorgan 77 versehen. An diesem Kurvenfolgeorgan 77 kann das vorerwähnte Kurvenelement 73, das an der Stange 71 befestigt ist, zur Anlage kommen. Eine Rückwärtsbewegung der Stoßstange 72 und der Stange 71 hat eine entsprechende Rückwärtsbewegung des Kurvenelements 73 und damit eine Aufwärtsbewegung des Kurvenfolgeorgans 77 und des Führungszapfens 50 zur Folge. Wie erwähnt, verursacht eine Aufwärtsbewegung des Führungszapfens 50 das Öffnen des Schalters 123.

Es können auch andere Mittel, die auf eine Bewegung der Stoßstange ansprechen, zur Abschaltung des Antriebs von den Rädern vorgesehen werden. Beispielsweise können die Auslöseteile 74 einen Zeitschalter betätigen, der den Stromfiuß abschaltet, jedoch den Motor nach Ablauf einer kurzen Zeit wieder einschaltet.

Der Schalter 124 kann an einem zweckmäßigen Teil des Fährzeugs 20 angeordnet werden, wobei es am vorteilhaftesten ist, daß er durch eine neben dem sich bewegenden Fahrzeug stehende Person betätigt wird. In diesem Falle braucht, wenn das Fahrzeug angehalten werden soll, die Bedienungsperson lediglich nach dem Schalter 124 zu greifen und diesen zu öffnen.

Obwo'hl eine batteriebetriebene Kraftmaschine dargestellt ist, kann auch ein Fahrzeug verwendet werden, dem Leistung von einer äußeren Quelle zugeführt wird oder das mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist. Die dargestellte Ausführungsform ist jedoch bevorzugt, da sie eine Anordnung von maximaler Anpassungsfähigkeit und leichter Einbaubarkeit bildet. Das Fahrzeug 20 kann mit einer wahlweise betätigbaren Lenkeinrichtung ausgerüstet werden, die seine Verwendung als lenkbares Fahrzeug unabhängig von den Führungsschlitzen ermöglicht. Die Länge der Kette 80 ist wesentlich kürzer als der Hauptführungsschlitz. Der Schlitz kann mehrere Meilen lang sein, während die Kette 80 eine Länge von etwa 30 m hat, obwohl die Länge der Kette für irgendein besonderes System länger oder kürzer sein kann.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schlepploren- oder Schleppkarren-System, bei welchem Fahrzeuge längs eines Hauptführungsschlitzes mittels eines Schleppzapfens an den Fahrzeugen in Bewegung versetzt werden, der sich durch den Schlitz erstreckt und in Kontakt mit einer Förderkette steht, gekennzeichnet durch ein Zugfahrzeug (20) mit Eigenantrieb (31), das durch den Schlitz (14) geführt und mit einer Kette (80), die von endlicher Länge und kürzer als die Länge des Schlitzes (14) ist, verbunden ist, um die Kette und die mit ihr gekoppelten Fahrzeuge (20') zu ziehen.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zapfen (58) an dem einen Ende des Zugfahrzeuges (20) in den Schlitz (14) eintritt und mit dem einen Ende der Kette (80) verbunden ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugfahrzeug (20) durch eine Schaltvorrichtung (78) zum Anhalten gebracht wird, wenn seine vordere Stoßstange (72) am hinteren Ende eines Fahrzeuges (20') auftrifft, das von einem anderen Zugfahrzeug (20) gezogen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 009 548/193