DE1506197B1 - Verfahren zur tonnageerhoehung von schiffen - Google Patents
Verfahren zur tonnageerhoehung von schiffenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Tonnageerhöhung von Schiffen, bei dem der Schiffskörper
in einer oder mehreren Ebenen geteilt, die entstandenen Rumpfteile voneinander entfernt, ein
Baukörper dazwischengesetzt und mit ihnen verbunden wird.
Zur Tonnageerhöhung von Schiffen sind die verschiedensten Verfahren bekanntgeworden; sie verfolgen
den Zweck, vorhandene Schiffe mit verhältnismäßig geringer Tonnage und Wirtschaftlichkeit in
große und wirtschaftliche Einheiten umzubauen. Von den bisher durchgeführten Verfahren sind folgende
bekannt:
a) Ein Verfahren zum Verlängern des Schiffsrumpfes, wobei nach dem Abtrennen des Bugs
und Hecks vom Mittelschiff zwischen Bug und Heck ein neues Mittelschiff eingesetzt und die
einzelnen Schiffsteile anschließend miteinander verbunden werden. Ein derartiges Verfahren
geht beispielsweise aus der Zeitschrift »Marine Engineering« Log, S. 77, hervor, wonach zum
Umbau eines T2-Tankers in einen größeren Massengutfrachter das Schiff vorn und achtern
außerhalb des parallelen Mittelschiffs quergeteilt und der mittlere Teil entfernt wurde. An
dessen Stelle wurde eine neue breitere und entsprechend der Kontur des Vor- und Hinterschiffs
angepaßte Mitschiffssektion eingefügt. Dieses Verfahren ist jedoch insofern sehr aufwendig,
als von dem zu vergrößernden Schiff lediglich das Vor- und das Achterschiff beibehalten
werden können, während der Mittelteil des Schiffs durch ein neues Mittelschiff ersetzt
werden muß.
b) Ein Verfahren zur Vergrößerung der Bauhöhe eines Schiffes, wobei der obere Teil des Schiffsrumpfes vom Bodenteil getrennt und zwischen
Bodenteil und Oberteil ein neues Zwischenteil eingesetzt und anschließend mit dem Boden-
und dem Oberteil verbunden wird. Ein derartiges Verfahren ist durch die Zeitschrift »Schiff
und Hafen« 1963, Heft 11, S. 1036 und 1043, bekanntgeworden. Allein der Erhöhung
des Schiffes bei unveränderter Beibehaltung der sonstigen Schiffsabmessungen sind verhältnismäßig
enge Grenzen gesetzt, so daß der mit einem solchen Verfahren erzielte Effekt keineswegs
als optimal zu bezeichnen ist.
c) Ein Verfahren zur Verbreiterung eines Schiffsrumpfes, indem neue Schiffsrumpfteile an beiden
Seiten des alten Schiffsrumpfes angebracht werden.
d) Ein Verfahren, das als Jumbo-Verfahren bekannt ist, bei dem ein neuer Rumpfteil mit
wesentlich größerer Länge und/oder Breite und/oder Tiefe eingesetzt oder bei dem ein vergleichsweise
größerer Rumpfteil eines anderen Schiffes an die Stelle des gesamten oder eines Teils des Schiffsrumpfes tritt, der im wesentlichen
aus einem Lastbehälter besteht.
Bei einem Schiffsumbau werden die vorerwähnten Verfahren nur selten allein, häufiger jedoch in der
nachfolgend angegebenen Kombination angewandt:
e) Ein kombiniertes Verfahren zur Vergrößerung der Schiffsrumpflänge gemäß Verfahren a) und
zur Verbreiterung des Schiffsrumpfes gemäß Verfahren c).
f) Ein kombiniertes Verfahren zur Vergrößerung der Schiffshöhe gemäß Verfahren b) und zur
Verbreiterung des Schiffsrumpfes gemäß Verfahren c).
g) Ein kombiniertes Verfahren zur Vergrößerung der Schiffshöhe gemäß b) und der Schiffslänge
gemäß a).
Ein solches kombiniertes Verfahren geht ebenfalls bereits aus der Zeitschrift »Schiff und
ίο Hafen« 1963. Heft 11, S. 1036 und 1043, als
bekannt hervor. Die Verlängerung des Schiffes erfolgt dabei dadurch, daß der Schiffsrumpf
etwa in seiner Mitte unterteilt und dann ein entsprechendes Verlängerungsstück zwischen
die beiden Rumpfteile eingesetzt wird. Dieses Verfahren ist jedoch insofern noch nachteilig,
als sich durch eine solche Verlängerung des Schiffsrumpfes unter unveränderter Beibehaltung
der Schiffsbreite nur eine im Verhältnis zu den entstehenden Umbaukosten geringe Tonnageerhöhung
erzielen läßt, und zwar insbesondere deswegen, weil sich ein Schiffsrumpf bei unveränderter Breite nicht beliebig verlängern
läßt. Da — wie bereits unter b) ausgeführt — die
unveränderte Beibehaltung der Schiffsbreite auch der Erhöhung des Schiffes enge Grenzen setzt,
ist dieses Verfahren noch mit erheblichen Nachteilen behaftet,
h) Ein kombiniertes Verfahren zur Vergrößerung der Schiffsrumpflänge gemäß a), der Bauhöhe des Schiffes gemäß b) und der Schiffsrumpfbreite gemäß c).
h) Ein kombiniertes Verfahren zur Vergrößerung der Schiffsrumpflänge gemäß a), der Bauhöhe des Schiffes gemäß b) und der Schiffsrumpfbreite gemäß c).
Von den obengenannten Verfahren bringt das Verfahren gemäß a) den geringsten Tonnagezuwachs
beim Umbau, da dieses Verfahren abhängig von dem grundlegenden Größenverhältnis des Schiffsrumpfes
ist. Der Tonnagezuwachs der Verfahren c), b), e), g), f) und h) nimmt in der angegebenen Reihenfolge
zu. Andererseits sind die Verfahren a), b), h) und g) am geeignetsten, da sie ein günstiges Verhältnis von
Tonnagezuwachs zu Baukosten, Geschwindigkeitsverlust und Lebensdauer des Schiffes ergeben. Bei
den Verfahren a) und d) ist jedoch der Tonnage-Zuwachs geringer. Dagegen sind der Tonnagezuwachs
und die Lebensdauer eines nach dem Verfahren d) umgebauten Schiffes größer, wohingegen die Baukosten
höher liegen. Der Tonnagezuwachs des Verfahrens g) ist ebenfalls begrenzt. In jedem Fall sind
bei den vorerwähnten Verfahren die Kosten pro Tonnageerhöhung größer als die Neubaukosten eines
Großraumschiffes. Darüber hinaus ist der durch den Umbau eines Schiffes zur Vergrößerung seiner Tonnage
erzielte Wirkungsgrad gering, so daß die erhoffte Steigerung des wirtschaftlichen Wertes des
Schiffes nicht eintritt.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, ein Verfahren zur Tonnageerhöhung
von Schiffen zu schaffen, das unter Verwendung aller Schiffskörperteile und bei geringstmöglichem
Stahlverbrauch einen größtmöglichen Tonnagezuwachs erzielt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Schiffskörper in an sich bekannter Weise im Bereich
des vorderen und hinteren Endes des Mittelschiffs in die drei Rumpfteile, Vorschiff, Mittelschiff und
Hinterschiff, quergeteilt wird, daß das Mittelschiff in an sich bekannter Weise zur Rumpferhöhung hori-
ORIGINAL INSPECTED
zontal in ein Oberteil und ein Unterteil geteilt wird,
wobei das Oberteil angehoben und in den entstandenen freien Raum ein Baukörper eingefügt wird, daß
das Mittelschiff außerdem zur Rumpfverbreiterung vertikal in zwei Teilstücke längsunterteilt wird und
durch Querverschieben ein freier Raum entsteht, in den ein Zwischenstück eingesetzt wird, und daß zur
Rumpf verlängerung in den Raum zwischen dem nun breiteren Mittelschiff und dem Vorschiff bzw.
Hinterschiff Verbindungsstücke in an sich bekannter Weise eingesetzt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet gegenüber allen bekannten Verfahren den besonderen Vorteil,
daß für das vergrößerte Schiff sämtliche Teile des ursprünglichen Schiffs im wesentlichen unverändert
beibehalten werden können. Es ist lediglich erforderlivh, zwischen die auseinandergebrachten Teile entsprechende
Sektionen einzufügen, die ohne weiteres so gestaltet werden können, daß sich an allen Verbindungsstellen
zwischen den ursprünglichen Schiffsteilen und den eingefügten Sektionen ein glatter und
gleichmäßiger Übergang ergibt, so daß auch der vergrößerte Schiffsrumpf ringsum gleichmäßige Konturen
aufweist. Insbesondere durch den Umstand, daß alle ursprünglichen Schiffsteile im wesentlichen
beibehalten werden können, ergibt sich eine beträchtliche Kostenersparnis, die bei den Umbaukosten sehr
deutlich in Erscheinung tritt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß nach dem Auftrennen des Vor- und
des Hinterschiffes diese zunächst über einen kombinierten Baukörper miteinander verbunden werden
und daß nach dem Trennen des Baukörpers zwischen dem vorderen Baukörper und dem hinteren Baukörper
das vergrößerte Mittelschiff eingefügt wird.
Dabei werden zweckmäßigerweise das Mittelschiff zunächst horizontal unterteilt und nach Einfügen
eines Baukörpers zwischen dem oberen und dem unteren Rumpfteil längsunterteilt und zwischen
die beiden Rumpfteile Einbaukörper eingefügt. Die vertikale Trennlinie des Mittelschiffs verläuft dabei
zweckmäßig außermittig.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigt
F i g. 1 ein herkömmliches Schiff in Seitenansicht vor dem Umbau,
F i g. 2 die Seitenansicht eines Schiffsrumpfes beim
Umbau, wobei das Mittelschiff entfernt und ein kombinierter Baukörper zwischen dem Vor- und dem
Hinterschiff eingefügt wurde,
F i g. 3 die Vorderansicht eines Mittelschiffs, dessen
Bauhöhe in einem Schwimmdock durch Trennung des oberen Rumpfteiles vom unteren Rumpfteil
erhöht werden soll,
F i g. 4 die Seitenansicht der F i g. 3,
F i g. 5 die Seitenansicht eines schwimmenden Mittelschiffs mit einem Baukörper zur Vergrößerung
der Seitenhöhe,
F i g. 6 die Seitenansicht eines Schiffsrumpfes, wobei das Querunterteilen des kombinierten Baukörpers
gemäß F i g. 2 dargestellt ist,
F i g. 7 die Seitenansicht eines Schiffsrumpfes, bei dem das in F i g. 6 dargestellte Hinterschiff aus dem
Dock gezogen und ein neues verbreitertes Mittelschiff eingesetzt ist,
F i g. 8 die Vorderansicht des Schiffsrumpfes der Fig. 7,
F i g. 9 die Seitenansicht eines zur Tonnageerhöhung umgebauten Schiffes mit den zur Rumpfverbreiterung
und -Verlängerung sowie zur Vergrößerung der Bauhöhe eingefügten Baukörpern,
Fig. 10 eine Draufsicht auf den in Fig. 9 dargestellten Schiffsrumpf und
Fig. 10 eine Draufsicht auf den in Fig. 9 dargestellten Schiffsrumpf und
Fig. 11 die Seitenansicht einer Vorrichtung zum
Verschieben eines Schiffsrumpfes beim Einfügen eines Baukörpers zur Rumpfverbreiterung.
ίο Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren
zum Umbau eines Schiffsrumpfes zum Zwecke der Tonnageerhöhung in seinen einzelnen Phasen beschrieben.
Das umzubauende Schiff wird zunächst mit dem Heck zum Land hin in ein Trockendock D
eingebracht. Das Trockendock wird dann nach Schließen eines Schleusentores 14 leergepumpt, Nun
werden die Bug- und Heckschnitte 5,6 sowie die Schnitte 7 zur Vergrößerung der Bauhöhe gelegt, Die
Schnittlinie 5 am Vorschiff 2 liegt in einem Bereich mit gekrümmter Außenhaut. In ähnlicher Weise liegt
die Schnittlinie 6 am Hinterschiff 4 in einem Bereich mit gekrümmter Außenhaut. Die Schnittlinie 7 zur
Vergrößerung der Bauhöhe verläuft nur im Bereich des durch die Bug- und Heckschnitte entstandenen
Mittelschiffs 3.
Gleichzeitig mit den Schnitten werden nicht dargestellte Schwimmtanks am Vorschiff 2 und am
Hinterschiff 4 befestigt und die Querverstrebungen der Tanks verstärkt, die auf der Innenseite der
Schneidlinien liegen, sowie die Leitungen auf dem Oberdeck entfernt und verschiedene andere Arbeiten
durchgeführt. Das Vorschiff 2 und das Mittelschiff 3 werden aufgeschwommen und verholt, während das
Hinterschiff 4 im Trockendock verbleibt. Nun werden ein vorderer Baukörper 8 sowie ein hinterer Baukörper
9 zum Baukörper 10 miteinander verbunden in das Trockendock eingebracht. Das Vorschiff 2
wird alsdann wieder in das Trockendock eingebracht. Anschließend wird der genau zur Kontur des Vor-
und Hinterschiffes passende Baukörper 10 zwischen Vorschiff 2 und Hinterschiff 4 eingefügt und verbunden
(F i g. 2). Gleichzeitig wird das Bauteil 40 als Vordeck mit dem Vorschiff 2 verbunden. Der
Schiffsrumpf, bestehend aus dem Hinterschiff 4, dem Baukörper 10 und dem Vorschiff 2 wird dann
aufgeschwommen und zu einer Stelle verholt, wo die weiteren Arbeiten durchgeführt werden.
Das Mittelschiff 3 schwimmt bei Durchführung der Vorarbeiten für die Vergrößerung der Bauhöhe.
So werden beispielsweise an den Seiten des nach dem Trennen entlang der Trennlinie 7 entstandenen oberen
Teils 13 Nasen 18 angeordnet. Nach dem Anbringen der Nasen 18 wird das Mittelschiff 3 in ein
Schwimmdock 15 eingebracht (F i g. 3 und 4).
Das Schwimmdock 15 ist zunächst abgesenkt worden, damit beim Einbringen des Mittelschiffs 3 in das
Dock 15 die Nasen 18 des oberen Rumpfteils 13 nicht in Berührung mit Konsolen 16 kommen. Nach
dem Einbringen des Mittelschiffs 3 wird das Schwimmdock 15 so lange gehoben, bis die Nasen 18
auf den Konsolen 16 ruhen. Auf diese Weise wird der obere Rumpfteil 13 vom Schwimmdock 15 getragen
und vom unteren Rumpfteil 14 getrennt (F i g. 3). Alsdann wird der untere Rumpfteil 14 aus dem Dock
gezogen und ein Bauteil 19 zur Vergrößerung der Bauhöhe am unteren Rumpfteil 14 befestigt, der während
dieser Arbeiten schwimmt (F i g. 5). Der untere Rumpfteil 14 wird nach dem Aufsetzen des Bau-
körpers 19 in das Schwimmdock 15 gebracht, das alsdann schrittweise so weit abgesenkt wird, daß der
obere Rumpfteil 13 vom unteren Rumpfteil 14 getragen wird. Die Rumpfteile 13,14 werden dann im
Schwimmdock zum Mittelschiff 27 verbunden. Nun wird der aus dem Baukörper 10 und dem Vor- und
Hinterschiff 2,4 bestehende Rumpf, der während der voraufgehenden Arbeiten verholt war, in das
Dock D eingebracht. Dann wird der Rumpfteil 10 entlang einer Trennlinie 26 unterteilt (F i g. 6). Auf
diese Weise wird das Vorschiff 2 mit dem vorderen Baukörper 8 vom Hinterschiff 4 mit dem hinteren
Baukörper 9 getrennt, das Hinterschiff 4 mit dem Baukörper 9 wird aufgeschwommen und verholt.
Vorher werden die Verbindungszonen um die Trennlinie 26 so versteift, daß sich eine ausreichende
Längsfestigkeit ergibt. Nach dem Entfernen des Hinterschiffs 4 mit dem Baukörper 9 wird das in
seiner Bauhöhe vergrößerte Mittelschiff 27 vom Wasser in das Dock gebracht und unter Verwendung
einer Verschiebevorrichtung 31 ausgerichtet.
Um das Mittelschiff 27 zu verbreitern, wird es zunächst entlang einer Trennlinie 28 längsunterteilt, die
um ein kleines Stück neben der Längsmittelebene 42 des Rumpfes verläuft (F i g. 8). Auf diese Weise wird
das neue Mittelschiff 27 in zwei Rumpfteile unterteilt, d. h. in den rechten Rumpfteil 29 und den linken
Rumpfteil 30.
Die Verschiebevorrichtung 31 besteht aus einer Sohlplatte 35, die am Dockboden 33 befestigt ist und
Schienen 34 trägt, auf denen die Rollen 36 eines Verschiebetisches 37 liegen (Fig. 11). Der Schiffsrumpf
ruht auf Pallungen 38 des Verschiebetisches 37. Mehrere Verschiebevorrichtungen 31 liegen im Abstand
voneinander am Boden des Rumpfteils 29 oder 30, die zum Einfügen eines Baukörpers 32 zur
Rumpfverbreiterung bewegt werden müssen. Der ruhende Rumpfteil 30 oder 29 liegt auf Pallungen 39.
Der linke Rumpfteil 30 (oder der rechte Rumpfteil 29) wird dann mittels der Verschiebevorrichtung 31
bewegt. In den dabei entstehenden freien Raum wird ein Baukörper 32 stückweise unter Zuhilfenahme
eines Krans eingefügt. Der Baukörper 32 wird dann mit den Rumpfteilen 29, 30 verbunden und damit die
Rumpfverbreiterung abgeschlossen.
Beim Querverschieben eines der Mittelschiffteile 29, 30 kann an Stelle der Bewegung die Brücke 22
vom Rumpf getrennt werden, so daß der betreffende Rumpfteil auf Rollen verschoben werden kann, die
zwischen der Brücke 22 und dem Rumpfteil ohne Verbindung zur Brücke 22 liegen. Nach Abschluß
der Arbeiten zur Rumpfverbreiterung wird das Trockendock geflutet, so daß das neue Mittelschiff 27
angehoben wird und anschließend die Verschiebevorrichtung, die Böcke und sonstige Hilfsvorrichtungen,
bei der Rumpfverbreiterung entfernt werden können. Das Vorschiff 2 bleibt dabei durch Einleiten
von Wasserballast oder andere Maßnahmen in abgesenkter Lage. Das schwimmende Hinterschiff 4 mit
dem Baukörper 9 wird alsdann in das Trockendock eingebracht und auf das neue Mittelschiff 27 ausgerichtet.
Danach werden das Vorschiff 2, das neue Mittelschiff 27 und das Hinterschiff 4 durch Schweißen
miteinander verbunden. Nunmehr können die Schwimmtanks des Vorschiffs und Hinterschiffs entfernt
werden, womit die Vergrößerung der Schiffsrumpfbreite, -länge und -tiefe abgeschlossen ist.
Nachfolgend wird ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens des näheren
erläutert. In diesem Falle wird der zur Vergrößerung seiner Tonnage umzubauende Schiffskörper
in ein Dock gebracht, das anschließend leergepumpt wird. Alsdann wird der Schiffsrumpf in der
Nähe des vorderen und hinteren Endes des Mittelschiffs querunterteilt, so daß sich drei Rumpfteile,
nämlich ein Vorschiff, ein Mittelschiff und ein
ίο Hinterschiff ergeben. Vor- und Hinterschiff werden
dann in entgegengesetzte Richtungen längsverschoben, so daß sich ein Zwischenraum für die Rumpfverlängerung
ergibt. Dabei wird die vorher erwähnte Verschiebevorrichtung benutzt. Das Mittelschiff wird
dann für die Vergrößerung der Bauhöhe unterteilt. Bei dieser Arbeit wird Wasser in das Dock gelassen.
Vorschiff und Hinterschiff werden jedoch durch Einleiten von Wasserballast oder andere geeignete Mittel
abgesenkt gehalten. Demzufolge wird allein das Mittelschiff so weit angehoben, daß sein oberer abgetrennter
Teil höher Hegt als der obere Rand des Docks. Das Dock wird gelenzt, sobald der obere
Teil des Mittelschiffs über an ihm angebrachte Nasen und an der Innenseite des Docks angeordnete Konsolen
abgestützt ist. Auf diese Weise wird der untere Teil des Mittelschiffs vom oberen Teil getrennt, so
daß sich ein freier Raum für die Vergrößerung der Bauhöhe ergibt. In Gestalt einzelner Volumensektionen
wird ein Baukörper zur Vergrößerung der Bauhöhe des Schiffsrumpfes in den freien Raum eingefügt
und mit dem unteren Teil des Mittelschiffs verbunden. Alsdann wird in das Dock geflutet, so
daß der untere Teil, an dem der Baukörper befestigt ist, den oberen Teil des Mittelschiffs anhebt. Anschließend
werden die Nasen und Konsolen entfernt und das Dock wieder leergepumt, sobald der obere
Teil mit dem neuen unteren Teil des Mittelstücks verbunden ist. Damit sind die Arbeiten zur Vergrößerung
der Rumpf höhe abgeschlossen.
Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die für das Trennen und Verbinden des oberen
Teils erforderlichen Werkzeuge und Materialien auf ein Minimum beschränkt. Krane für das Abheben des
oberen Rumpfteiles sind nicht erforderlich. Des weiteren werden die natürlichen Kräfte bei Flut und
Ebbe wirksam benutzt. Demzufolge ist die Verwendung eines Docks bei der Vergrößerung der
Rumpfhöhe vorteilhaft.
Bei einem weiteren abgewandelten Verfahren nach der Erfindung werden der obere Teil des Rumpfes
durch Schnitte in größere Volumensektionen unterteilt und außerdem mehrere Arme zur Aufnahme von
Winden am oberen Deck in Längsrichtung angebracht, während Zahnstangen am unteren Rumpfteil
befestigt werden. Die Zahnstangen stehen im Eingriff mit den Armen, so daß sich, wenn der obere Teil angehoben
wird und die Arme in einer vorgegebenen Lage in bezug auf die Zahnstangen liegen, ein freier
Raum für die Vergrößerung der Rumpfhöhe ergibt.
Alsdann wird ein Baukörper zur Vergrößerung der Rumpfhöhe in den freien Raum zwischen Ober- und
Unterteil des Rumpfes eingefügt und mit beiden Rumpfteilen verbunden.
Der in seiner Bauhöhe vergrößerte Mittelteil des Schiffsrumpfes wird alsdann in zwei Teile längsunterteilt,
die unter Verwendung der vorher erwähnten Verschiebevorrichtung in entgegengesetzte Rieh
tungen auseinanderbewegt werden, so daß sich ein
Zwischenraum zur Rumpfverbreilerung ergibt. Obgleich
bei dem eingangs geschilderten Ausführungsbeispiel die Trennlinie im Abstand von der Längsmitte
verlief, kann der Schnitt auch im Bereich der Scitentanks des Rumpfes erfolgen.
Nach dem Längsunterteilen wird ein Baukörper zur Rumpfverbrciterung mittels eines Krans oder anderer
geeigneter Mittel in den freien Raum eingefügt und mit den beiden Teilen des Mittelschiffs verbunden.
Baukörper zur Rumpfverlängerung werden dann in den Zwischenraum zwischen Vorschiff und dem
erhöhten sowie verbreiterten Mittelschiff und in den Raum zwischen Mittelschiff und Hinterschiff eingefügt
und mit den einzelnen Rumpf teilen verbunden.
Die in F i g. 2 dargestellte Umbauphase kann auch abgewandelt werden, indem der vordere Baukörper 8
unabhängig vom hinteren Baukörper 9 hergestellt wird und die beiden Baukörper 8. 9 mit dem Vor-
bzw. Hinterschiff im Deck verbunden werden. Außerdem kann das Verbinden der angehobenen
Rumpfteile gegebenenfalls auch auf dem Wasser durchgeführt werden, wenn auch bei den vorerwähnten
Verfahren das Verbinden der Rumpfteile im Trockendock erfolgte. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
ergibt sich eine beträchtliche Tonnageerhöhung ohne irgendwelche Schwierigkeiten. Insbesondere ist
dabei die für die Vergrößerung erforderliche Stahlmenge wesentlich geringer, so daß sich eine beträchtliehe
Steigerung des wirtschaftlichen Wertes des umgebauten Schiffes ergibt.
Claims (4)
1. Verfahren zur Tonnageerhöhung von Schiffen, bei dem der Schiffskörper in einer oder mehreren
Ebenen geteilt, die .entstandenen Rumpfteile voneinander entfernt, ein Baukörper dazwischengesetzt
und mit ihnen verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schiffskörper in an sich bekannter Weise im Bereich des vorderen und hinteren Endes des Mittelschiffes
(3) in die drei Rumpfteile, Vorschiff (2), Mittelschiff (3) und Hinterschiff (4), quergeieilt
wird, daß das Mittelschiff (3) in an sich bekannter Weise zur Rumpferhöhung horizontal in ein
Oberteil (13) und ein Unterteil (14) geteilt wird, wobei das Oberteil angehoben und in den entstandenen
freien Raum ein Baukörper (19) eingefügt wird, daß das Mittelschiff außerdem zur
Rumpfverbreiterung vertikal in zwei Teilstücke (29, 30) längsunterteilt wird und durch Querverschieben
ein freier Raum entsteht, in den ein Zwischenstück (32) eingesetzt wird, und daß zur
Rumpfverlängerung in den Raum zwischen dem nun breiteren Mittelschiff (3) und dem Vorschiff
(2) bzw. Hinterschiff (4) Verbindungsstücke (8, 9) in an sich bekannter Weise eingesetzt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Abtrennen des Vor-
und des Hinterschiffes (2, 4) diese zunächst über einen kombinierten Baukörper (10) miteinander
verbunden werden und daß nach dem Trennen des Baukörpers (10) zwischen dem vorderen Baukörper
(8) und den hinteren Baukörper (9) ein vergrößertes Mittelschiff (3, 19, 32) eingefügt
wird.
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelschiff (3)
zunächst horizontal unterteilt und nach Einfügen eines Baukörpers (19) zwischen dem oberen und
dem unteren Rumpfteil (13, 14) längs unterteilt und zwischen die beiden Rumpfteile (29, 30) ein
Baukörper (32) eingefügt wird.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Trennlinie
(28) des Mittelschiffs (3) außermittig verläuft.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen COPY
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP41015755A JPS4936319B1 (de) | 1966-03-16 | 1966-03-16 | |
JP1575566 | 1966-03-16 | ||
DEM0073183 | 1967-03-15 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1506197B1 true DE1506197B1 (de) | 1971-05-06 |
DE1506197C DE1506197C (de) | 1973-07-05 |
Family
ID=
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US3397663A (en) | 1968-08-20 |
JPS4936319B1 (de) | 1974-09-28 |
GB1184203A (en) | 1970-03-11 |
NO121640B (de) | 1971-03-22 |
DK130678B (da) | 1975-03-24 |
NL6703995A (de) | 1967-09-18 |
ES338762A1 (es) | 1968-04-16 |
DK130678C (de) | 1975-08-25 |
BE695564A (de) | 1967-09-01 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) |