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Zweikufiger lenkbarer Schlitten
Die Erfindung bezieht sich auf
einen zweikufigen lenkbaren Schlitten mit skiähnlich breiten um Schrägachsen verschwenkbaren
Tragkufen.
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Ein derartiger achlitten ist durch die US-Patentschrift 2
317 048 bekannt geworden. Gemäß dieser Patentschrift sind die Verkantungsbewegungen
beider Skier, auf denen der Schlitten steht, miteinander gekoppelt. Wenn der rechte
Ski nach der rechten Seite verkantet wird, wird auch der linke Ski nach der rechten
Seite verkantet. Ebenso werden beide Skier gleichzeitig nach der linken Seite verkantet.
Da der Schwerpunkt der auf dem Schlitten sitzenden Person gewöhnlich hinter der
Quer-Mittellinie des Schlittens liegt, schiebt der Schwerpunkt den rückwärtigen
Teil des Schlittens in der ursprünglichen Bahnrichtungweiter, wenn durch Verkanten
der Skier ein Bogen gefahren werden soll. Der Schlitten bricht also nach hinten
aus der gewünschten bogenförmigen Bahn aus und wenn der Bogen ziemlich scharf genommen
wirdp kippt der Schlitten sogar um.
Ein anderer Schlitten der eingangs
genannten Art ist durch die* österreichische.Patentschrift 217 307 bekannt
geworden. B,ei der Anordnung dieser Patentschrift sind Schrägachse n vorhanden,
um welche die Kufen des Schlittens verschwenkbar sind. Diese Schrägachsen steigen
von vorn nach hinten an, wobei die Innenkanten der Kufen in der Ruhelage parallel
zueinander liegen. Außerdem sind bei der Darstellung der österreichischen Patentschrift
beide Skier nach beiden Seiten hin verschwenkbar, wodurch'die Gefahr besteht, daß
der Fahrer bei einem unvorhergesehenen Hindernis beide Kufen'in der gleichen Richtung
verschwenkt. Dadurch würde er die bereits für die US-Patentschrift dargestellte
Lage herbeiführen, daß der Schlitten aus der Bahn ausbricht und gegebenenfalls umkippt.
Auch durch die schweizer Patentschrift 296 ä69 ist ein Schlitten-der eingangs
genannten Art bekannt geworden. Dabei kann die untere Kante der Kufe ziemlich weit
über ihre Schwenkachse hinaus vom Schlitten weg ausgelenkt werden. Die Kufe hat
dadurch di.e Tendenz, nicht nur in dieser Lage zu verbleiben, sondern, soweit es
möglich ist, noch weiter nach außen zu schwenken, weil die Gewichte des Schli.ttens
und des Fahrerz in diesem Sinne wirken. Will der Fahrer die Kufe wieder in ihre
Normallage zurückführeng so kann er dies, wenn überhaupt, nur mit größtem Kraftaufwand
bewerkstelligen, denn er muß dahei , weil er einen Bogen beschreibt, sowohl die
Zentrifugalkraft des Schlittens und seines Körpers als auch deren Schwerkraft überwinden.
Diese
Nachteile werden durch die Erfindung behoben. Gemäß der Erfindung bilden die Kufen
mit ihren geraden Innenkanten in der Ruhelage vorn einen spitzen Winkel zueinander
und sind mit den Außenkanten nach oben verkantbar. Während bei den bekannten Schlitten,
bei denen die Innenkanten der Kufen in der Ruhelage parallel verlaufen, durch das
Verschwenken der Kufen allein kein Lenkungseffekt erzeugt wird, sondern der Lenkungseffekt
erst durch die Verlagerung des Körpergewichtes des Fahrers auf eine Seite entsteht,
bewirkt die Erfindung einen automatischen Lenkungseffekt beim Verschwenken der Kufen,
ohne daß der Fahrer sein Körpergewicht verlagern muß. Der Fahrer braucht, falls
erforderlich, sein Körpergewicht lediglich zu dem Zweck zu verlagern, um nicht durch
die Zentrifugalkraft selbst aus dem Schlitten herausgeschleudert zu werden. Der
Lenkungseffekt als solcher wird jedoch ohne die Verlagerung des Körpergewichtes
des Fahrers erzielt im Gegensatz zu den bekannten Schlitten dieser Art. in einer
besonderen Ausgestaltung können die Kufen um eine mit ihrer geraden Außenkante parallele
Achse verkantbar sein. Zwar wird der Lenkungseffekt indiesem Fall voll wirksam,
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doch muß bei dieser Art der Verkantung der Fahrer sein eigenes Körpergewi.cht
Und das Gewicht des Schlittens um mehrere cm anhe.ben, wodurch die Lenkung eine
manchmal nicht geringe Kraft ßrfordert.
Die zur Lenkung erforderliche
Kraft kann dann wesentlich vermindert werdenp wenn die Kufen um ihre gerade Innenkan-.te
verkantbar sind. Dann wird nämlich beim Verkanten der Kufen das Gewicht des Fahrers
und des Schlittens nicht angehoben, sondern bleibt in gleicher Höhe wie vorher,
weil die geradenInnenkantEnnach wie vor ihre Höhe relativ zum Schlitten beibehalten.
Da der Schlitten zufolge seines Gewichtes und seiner Belastung verhältnismäßig tief
in den weichen Schnee einsinkt, hat es sich als günstig erwiesen, jede Kufe vom
hinteren zum vorderen Ende breiter werdend in eine breite, stumpf abgerundete Schaufel
auslaufen zu lassen. Dadurch.wird beim Fahren die Vorderseite des Schlittens besser
aus dem weichen Schnee herausgehoben als es bei normalen Kufen der Fall ist und
die Lenkkanten der Kufen können beim Bogenfahren besser in den Schnee einschneiden,
wodurch der Lenkeffekt verbessert wird. Insbesondere können die vorderen Enden der
Kufen sowohl in -Längsrichtung des Schlittens als auch gleichzeitig quer dazu nach
oben-innen konkav gebogen sein. Die Kufen können um am Schlittengestell befestigte
Scharnie-CD re verkantbar sein. Dabei können die Scharniere an zwei Zwischenstücken
angreifen, die mit den Kufen fest verbunden sind und-jedes Zwischenstück kann über
ein Abstandestück mit einer Kufe fest verbunden sein. Durch-diese Anordnung wird
die Führungsinnenkante der Kufe verhältnismäßig weit
von der in
den Scharnieren befindlichen Schwenkachse weg verlegt, wodurch die Auslenkung der
Kufe und dadurch der Lenkeffektvergrößert wird. Die Kufen können jede für sich mittels
zugeordneter an sich bekannter Hand- und/oder Fußhebel über Zwischenstücke an gemeinsamen
Umlenkorganen angreifen. Für jede Kufe kann dabei eine gesonderte Zugfeder zum Zurückziehen
der verkanteten Kufen in ihrer Ruhelage vorgesehen sein.
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In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt und nachstehend beschrieben, ohne daß die Erfindung jedoch auf diese
Ausführungsform beschränkt sein soll. Fig. 1 zeigt den Schlitten in
der Draufsicht, Fig. 2 in der Seitenansicht.
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Fig-. 3 stellt die Draufsicht auf eine einzelne Schlittenkufe
dar und Fig. 4 deren Seitenansicht. An dem Schlittengestell 1 sind
beiderseits vorn und hinten Scharniere 2 befestigt, welche das Schlittengestell
1 mit je einem Zwischenstück 5 gelenkig verbinden. Die Zwischenstücke
3 sind über je ein Abstandestück 4 mit je einer Schlittenkufe 5 fest
verbunden.
Die Innenkanten 6 der beiden Kufen bilden von
hinten nach .vor miteinander einen spitzen Die Kufen 6 werden von hinten
nach vorn breiter und laufen vorn in eine breite stumpf abgerundete Spitze
7 aus.
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An jedem Zwischenstück 3 ist über einem Abstandsbolzen
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ein Umlenkwinkel 9 befestigt, der um die Achse 10 schwenkbar
ist. An dem Umlenkwinkel 9 ist um die Achse 11 schwenkbar ein Gestänge
12 angebracht, welches über die Schwenkachse 13 zu einem Fußhebel 14 führt,
durch welchen mittels des Fußtrittes 15 eine Kraftwirkung auf das Gestänge
12 ausgeübt werden kann. Wenn der Fußhebel 15 nach vorn gedrückt wird, entsteht
eine Verkantung des Zwischenstückes 3 nach außen und damit eine Verkantung
der Kufe 5 derart, daß die Innenkante 6 nach unten gedrückt und die
Außenkante 16 emporgehoben wird.
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Infolge dieser Verkantung der Kufe gleitet der Schlitten nicht mehr
auf der breiten Fläche der Kufe, sondern im wesentlichen auf der Innenkante
6, die schräg zur Längsachse liegt und deshalb einen Lenkeffekt ausübt. Wird
die linke Kufe auf die Innenkante 6 gestellt, so führt der Schlitten einen
Bogen nach rechte aust wird die rechte Kufe auf die Innenkante 6 gestellt,
so führt der Schlitten einen Bogen nach links aus. Werden-beide Kufen auf die Innenkante
6 gestellt, so stehen die Kufen in einer Bremsstellung, die dem Schneepflug
des Skifahrers entspricht. Durch die vorn nach innen
laufenden Spitzen
der beiden Kufen wird der Lenkeffekt erheblich verbessert.
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Mit jedem Fußhebel 1.4 ist eine Feder 17 verbunden, welche
d ie betreffende Kufe 5 in ihre Normallage zurückführt, sobal# der
Druck auf den Fußtritt nachläßt.
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Damit die Steuerung auch von Hand aus vorgenommen werden kann, kann
ein Handhebel 1S1 vorgesehen sei-ni der l--.ber ein Zwischengestänge 19 ebenfalls
an dem Umlenkwinkel 9 angreift.