DE1505708A1

DE1505708A1 - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE1505708A1
Application number: DE19661505708
Authority: DE
Inventors: Jacklin Roger Layton; Marquart Gordon Leroy
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1965-03-24
Filing date: 1966-03-19
Publication date: 1970-03-26
Also published as: GB1110152A; FR1471921A; DE1505708B2; US3292451A; ES324566A1; DE1505708C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für mindestens ein Gruppen- sowie mindestens ein Gangschaltgetriebe aufweisende Gruppenschaltgetriebe von Ackerschleppern. Die mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Aufgabe wird in einer vorteilhafteren Ausbildung der Schaltvorrichtung gesehen.

Getriebe neigen vielfach zu der Tendenz, daß besonders bei auftretenden Belastungen ein Gang herausspringt. Dies kann auf Flankenrichtungsfehlern an den Zahnrädern bzw. den Klauenkupplungen oder auf Rundlauffehlern an den Schaltverzahnungen beruhen. Um diesem Nachteil zu begegnen, sind bei einem bekannten Wechselgetriebe, und zwar in diesen Schaltstangen Nuten vorgesehen, in die federbelastete Kugeln einrasten können. Die federbelasteten Kugeln sind hierbei in Bohrungen angeordnet, die in mit dem Getriebegehäuse verbundenen Stegteilen od.dgl. vorgesehen sind. Die Nuten entsprechen den jeweiligen Schaltstellungen der Schaltstangen. Bei Verstellung der Schaltstangen aus einer Schaltstellung in eine andere oder in die Neutralstellung müssen die Kugelwiderstände überwunden werden, so daß die durch die Kugeln hervorgerufene Sperrwirkung begrenzt ist und die Schaltstangen bei großen auftretenden Axialkräften aus ihrer Schaltstellung gedrückt werden können und so keine zufrieden stellende Gangsicherung ermöglichen.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung im wesentlichen dadurch gelöst, daß Teile der dem Gruppengetriebe zugehörigen Schaltvorrichtung und/oder Teile der dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltvorrichtung miteinander gangsichernd verbindbar sind. Auf diese Weise ist besonders infolge der Verbindung von Teilen der dem Gruppengetriebe zugehörigen Schaltvorrichtung und von Teilen der dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltvorrichtung miteinander eine einwandfreie Gangsicherung erreicht, die ein Herausspringen eines Ganges auch bei großen axialen Kräften verhindert.

Zur Verbindung der dem Gruppengetriebe zugehörigen Schaltvorrichtungsteile und der dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltvorrichtungsteile eignen sich die Schaltstangen der betreffenden Schaltvorrichtungen besonders gut, so daß gemäß der Erfindung die der Schaltvorrichtung des Gruppengetriebes zugehörigen Schaltstangen und/oder die der Schaltvorrichtung des Gangschaltgetriebes zugehörigen Schaltstangen in ihren Schalt- und Neutralstellungen miteinander verbindbar angeordnet sind. Da die Schaltstangen normalerweise mit Einrichtungen versehen sind, die verhindern, daß eine Schaltstange aus ihrer Neutralstellung geschoben wird, wenn sich die andere in einer Schaltstellung befindet, wird durch die gangsichernde Verbindung der Schaltstangen miteinander jede Bewegung der Schaltstangen blockiert.

Zur Verbindung mindestens zweier zueinander parallel oder annähernd parallel angeordneter, dem Gruppengetriebe bzw. dem Gangschaltgetriebe zugehöriger Schaltstangen in ihren Schalt- und Neutralstellungen ist jede Schaltstange mit einer Führung versehen, die sich bis in den Bereich der Schaltbahn der gegenüberliegenden Schaltstange erstreckt. Damit über die Führungen eine Verbindung der einer Schaltvorrichtung zugehörigen Schaltstangen erreicht werden kann, sind in den Führungen senkrecht zur Schaltbahn der zugehörigen Schaltstange angeordnete Langlöcher vorgesehen, die an ihrem der anderen Schaltbahn zugelegenen Ende offen sind, in eine Randkante übergehen, sich in Neutralstellung der Schaltstangen wenigstens teilweise überdecken und den Schalthebel der Schaltvorrichtung des Gruppengetriebes bzw. des Gangschaltgetriebes aufnehmen. Auf diese Weise wird durch das in den jeweiligen Führungen vorgesehene Langloch erreicht, daß die Schaltstangen in ihrer Neutralstellung unter Zuhilfenahme des Schalthebels in einem Bereich miteinander verbunden sind, der der Querbewegung des Ganghebels durch die Ganggasse bei einer herkömmlichen H-Schaltung entspricht, und zwar sind die Schaltstangen solange miteinander verbunden, wie sich der Ganghebel in dem sich überlappenden Teil der Langlöcher befindet. Hierdurch wird erreicht, daß, wenn eine Schaltstange aus einer ihrer Schaltstellungen in die Neutralstellung zurückgeschoben wird, die nicht infolge der ihr anhaftenden Bewegung weitergleiten kann und somit evtl. eine Schaltung der gegenüberliegenden Schaltstange unmöglich machen würde. Durch die sich gegenseitig überlappenden Langlöcher wird die in Neutralstellung zurückgeschobene Schaltstange mit Sicherheit in dieser Stellung gehalten, da der Schalthebel während eines großen Bereiches in der Ganggasse mit den entsprechenden Führungen Kontakt hat. Da die Langlöcher zu dem der anderen Schaltbahn zugelegenen Ende zu offen sind, kann der Schalthebel einwandfrei von einem Führungsstück in das andere gleiten.

Um die Schaltstange in ihren jeweiligen Stellungen zu arretieren, sind zu beiden Seiten der in den Führungen vorgesehenen Langlöcher Aussparungen od.dgl. vorgesehen, die jeweils den Schaltstellungen der gegenüberliegenden Schaltstange entsprechen, mit denen das in der Führung der gegenüberliegenden Schaltstange vorgesehene Langloch zur Deckung und gegen die der Schalthebel in den Schaltstellungen der gegenüberliegenden Schaltstange zur Anlage bringbar ist. Und zwar wird auch hierbei die Verbindung der Schaltstangen in den Schaltstellungen unter Zuhilfenahme des Schalthebels erreicht, der in dem Langloch einer Führung befindlich gegen die Aussparung der gegenüberliegenden Führung zur Anlage kommt.

Erfindungsgemäß sind die Aussparungen in den Führungen der sich gegenüberliegenden Schaltstangen des Gruppengetriebes bzw. des Gangschaltgetriebes zur Schaltbahn einer Schaltstange hin zeigend angeordnet, wobei der Schalthebel in den Schaltstellungen unter der Wirkung mindestens einer Feder gegen die den Schaltstellungen entsprechenden Aussparungen der Führung zur Anlage bringbar ist. Bei einem Gruppenschaltgetriebe, das ein Gangschaltgetriebe und ein Gruppengetriebe umfasst, sind jeder Getriebeeinheit Schalthebel zugeordnet, die über eine Feder, beispielsweise eine Zugfeder, miteinander verbunden sein können und somit zueinander hingezogen werden. Hieraus folgt, daß die Aussparungen in Richtung der Seite geschlossen sind, in die die Schalthebel durch die Feder gezogen werden. Liegen die Schalthebel gegen die Aussparungen an, so sind die betreffenden Schaltstangen gangsichernd miteinander verbunden, wobei die Verbindung erst dann wieder gelöst wird, wenn der oder die Schalthebel entgegen der Federwirkung in Richtung auf die zugehörige Schaltbahn hinbewegt werden. Die Verbindung ist erst dann vollständig gelöst, wenn sich der Schalthebel wieder in seiner zugehörigen Schaltbahn, die parallel zu der Schaltstange verläuft, befindet. Erst dann läßt sich die betreffende Schaltstange wieder verschieben.

Statt der in den Führungen vorgesehenen und mit dem Langloch der gegenüberliegenden Führung zusammenwirkenden Aussparungen kann zur Verbindung der dem Gruppengetriebe bzw. dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltstangen in den Schaltstellungen mindestens ein über ein Kupplungspedal od.dgl. betätigbarer Schwenkbügel dienen, der in in den Schaltstangen vorgesehene, den Schalt- und Neutralstellungen der Schaltstangen entsprechende Nuten einrastbar ist. Hierzu sind gemäß der Erfindung die dem Gruppengetriebe und die dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltstangen über den Schwenkbügel miteinander gangsichernd verbindbar angeordnet, ferner ist der zweckmäßig winkelhebelartig ausgebildete Schwenkbügel auf einen zwischen den Schaltstangen des Gruppengetriebes und den Schaltstangen des Gangschaltgetriebes angeordneten Bolzen od.dgl. quer zu den Schaltstangen schwenkbar gelagert und weist einen oberen und einen unteren Schenkel auf, wobei der obere Schenkel in die Nuten der Schaltstangen des Gangschaltgetriebes und der untere Schenkel in die Nuten der Schaltstangen des Gruppengetriebes einrastbar ist und die Nuten des Gangschaltgetriebes zu den Nuten des Gruppengetriebes entgegengesetzt angeordnet sind. Infolge der winkelhebelartigen Ausbildung im Zusammenwirken mit der schwenkbaren Lagerung des Schwenkbügels zwischen den Schaltstangen der beiden Getriebegruppen, kann die Gangsicherung durch bloßes Verschwenken des Bügels gelöst werden. Hierbei sollen sowohl die dem Gruppengetriebe als auch die dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltstangen gleiche Schaltwege aufweisen.

Vorteilhaft ist das Lösen der Gangsicherung d.h. das Abheben des Schwenkbügels von den Schaltstangen mit der Betätigung des Kupplungspedals verbunden. Um jedoch die Rückkehr des Schwenkbügels in die entsprechenden Nuten der Schaltstangen zu ermöglichen, auch wenn sich das Kupplungspedal noch nicht in seiner Ausgangsstellung befinden sollte, ist der die Schaltstangen in ihren Schaltstellungen miteinander verbindende Schwenkbügel unter der Wirkung mindestens einer Feder in die entsprechenden Nuten einrastbar und über ein Gestänge in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungspedals aus seiner gangsichernden Stellung schwenkbar angeordnet.

Die Gangsicherung kann vorteilhaft derart ausgebildet sein, daß über sie das Schalten eines bestimmten Ganges vollständig blockiert werden kann, und zwar ist dies besonders dann von Bedeutung, wenn Schlepper in Länder exportiert werden sollen, in denen die durch den Gesetzgeber vorgeschriebene, durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit unterschiedlich ist. Hierzu wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die miteinander gangsichernd verbindbaren Schaltstangen des Gruppengetriebes und des Gangschaltgetriebes über ein Sperrelement miteinander in Verbindung bringbar sind, wobei die einander zugekehrten Schaltstangen des Gruppengetriebes und des Gangschaltgetriebes über eine Sperrstange verbindbar sind, die in eine Nut der dem Gruppengetriebe zugehörigen Schaltstange und in ein Langloch der dem Gangschaltgetriebe zugeordneten Schaltstange einrastbar ist und eine Länge aufweist, die dem Abstand der betreffenden Schaltstangen zueinander plus der Tiefe der Nut bzw. des Langloches entspricht, wobei die Länge des Langloches dem Schaltweg der betreffenden Schaltstange aus der Neutralstellung in eine Schaltstellung angepasst ist. Somit ist erreicht, daß sich der größte Gang blockieren läßt, wobei jedoch sämtliche andere Schaltstellungen, d.h. das Schalten der restlichen Gänge einschließlich der Rückwärtsgänge, schaltbar sind. Sollte es später notwendig werden, die Geschwindigkeit zu erhöhen, so läßt sich die Sperrstange leicht entfernen, so daß der blockierte Gang wieder verwendet
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In der nachfolgenden Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes erläutert und in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 die dem Gruppenschaltgetriebe zugehörigen Schaltstangen in ihren Neutralstellungen;

Fig. 2 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 1, wobei jedoch eine Schaltstange des Gruppengetriebes und eine Schaltstange des Gangschaltgetriebes in ihrer Schaltstellung dargestellt ist;

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine Führung für eine dem Gruppengetriebe zugehörige Schaltstange;

Fig. 6 eine weitere Führung für die zweite dem Gruppengetriebe zugehörige Schaltstange;

Fig. 7 eine Führung für eine dem Gangschaltgetriebe zugehörige Schaltstange;

Fig. 8 eine weitere Führung für die zweite dem Gangschaltgetriebe zugehörige Schaltstange;

Fig. 9 einen Schalthebel, und zwar in Richtung der Linie 9-9 in Fig. 3 gesehen;

Fig. 10 den Schaltweg des dem Gruppengetriebe zugehörigen Schalthebels;

Fig. 11 den Schaltweg des dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schalthebels;

Fig. 12 die Schaltbahn des unteren Endes des Schalthebels des Gruppengetriebes;

Fig. 13 die Schaltbahn des unteren Endes des Schaltgetriebes des Gangschaltgetriebes;

Fig. 14 eine Gangsicherung, und zwar in Richtung der Linie 14-14 in Fig. 4 gesehen;

Fig. 15 eine perspektivische Darstellung einer dem Gruppengetriebe zugehörigen Führung;

Fig. 16 eine perspektivische Darstellung der anderen dem Gruppengetriebe zugehörigen Führung.

Zum Verständnis der Zeichnungen wird darauf hingewiesen, daß man sich mit Bezug auf Fig. 1, 2, 4 und 9 die nicht dargestellte Schlepperfront rechts in der Zeichnung vorzustellen hat, während die Fig.

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und 14 von der Schlepperfront
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dargestellt sind, so daß sich die linke Schlepperseite rechts vom Betrachter aus gesehen befindet. In der Zeichnung ist das gesamte Getriebe, von dem der Einfachheit halber nur Bruchstücke dargestellt sind, in einem Getriebegehäuse angeordnet und mit
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bezeichnet. Bei dem Getriebe handelt es sich um ein Gruppenschaltgetriebe, wobei das Gangschaltgetriebe und das Gruppengetriebe mit je einem Schalthebel geschaltet werden, von denen der Schalthebel für das Gruppengetriebe in der Zeichnung mit L-R, H-P und der Schalthebel für das Gangschaltgetriebe mit 1-5/2-6, 3-7/4-8 bezeichnet sind. Der Schalthebel für das Gruppengetriebe ist dazu beispielsweise in einem Lager 22 gelagert, das eine Universalbewegung ermöglicht, so daß sein oberes Ende die in Fig. 10 dargestellte Schaltbewegung ausführen kann. Der Schalthebel für das Gangschaltgetriebe ist ähnlich universell bei 24 gelagert und sein oberes Ende kann die in Fig. 11 dargestellte Schaltbewegung ausführen. Das untere Ende des Schalthebels des Gruppengetriebes wird dabei eine Bewegung nach dem in Fig. 12 dargestellten Schaltschema ausführen, wohingegen eine Bewegung nach dem in Fig. 13 dargestellten Schaltschema durch das untere Ende des Schalthebels des Gangschaltgetriebes ausgeführt wird. Die Unterschiede der in Fig. 10 und 12 sowie 11 und 13 dargestellten Schaltschemen beruhen in der Richtungsänderung und den unterschiedlichen Hebelarmen. Die unteren Enden der Schalthebel sind über eine Zugfeder 26 miteinander verbunden, die an den unteren Enden der entsprechenden Schalthebel, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, angreift. Über den Schalthebel für das Gruppengetriebe werden die Gruppenschaltungen geschaltet. Hierzu sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei zueinander parallel angeordnete, sich längs erstreckende Schaltstangen vorgesehen, die in dem Getriebegehäuse 20 zur wahlweisen getrennten Hin- und Herbewegung, entsprechend ihren Schaltbahnen, gelagert sind. Eine Schaltstange ist mit R-L bezeichnet und kann drei Schaltstellungen einnehmen, und zwar die Neutralstellung sowie Schaltstellungen für die Rückwärtsganggruppe und die Ackergruppe. Die zweite Schaltstange H-P ist ebenfalls in drei Stellungen schaltbar, und zwar in die Neutralstellung und die Sperrstellung sowie in eine Schaltstellung für die Strassengruppe. Die Schaltstellungen der betreffenden Schaltstangen sind jeweils beiderseits der Neutralstellung angeordnet. Das untere Ende des Schalthebels für das Gruppengetriebe ist, wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, mittig zwischen den vorderen Teilen der Schaltstangen R-L und H-P angeordnet und mit 28 bezeichnet. Über den Schalthebel für das Gangschaltgetriebe werden Schaltstangen 3-7/4-8 und 1-5/2-6 geschaltet, wobei das untere Ende 30 des Schalthebels zwischen den vorderen Teilen dieser Schaltstangen angeordnet ist, wie dies aus Fig. 1 und 2 hervorgeht. Die Schaltstangen stehen mit der Einfachheit halber in der Zeichnung nicht dargestellten Zahnrädern des Getriebes in Verbindung.

Zum Arretieren der Schaltstange R-L sind in dieser drei Nuten R, N, L vorgesehen, in die je ein Sperrelement 32, beispielsweise eine feuerbelastete Kugel, einrasten kann. Ein ähnlich federbelastetes

Sperrelement 34 kann in eine der drei Nuten H, N und P einrasten, die in der Schaltstange H-P vorgesehen sind. Ähnliche Sperrelemente 36 und 38 sind zum Feststellen der Schaltstangen des Gangschaltgetriebes vorgesehen, wobei das Sperrelement 36 in eine der drei Nuten 3-7, N und 4-8 und das Sperrelement 38 wahlweise in eine der drei Nuten 2-6, N und 1-5 einrasten kann, die in der entsprechenden Schaltstange 1-5/2-6 vorgesehen sind. Ein Teil des die Schaltstangen R-L, H-P lagernden Getriebegehäuses ist mit einer Querbohrung 40 versehen, die zwei Kugeln 42 aufnimmt, die wahlweise in in der Schaltstange H-P oder R-L vorgesehene Nuten 46 bzw. 44 einrasten können. In der in Fig. 1 dargestellten Schaltstellung kann eine der beiden zum Gruppengetriebe gehörenden Schaltstangen R-L bzw. H-P relativ zu der anderen in eine ihrer Schaltstellungen verschoben werden. Beim Verschieben einer Schaltstange drückt die in eine neue Schaltstellung zu verschiebende Schaltstange während der Verschiebung die ihr abgelegene Kugel 42 in die Nuten 44 bzw. 46 der sich in Neutralstellung befindlichen Schaltstange, so daß diese gegen jede Bewegung gesichert ist. Eine ähnliche Vorrichtung, die verhindert, daß nur eine Schaltstange geschaltet werden kann, wenn sich die andere in ihrer Neutralstellung befindet, ist für die Schaltstangen 3-7/4-8 und 1-5/2-6 des Gangschaltgetriebes vorgesehen, und zwar weist diese ebenfalls zwei Kugeln 48 auf, die in einer Querbohrung 50 des Gehäuses 20 aufgenommen sind und wahlweise in in der Schaltstange 3-7/4-8 und 1-5/2-6 vorgesehene Nuten 52 und 54 einrasten können.

Da es sich beim vorliegenden Getriebe um ein Gruppenschaltgetriebe handelt, müssen beide Schalthebel betätigt werden, um eine Endgeschwindigkeit zu erhalten. Beispielsweise muß hierzu über den Schalthebel des Gruppengetriebes die Schaltstange R-L in ihre L-Stellung und über den dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schalthebel eine der Schaltstangen des Gangschaltgetriebes aus der Neutralstellung in eine Schaltstellung verschoben werden. Bei der geschilderten Schaltstellung können die vier unteren Gänge des Getriebes geschaltet werden, nämlich der erste bis vierte Gang. Sollte die Schaltstange R-L in ihre R-Stellung geschaltet worden sein, d.h. die Rückwärtsgruppe ist geschaltet, so kann man mit den Geschwindigkeiten 1 bis 4 rückwärts fahren. Ist dagegen das Gruppengetriebe auf Straßengruppe geschaltet, wobei sich die Schaltstange H-P in ihrer H-Position befindet, so können mit den vier Geschwindigkeitsstufen, die über die Schaltstangen des Gangschaltgetriebes schaltbar sind, die Gänge 5 bis 8 geschaltet werden. Das vorliegende Getriebe kann zweckmäßig so ausgebildet sein, daß der achte Gang relativ hoch liegt, wodurch Straßenfahrten oder schwere Straßenarbeiten in verhältnismäßig kurzer Zeit durchgeführt werden können. Jedoch ist es möglich, daß die mit dem achten Gang erhältliche Geschwindigkeit in manchen Ländern höher liegt als es der Gesetzgeber zulässt. Demgemäß kann das Getriebe mit einer Vorrichtung versehen sein, mit der das Schalten des achten Ganges blockierbar ist. Diese Vorrichtung bewirkt, daß das rückwärtige Verschieben der zum Gangschaltgetriebe gehörenden Schaltstange 3-7/4-8 unmöglich ist, wenn das Gruppengetriebe auf Straßengruppe geschaltet ist. Umgekehrt verhindert diese Vorrichtung ein Verschieben der Schaltstange H-P in ihre H-Position, d.h. ein Schalten des Gruppengetriebes auf Straßengruppe, wenn sich die Schaltstange 3-7/4-8 des Gangschaltgetriebes in ihrer rückwärtigen mit 4-8 bezeichneten Stellung befindet. Bei Verwendung einer solchen Vorrichtung können die sieben anderen Vorwärtsgänge sowie die vier Rückwärtsgänge nach wie vor geschaltet werden. Im einzelnen umfasst die vorstehend erläuterte Vorrichtung eine Querstange 56, die in entsprechenden Bohrungen 58 und 60 des die Schaltstange lagernden Getriebegehäuses 20 lagert und mit ihren Enden in gleiche Tiefen aufweisende Nuten 62 und 64 einrasten kann, die in den Schaltstangen H-P und 3-7/4-8 vorgesehen sind. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die Länge der Querstange 56 derart, daß sie nicht gleichzeitig in beide Nuten 62 und 64 einrasten kann, d.h. ihre Länge entspricht dem Abstand der beiden Schaltstangen H-P und 3-7/4-8 zueinander plus der Tiefe einer Nut 62 bzw. 64. Wenn nun beispielsweise das Gruppengetriebe auf Straßengruppe geschaltet wird, d.h. wenn die Schaltstange H-P nach vorn in ihre H-Stellung verschoben wird, drückt sich die Stange 56 in die Nut 64. Die Nut 64 weist dabei, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, eine derartige Länge auf, dem die Schaltstange 3-7/4-8 auch bei eingerasteter Querstange 56 nach vorn in ihre 3-7 Stellung verschoben werden kann, wohingegen jedoch infolge der eingerasteten Querstange 56 in die Nut 64 eine Verschiebung in die Stellung 4-8 der Schaltstange blockiert ist. Sollte jedoch noch keine
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worden sein, so daß sich das Getriebe
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Neutralstellung befindet, und man beabsichtigt, die Schaltstangen 3-7/4-8 des
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in die Stellung 4-8 zu verschieben, bevor eine Schaltung des Gruppengetriebes vorgenommen wurde, wird beim Schaltvorgang der
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Nut 64 liegende Teil der Schaltstange 3-7/4-8 die Querstange 56 in die Nut 62 der Schaltstange H-P des Gruppengetriebes drücken. Somit kann die Schaltstange H-P nicht verschoben werden. Trotzdem kann jedoch die Schaltstange R-L verschoben werden, wodurch die vier Geschwindigkeitsstufen des Gangschaltgetriebes mit der Ackergruppe der der Rückwärtsgruppe des Gruppengetriebes kombiniert werden können. Die Vorrichtung ist dabei derart ausgebildet, daß sie
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eingebaut zu werden braucht oder wieder aus
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werden kann, in denen höhere Geschwindigkeiten zulässig sind.

Der Schalthebel des Gangschaltgetriebes verschiebt seine Schaltstangen mittels einer Steuerverbindung, die zwischen dem Ende 30 des Schalthebels und beim vorliegenden Ausführungsbeispiel, dem vorderen Teil der entsprechenden Schaltstangen wirksam ist. Hierzu ist die Schaltstange 1-5/2-6 des Schaltgetriebes mit einer Führung oder Platte 26 versehen, in der, wie aus Fig. 1, 2 und 8 ersichtlich ist, ein sich quer zur Schaltbahn erstreckendes Langloch 68 vorgesehen ist. Wenn der Schalthebel des Gangschaltgetriebes in der Ganggasse seines H-Schemas nach links geschoben wird, wird sich sein unteres Ende 30 entgegengesetzt, d.h. mit Bezug auf Fig. 13, nach rechts bewegen. Hierdurch ist das Ende 30 des Schalthebels in dem Langloch 68 nahe seinem rechten oder geschlossenen Ende 70 eingeschlossen. Dementsprechend wird bei einer Hin- und Herbewegung des Schalthebels in seiner Schaltbahn die Schaltstange 1-5/2-6 vermittels der Platte 66 hin- und herbewegt, und zwar in eine der gewünschten Endstellungen, um eine entsprechende Schaltstellung zu erreichen. Eine ähnliche Einrichtung ist vorgesehen, um eine Verbindung zwischen dem Schalthebel des Gangschaltgetriebes und der Schaltstange 3-7/4-8 herzustellen, die eine Führung oder Platte 72 aufweist, die wiederum mit einem Langloch 74 versehen ist, das zur rechten Seite hin offen ist und, wie aus Fig. 1, 2 und 7 hervorgeht, an seiner linken Seite bei 76 geschlossen ist. Wenn der Schalthebel des Gangschaltgetriebes mit Bezug auf Fig. 11 nach rechts verschoben wird, bewegt sich sein unteres Ende 30 in der Ganggasse des H-Schemas nach links und gleitet aus dem Langloch 68, bis es gegen das geschlossene Ende 76 des Langloches 74 der Platte 72 zur Anlage kommt. Erst dann kann die Schaltstange 3-7/4-8 mit dem Schalthebel wahlweise in eine ihrer Endstellungen verschoben werden.

Wie am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist, überdecken sich die Langlöcher 68 und 74 bei sich in ihren Neutralstellungen befindlichen Schaltstangen. Somit kann also der Schalthebel in der Ganggasse bewegt werden und eine der Platten 66 bzw. 72 und somit eine der Schaltstangen des Gangschaltgetriebes verschieben. Die Platten sind dabei so ausgebildet, daß sie sich beträchtlich überlappen, wie dies aus Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich ist. Somit bleibt während der Querbewegung des Schalthebels des Gangschaltgetriebes in der Ganggasse ein Ende 30 mit beiden Platten während des größten Teils der Querbewegung in Kontakt. Hieraus folgt, daß die sich überlappenden Langlöcher 68 und 74 der Platten 66 und 72 derart ausgebildet sind, daß erst nach einer größeren in der Ganggasse zurückgelegten Strecke das untere Ende 30 vollständig aus einem Langloch gleitet und nur noch mit dem anderen Langloch in Kontakt steht. Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, geht das Langloch 74 der Platte 72 an seiner rechten Seite in eine Kante 78 über, die, wie ferner aus Fig. 1, 2 und 3 zu ersehen ist, kurz vor der Schaltbahn der Schaltstange 1-5/2-6 endet. Somit kann, sobald das Ende 30 des dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schalthebels aus dem Langloch 74 gleitet, das Ende in der Schaltbahn der Schaltstange 1-5/2-6 bewegt werden. Gleichermaßen geht das Langloch 68 der Platte 66 in eine Längskante 80 über, siehe hierzu Fig. 8, die kurz vor der Schaltbahn der Schaltstange 3-7/4-8 endet. Mit der Überlappung der Platten 66 und 72 wird bezweckt, daß eine Schaltstange nicht über ihre Neutralstellung hinaus gleitet, wenn sie von irgendeiner Schaltstellung in ihre Neutralstellung zurückbewegt wird und sich der Schalthebel bereits in der Ganggasse befindet. Ohne eine solche Vorkehrung können die Schaltstangen dazu tendieren, wenn sie in ihre Neutralstellung zurückgeschoben werden sollen, infolge der ihnen innewohnenden Energie über ihre Neutralstellung hinauszugleiten.

Um dies zu verdeutlichen, kann man beispielsweise annehmen, daß der Schalthebel die Schaltstange 1-5/2-6 in ihre Schaltstellung 2-6 verschoben hat, wobei das untere Ende 30 des Schalthebels zunächst aus der Ganggasse oder seiner Mittelstellung gemäß Fig. 1 zu dem Ende 70 des Langloches 68 gleitet, um danach nach vorne bewegt zu werden, um die Schaltstange in ihre Schaltstellung 2-6 zu verschieben. Zu dieser Zeit wird sich das untere Ende 30 des Schalthebels des Gangschaltgetriebes gerade rechts der in Fig. 2 gezeigten Position befinden. Bei Bewegung des oberen Endes des dem Schaltgetriebe zugehörigen Schalthebels nach vorn, wobei das untere Ende 30 nach hinten bewegt wird, wird sich das untere Ende dem Langloch 74 nähern. Hierbei hat der Fahrer immer noch die Kontrolle über die Bewegung der Schaltstange 1-5/2-6 und bewegt dann den dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schalthebel in die Ganggasse, so daß sein unteres Ende 30 durch die sich überlappenden Längsnuten gleitet und eine Schaltung der Schaltstange 3-7/4-8 vorgenommen werden kann. Ohne die sich gegenseitig überlappenden Langlöcher 68 und 74 würde das untere Ende 30 des dem Schaltgetriebe zugehörigen Schalthebels den Kontakt mit der Platte 66 verlieren und die mit dieser Platte verbundene Schaltstange könnte über die neutrale Stellung hinausgleiten. Wenn sich jedoch die Längsnuten überlappen, bleibt das untere Ende 30 mit beiden Längsnuten in der Ganggasse, während eines wesentlichen Teiles der Querbewegung des Schalthebels in

Kontakt. Die Schaltstange 3-7/4-8 ist hierbei gegen eine Bewegung aus ihrer Neutralstellung heraus infolge der vorgesehenen Kugeln 48 gesperrt. Somit bewirkt also das Eingreifen des unteren Endes 30 in die sich überlappenden Längsnuten, daß die Schaltstangen des Schaltgetriebes zeitweise miteinander verbunden sind. Infolge der vorgesehenen Kugeln 48 ist, wie bereits ausgeführt wurde, gewährleistet, daß nicht beide Schaltstangen gleichzeitig verschoben werden können. Obwohl sich die Kugeln 48 zur rechten Seite hin bewegen können, sobald die Nut 54 mit der Querbohrung 50 in Deckung kommt, bedeutet dies nicht, daß die Schaltstange 1-5/2-6 weiter nach rückwärts verschoben werden kann, weil bei einer solchen Tendenz die Nut 54 die Kugeln 48 zurück in die Nut 52 drückt und der bei diesem Vorgang in Anspruch genommene Zeitraum so groß ist, daß die Schaltstange 1-5/2-6 in der Zeit zum Stillstand kommt, in dem das untere Ende 30 des Schalthebels des Gangschaltgetriebes die Kante 80 freigibt und gegen das Ende 76 des Langloches 74 der Platte 72 zur Anlage kommt. Das gleiche gilt in umgekehrter Reihenfolge, wenn die Schaltstange 3-7/4-8 von einer ihrer Schaltstellungen in die Neutralstellung zurückgeschoben wird, wobei wiederum die Kugeln 48 mit den sich überlappenden Langlöchern 68 und 74 zusammenwirken, um das Überfahren der Neutralstellung zu verhindern.

Ferner sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel Vorrichtungen vorgesehen, mit denen jede Schaltstange in ihrer Schaltstellung arretiert werden kann. Hierzu ist jede Platte 66 bzw. 72 mit Arretiermitteln versehen. Bei der Platte 66 weisen diese die Form von Aussparungen oder Nuten 82 und 84 auf, die an den gegenüberliegenden Seiten eines parallel zur Schaltbahn verlaufenden Langloches 86 vorgesehen sind, welches wiederum einerseits durch die Kante 80 begrenzt ist. Die Nut oder das Arretiermittel 82 entspricht dabei der Schaltstellung 4-8, die Nut 84 dagegen der Schaltstellung 3-7 derselben Schaltstange. Die Kante 78 der der Schaltstange 3-7/4-8 zugehörigen Platte 72 ist mit ähnlichen Nuten oder Aussparungen 88 und 90 versehen. Die Nut 90 entspricht dabei der Schaltstellung 2-6, wohingegen die Nut 88 der Schaltstellung 1-5 derselben Schaltstange entspricht.

In Fig. 2 ist eine Schaltstellung dargestellt, bei der die Schaltstange 1-5/2-6 nach vorn in ihre Schaltstellung 2-6 verschoben ist. Um dies zu erreichen, wurde das untere Ende 30 des dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schalthebels entlang der Schaltbahn 1-5/2-6 bewegt. Sobald das Ende 30 des Schalthebels die vordere Endstellung oder Schaltstellung erreicht hat, befindet es sich vom Schlepperfahrer aus gesehen gerade rechts der in Fig. 2 dargestellten Stellung und kann dann gegen die Aussparung 90 der Platte 72 zur Anlage kommen. Und zwar wird diese Stellung erreicht, sobald der Fahrer den Schalthebel loslässt, da das untere Ende des dem Schaltgetriebe zugehörigen Schalthebels über die Feder 26 nach links gezogen wird und der Hebel somit gegen die Aussparung 90 zur Anlage gelangt. Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, wird die gegenüberliegende Schaltstange durch die Kugeln 48 in ihrer Neutralstellung gehalten. Hieraus folgt, daß die beiden Schaltstangen miteinander verbunden sind, und demgemäß kann eine Schaltstange nicht aus ihrer Schaltstellung herausgleiten. Um die Schaltstange wieder in ihre Neutralstellung zurückzuführen oder um eine andere Endgeschwindigkeit zu wählen, wird der dem Gangschaltgetriebe zugehörige Schalthebel zur Seite, und zwar zur zugehörigen Schaltbahn, hin bewegt, so daß sein unters Ende von der Aussparung 90 frei kommt und in die betreffende Schaltbahn gelangt. Die Schaltstange 1-5/2-6 ist dann in ihrer Schaltstellung 1-5 festgestellt, sobald das untere Ende 30 des Schalthebels des Gangschaltgetriebes gegen die Aussparung 88 an der gegenüberliegenden Platte 72 zur Anlage kommt. In gleicher Weise halten die Nuten 82 und 84 der Platte 66 das Ende 30 des Schalthebels in den betreffenden Schaltstellungen, wenn die Schaltstange 3-7/4-8 in eine ihrer Schaltstellungen verschoben wurde, wobei wiederum die Feder 26 das Ende 30 des Schalthebels nach links oder zur Mitte des Schleppers hinzieht. Da die Feder stets in gleicher Richtung wirkt, sind auch alle Nuten oder Aussparungen in die gleiche Richtung gerichtet. Das bedeutet, daß sie alle zur Schaltbahn der Schaltstange 1-5/2-6 hin offen sind.

Das untere Ende 28 des dem Gruppengetriebe zugehörigen Schalthebels wirkt mit einer ähnlichen Steuerverbindung zusammen, die an den betreffenden Schaltstangen R-L und H-P des Gruppengetriebes angreift. Und zwar ist hierzu an der Schaltstange R-L eine Führung oder Platte 92 angeordnet, die mit einer weiteren Führung oder Platte 94 zusammenwirkt, die mit der Schaltstange H-P fest verbunden ist. Die Führungen sind in Fig. 1, 2, 3, 5, 6, 15 und 16 dargestellt. Zur Beschreibung der Führung 92 wird auf Fig. 16 Bezug genommen, aus der ersichtlich ist, daß sie eine U-Form mit oberen und unteren Schenkeln 96 und 98 aufweist. In der Mitte des oberen Schenkels ist eine quer zur Schaltbahn zeigende Aussparung 100 zur Aufnahme des unteren Endes 28 des Schalthebels des Gruppengetriebes vorgesehen, wenn der Schalthebel die Schaltstange R-L betätigt. Der untere Schenkel 98 hat eine im wesentlichen T-förmig ausgebildete Aussparung 102, an deren Enden zum Schenkelende, also zur gegenüberliegenden Schaltbahn weisende Nuten 104 und 106 vorgesehen sind, wobei mittig in dem Schenkel 98 unter der Aussparung 100 des Schenkels 96 ein Langloch 108 angeordnet ist. Der obere Schenkel 96 ist durch eine sich längs erstreckende Kante 110 begrenzt, die längs, jedoch links der Schaltbahn der Schaltstange H-P verläuft. Wenn der dem Gruppengetriebe zugehörige Schalthebel quer, also in der Ganggasse, bewegt wird, so daß sein unteres Ende 28 aus der Aussparung 100 gleitet, gibt der Hebel die Kante 110 frei und kann dann in der Aussparung 102 zwischen den sich gegenüberliegenden Nuten 104 und 106 hin- und herbewegt werden. Die Aussparung 102 liegt in der Schaltbahn der Schaltstange H-P. Der Hebelarm, der zum Verschieben der Schaltstange R-L verwendet wird, liegt dabei zwischen der Lagerstelle 22 und dem oberen Schenkel 96, wobei das äußere untere Ende des Schalthebels lose in dem Langloch 108 des unteren Schenkels 98 aufgenommen wird.

Dies bedeutet eine Trennung der Hebelarme, so daß die Längsbewegung des Schalthebels von den anderen Bewegungen verschieden ist. Beispielsweise könnte die Aussparung 100 im unteren Schenkel vorgesehen sein, wodurch man einen größeren Hebelarm bekäme.

Die andere in Fig. 15 dargestellte, mit der Schaltstange H-P verbundene Führung 94 ist ebenfalls U-förmig ausgebildet und weist einen oberen Schenkel 112 und einen unteren Schenkel 114 auf. Im oberen Schenkel ist mittig eine Aussparung 116 vorgesehen, die nach vorn offen ist und in eine Längskante 118 übergeht. Diese endet kurz vor der Schaltbahn der Schaltstange R-L. Der untere Schenkel 114 ist mit einem vergrößerten Loch 120 versehen, das sich zum Schenkelende hin verengt und bei 122 in eine längsverlaufende Kante 124 übergeht, die ebenfalls kurz vor der Schaltbahn der Schaltstange R-L endet. Arretiermittel sind an den sich gegenüberliegenden Seiten der Kante 124 in Form von Aussparungen 126 und 128 vorgesehen.

Wenn sich beide Schaltstangen R-L und H-P in der in Fig. 1 dargestellten Neutralstellung befinden, überdecken die Aussparung 100 und das Langloch 108 der Führung 92 die Aussparung 116 und das Loch 120 der Führung 94. Somit ist auch das untere Ende 28 des dem Gruppengetriebe zugehörigen Schalthebels zur Querbewegung in der Ganggasse frei beweglich, um eine der Schaltstangen verschieben zu können. Da das untere Ende 28 des Schalthebels infolge der Feder 26 zur rechten Seite oder mit Bezug auf Fig. 1 nach unten hingezogen wird, nimmt das untere Ende 28 die in Fig. 1 dargestellte Stellung ein, d.h. der Hebel wird zur Schaltbahn der Schaltstange H-P hingezogen. In dieser Stellung ist das untere Ende 28 bereits aus der Aussparung 100 hinausgeglitten und somit ebenfalls frei von der Kante 110. Dies bedeutet, daß das Ende 28 des Schalthebels in der Aussparung 102 hin- und hergleiten und die Schaltstange H-P infolge seines Eingriffes in die Aussparung 116 verschieben kann. Hier ist die Anordnung ebenfalls so getroffen, daß der Hebelarm zwischen der Lagerstelle 22 und der Schaltstange infolge des Eingriffes des unteren Endes 28 des Schalthebels in die Aussparung 116 und nicht in das Loch 120 verkürzt ist. Das Loch 120 ist vergrößert, so daß es die Bewegung des unteren Endes 28 des Schalthebels nicht behindert. In Fig. 2 ist die Schaltstange H-P in ihrer H-Stellung dargestellt. Die Kugeln 42 bewirken die Arretierung der Schaltstangen H-P und R-L. Wenn die Schaltstange H-P in ihre Neutralstellung oder in ihre P-Stellung zurückgeschoben werden soll, wird der dem Gruppengetriebe zugehörige Schalthebel derart bewegt, daß sein unteres Ende 28 aus der Nut 106 gleitet, wobei es in die Aussparung 102 gelangt, die mit der Schaltbahn der Schaltstange H-P zusammenfällt. Ist es erwünscht, den Schalthebel in der Neutralstellung anzuhalten, um dann die Schaltstange R-L zu betätigten, so wirken auch hier die sich überlappenden Langlöcher und Aussparungen derart zusammen, daß ein Überfahren der Neutralstellung durch die Schaltstange H-P unmöglich ist. Die umgekehrte Reihenfolge trifft natürlich dann zu, wenn zunächst die Schaltstange R-L geschaltet wurde und dann die Schaltstange H-P verschoben werden soll.

Mittels der in Fig. 2 strichliert eingezeichneten Lage des Schalthebels soll verdeutlicht werden, daß dieser winkelig zur Vertikalen verläuft, da er sich von seiner Lagerstelle 22 aus nach unten vorn und nach innen erstreckt.

Sollte es erforderlich sein, zum Arretieren der Schaltstangen in den entsprechenden Schaltstellungen zusätzliche Vorrichtungen zu verwenden, kann eine Sperrvorrichtung vorgesehen werden, die über ein zweites Betätigungsglied gesteuert wird. Dieses ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dem Kupplungspedal identisch, von dem ein Teil in Fig. 4 bei 130 dargestellt ist.

Das Kupplungspedal kann auf einer Querwelle 132 angeordnet sein, die mit einem Hebel 134 verbunden ist, der gegen einen Anschlag 136 zur Anlage kommen kann, wenn die Kupplung im Eingriff ist. Das Kupplungspedal wird beispielsweise nach vorn und unten bewegt, wobei die Verbindung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen wird. Eine zweite Querwelle 138 ist in einem Lagerbock parallel zu der Welle 132, jedoch hinter dieser angeordnet und mit einem Arm 140 versehen, der über eine Stange 142 mit dem Hebel 134 verbunden ist. Ein sich quer über die Schaltstangen erstreckender Schwenkbügel 144 ist mittels eines Lagerzapfens 146 oder dgl. an einem Lager schwenkbar angeordnet, wobei der Lagerzapfen parallel zu den Schaltstangen verläuft und zwischen diesen angeordnet ist (siehe Fig. 1, 2 und 14). Der Schwenkbügel 144 ist winkelhebelartig ausgebildet und hat einen oberen Arm 148, der über den Schaltstangen des Gangschaltgetriebes und einen unteren Arm 150, der unter den Schaltstangen des Gruppengetriebes verläuft. Die Schaltstange 1-5/2-6 ist mit drei Nuten 152 versehen. Diese entsprechen den drei Stellungen der Schaltstange, nämlich 1-5, neutral und 2-6. Die Nuten zeigen nach oben und können den unteren Teil des oberen Armes 148 des Schwenkbügels 144 aufnehmen. Die gleiche Anzahl Nuten 154 ist in der anderen Schaltstange 3-7/4-8 des Gangschaltgetriebes vorgesehen. In diese kann ebenfalls der untere Teil des oberen Armes 148 eingreifen. Die gleiche Anzahl von Nuten 156 bzw. 158 sind in den Schaltstangen R-L und H-P des Gruppengetriebes vorgesehen. In diese rastet von unten der untere Arm 150 des Schwenkbügels 144 ein, da die Nuten nach unten hin offen sind. Die einzelnen Nuten nehmen die Arme 148 und 150 jedesmal dann auf, wenn sich die Schaltstangen in einer ihrer drei Stellungen befinden. Bei einer durch das Kupplungspedal hervorgerufenen Bewegung des Schwenkbügels 144 um seinen Lagerzapfen 146 bewegt sich der obere Arm nach oben und der untere Arm 150 nach unten, und zwar dann, wenn das Kupplungspedal 130 heruntergedrückt wird. Dies wird durch ein Gestänge 160 erreicht, das an dem Ende des unteren Armes 150 des Schwenkbügels 144 angreift und anderenends mit einem an der Querwelle 138 angeordneten Arm 162 verbunden ist. In dem Arm 162 ist hierzu ein kurzes bogenförmig ausgebildetes Langloch 164 vorgesehen, das einen am unteren Ende des Gestänges 160 vorgesehenen Bolzen 166 aufnimmt. Zwischen dem Gestänge 160 und einer am Getriebegehäuse 20 vorgesehenen Lasche 170 oder dgl. ist eine Zugfeder 168 angeordnet, die den Schwenkbügel 144 in eine die Schaltstangen erreichende Stellung zwingt, wobei der Bolzen 160 gegen das obere Ende des Langloches 164 zur Anlage kommt. Infolge des Langloches 164 ist eine Verbindung mit Spiel geschaffen, die erübrigt daß auf die auf den Schwenkbügel einwirkende Rückkraft verzichtet werden kann, die durch die Rückkehr des Kupplungspedals in seine Normalstellung hervorgerufen wurde. Somit braucht das Kupplungspedal aus seiner den Schwenkbügel in die entsprechenden Nuten drückenden Stellung, d.h. aus seiner Normalstellung, nicht verschwenkt zu werden, wenn die Nuten in den Schaltstangen nicht genau zueinander ausgerichtet sind. Hierzu ist die Feder 168 unabhängig von den Federkräften, die das Kupplungspedal normalerweise in seine Normalstellung zurückstellen. Dadurch, daß die Feder 168 über das Gestänge 160 nach oben wirkt, wodurch der Schwenkbügel in eine in die Nuten eingreifende Stellung gebracht wird, so daß eine Schaltstange, deren Nut zeitweise nicht zu den anderen ausgerichtet ist, genügend verschoben werden kann, um eine Ausrichtung der Nuten zu erreichen, kann der Schwenkbügel selbsttätig in seine Arretierstellung einrasten. Die in Fig. 5-8 und 15, 16 dargestellten Führungen können dann ohne ihre Arretiermittel, wie z.B. die Nuten 82 und 84 in der Platte 66 verwendet werden. Die Vorteile der sich überlappenden Langlöcher bleiben aber vorhanden, so daß ein ungewolltes Überfahren der Neutralstellung mit einer Schaltstange verhindert ist. Wenn die entsprechenden Aussparungen nicht verwendet werden, kann man statt dessen die in den Schaltstangen vorgesehenen Nuten verwenden, um zu verhindern, daß eine der Schaltstangen aus ihrer Schaltstellung gleitet.

Claims

1. Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für mindestens ein Gruppen- sowie mindestens ein Gangschaltgetriebe aufweisende Gruppenschaltgetriebe von Ackerschleppern, dadurch gekennzeichnet, daß Teile (R-L, H-P) der dem Gruppengetriebe zugehörigen Schaltvorrichtung (R-L, H-P, 28) und/oder Teile (3-7/4-8, 1-5/2-6) der dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltvorrichtung (3-7/4-8, 1-5/2-6, 30) miteinander gangsichernd verbindbar sind.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Schaltvorrichtung (R-L, H-P, 28) des Gruppengetriebes zugehörigen Schaltstangen (R-L, H-P) und/oder die der Schaltvorrichtung (3-7/4-8, 1-5/2-6, 30) des Gangschaltgetriebes zugehörigen Schaltstangen (3-7/4-8, 1-5/2-6) in ihren Schalt- und Neutralstellungen miteinander verbindbar angeordnet sind.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung mindestens zweier zueinander parallel oder annähernd parallel angeordneter, dem Gruppengetriebe bzw. dem Gangschaltgetriebe zugehöriger Schaltstangen (R-L, H-P bzw. 3-7/4-8, 1-5/2-6) in ihren Schalt- und Neutralstellungen jede Schaltstange mit einer Führung (66 und 72 bzw. 92 und 94) versehen ist, die sich bis in den Bereich der Schaltbahn der gegenüberliegenden Schaltstange erstreckt.

4. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Führungen (66 bzw. 72 bzw. 92 bzw. 94) senkrecht zur Schaltbahn der zugehörigen Schaltstange (R-L bzw. H-P bzw. 3-7/4-8 bzw. 1-5/2-6) angeordnete Langlöcher (70 bzw. 74 bzw. 100, 108 bzw. 116, 120) vorgesehen sind, die an ihrem der anderen Schaltbahn zugelegenen

Ende offen sind, in eine Randkante (80 bzw. 78 bzw. 110 bzw. 118) übergehen, sich in Neutralstellung der Schaltstangen wenigstens teilweise überdecken und den Schalthebel (28 bzw. 30) der Schaltvorrichtung des Gruppengetriebes bzw. des Gangschaltgetriebes aufnehmen.

5. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der in den Führungen (66 bzw. 72 bzw. 92 bzw. 94) vorgesehenen Langlöcher (70 bzw. 74 bzw. 100, 108 bzw. 116, 120) Aussparungen (82, 84 bzw. 88, 90 bzw. 104, 106 bzw. 126, 128) oder dgl. vorgesehen sind, die jeweils den Schaltstellungen der gegenüberliegenden Schaltstange (R-L bzw. H-P bzw. 3-7/4-8 bzw. 1-5/2-6) entsprechen, mit denen das in der Führung der gegenüberliegenden Schaltstange vorgesehene Langloch zur Deckung und gegen die der Schalthebel (28 bzw. 30) in den Schaltstellungen der gegenüberliegenden Schaltstange zur Anlage bringbar ist.

6. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (82, 84 bzw. 88, 90 bzw. 104, 106 bzw. 126, 128) in den Führungen (66 bzw. 72 bzw. 92 bzw. 94) der sich gegenüberliegenden Schaltstangen (R-L bzw. H-P bzw. 3-7/4-8 bzw. 1-5/2-6) des Gruppengetriebes bzw. des Gangschaltgetriebes zur Schaltbahn einer Schaltstange hin zeigend angeordnet sind, wobei der Schalthebel (28 bzw. 30) in den Schaltstellungen unter der Wirkung mindestens einer Feder (26) gegen die den Schaltstellungen entsprechenden Aussparungen der Führung zur Anlage bringbar ist.

7. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der dem Gruppengetriebe bzw. dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltstangen (R-L, H-P bzw. 3-7/4-8, 1-5/2-6) in den Schaltstellungen mindestens ein über ein Kupplungspedal (130) oder dergl. betätigbarer Schwenkbügel (144) dient, der in in den Schaltstangen vorgesehene, den Schalt- und Neutralstellungen der Schaltstangen entsprechende Nuten (152 bzw. 154 bzw. 156 bzw. 158) einrastbar ist.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Gruppengetriebe und die dem Gangschaltgetriebe zugehörigen Schaltstangen (R-L, H-P bzw. 3-7/4-8, 1-5/2-6) über den Schwenkbügel (144) miteinander gangsichernd verbindbar angeordnet sind, ferner, daß der zweckmäßig winkelhebelartig ausgebildete Schwenkbügel auf einen zwischen den Schaltstangen (R-L, H-P) des Gruppengetriebes und den Schaltstangen (3-7/4-8, 1-5/2-6) des Gangschaltgetriebes angeordneten Bolzen (146) oder dgl. quer zu den Schaltstangen schwenkbar gelagert ist sowie einen oberen und einen unteren Schenkel (148 bzw. 150) aufweist, wobei der obere Schenkel (148) in die Nuten (152 und 154) der Schaltstangen (3-7/4-8, 1-5/2-6) des Gangschaltgetriebes und der untere Schenkel (150) in die Nuten (156 und 158) der Schaltstangen (R-L, H-P) des Gruppengetriebes einrastbar, und daß die Nuten des Gangschaltgetriebes zu den Nuten des Gruppengetriebes entgegengesetzt angeordnet sind.

9. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltstangen (R-L, H-P und 3-7/4-8, 1-5/2-6) in ihren Schaltstellungen miteinander verbindende Schwenkbügel (144) unter der Wirkung mindestens einer Feder (168) in die entsprechenden Nuten (152 bzw. 154 bzw. 156 bzw. 158) einrastbar und über ein Gestänge (134, 138, 140, 142, 160-166) in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungspedals (130) aus seiner gangsichernden Stellung schwenkbar angeordnet ist.

10. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander gangsichernd verbindbaren Schaltstangen (R-L, H-P, 3-7/4-8,

1-5/2-6) des Gruppengetriebes und des Gangschaltgetriebes über ein Sperrelement (56) miteinander in Verbindung bringbar sind.

11. Schaltvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Schaltstangen (H-P und 3-7/4-8) des Gruppengetriebes und des Gangschaltgetriebes über eine Sperrstange (56) verbindbar sind, die in eine Nut (62) der dem Gruppengetriebe zugehörigen Schaltstange (H-P) und in ein Langloch (64) der dem Gangschaltgetriebe zugeordneten Schaltstange (3-7/4-8) einrastbar ist und eine Länge aufweist, die dem Abstand der betreffenden Schaltstangen zueinander plus der Tiefe der Nut bzw. des Langloches entspricht, wobei die Länge des Langloches dem Schaltweg der betreffenden Schaltstange aus der Neutralstellung in eine Schaltstellung angepasst ist.