DE146870C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 846. - 3

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Wagen, mit dem beladene Kähne oder Schiffe zwischen zwei Gewässern, Flüssen oder Kanalhaltungen ohne Schleusung und ohne Wasserverbrauch gefördert werden können. Dieser Wagen ist an beiden Enden offen und in bekannter Weise mit quer zur Längsachse sich erstreckenden Gurten ausgestattet, auf die das Schiff gebettet wird, indem es durch die offenen Enden einfährt. Er ruht mittels an jeder Seite des Wagens miteinander verbundener hydraulischer Preßzylinder auf einer größeren Anzahl von Rädergestellen, welche sich infolge dieser Anordnung den Krümmungen und Unebenheiten der Fahrbahn anpassen können, ohne übermäßige Spannungen in dem Wagenkörper hervorzurufen.

Der Erfindung gemäß sind die an jeder Wagenseite angeordneten hydraulischen Pressen in zwei in der Längenmitte des Wagens aneinander grenzende Gruppen geteilt. Die Zylinder jeder dieser vier Gruppen stehen in beständiger Verbindung miteinander, so daß sich die auf eine Gruppe entfallende Last gleichmäßig auf alle Zylinder der betreffenden Gruppe verteilt und zugleich das Niedersinken des Wagenkörpers an dem stärker belasteten Ende verhindert wird.

Die Enden der Traggürte sind an hydraulischen Pressen befestigt, die ebenfalls auf jeder Schiffsseite in zwei in der Längenmitte des Wagens aneinandergrenzende Gruppen von miteinander beständig in Verbindung stehenden Preßzylindern geteilt sind. Diese

Zylinder dienen dazu, das Schiff in wagerechter Lage zu erhalten, während der Wagen Steigungen oder Gefälle befährt, und auch die Erhaltung der wagerechten Lage beim Überfahren von Unebenheiten oder Brechpunkten des Gefälles zu ermöglichen. Zu diesem Zwecke ist auf jeder Wagenseite eine Pumpe angeordnet, die dazu dient, Druckflüssigkeit aus einer Zylindergruppe in die andere zu schaffen.

Um den Druck der Traggurte gleichmäßiger auf den ebenen Schiffsboden zu verteilen, werden vorteilhaft segmentförmige Füllstücke aus Holz oder einem elastischen Material zwischen den Traggurten und dem Schiffsboden angeordnet.

Die Bettung des Schiffes kann auch auf unterhalb der Gurte angeordnete, mit beiden Enden an Tragteilen aufgehängte Gelenkträger besonderer Anordnung erfolgen, die sowohl für ebene als auch für ausgebauchte Schiffsboden anwendbar sind, sich in belastetem Zustande dem Schiffsboden anpassen und derart beschaffen sind, daß in der Quer- " richtung zur Schiffsachse bei ebenen Schiffsboden vollkommene Gleichmäßigkeit der Unterstützung, bei anderen Böden angenähert gleichmäßige Unterstützung gewährleistet ist. Die Gurte werden dann ihrer Eigenschaft als Träger entkleidet und dienen nur zum Schütze der Schiffswandung oder der Querträger.

Beiliegende Zeichnung veranschaulicht in Fig. ι die Endansicht eines derartigen Wagens, teilweise im Schnitt. Fig. 2 ist ein Teil der

Seitenansicht des Wagens. Fig. 3 zeigt den Wagen beim Überfahren des Scheitels der Bahn. Fig. 4 stellt die Endansicht des an Gurten mit Füllstückunterlagen aufgehängten Schiffes dar. Fig. 5 veranschaulicht die Anwendung eines Gelenkträgers zürn Stützen des Schiffsbodens. Fig. 6 ist die Einzeldarstellung einer Diagonalstrebe des Gelenkträgers. Fig. 7 zeigt eine abgeänderte Art der Aufhängung des Gelenkträgers. Fig: 8 veranschaulicht die Einrichtung zur richtigen Verteilung der Druckflüssigkeit. Die Fig. 9, 10

und 11 sind Übersichtsdarstellungeh von Aus-

. führungsformen des Wagens, bei welchen die zur Aufhängung des Schiffes dienenden hydraulischen Zylinder durch abwechselnd über lose und bewegliche Rollen geführte Seile ersetzt sind.

α ist der Wagenkörper, welcher aus einem Bodenteil und zwei Seitenteilen besteht und mittels der starr mit ihm verbundenen hydraulischen Zylinder b und der in diesen verschiebbaren Kolben c auf einer größeren Anzahl vierräderiger Achsgestelle d ruht.

Die Achsgestelle laufen auf Gleisen e e, zwischen welchen eine Doppelzahnstange f angeordnet ist. In diese Zahnstange greifen von beiden Seiten die Zahnräder g, die von Motoren h, beispielsweise Elektromotoren, mittels der durch Kegelgetriebe ij gekuppelten Transmissionswellen k I angetrieben werden. Diese Antriebsvorrichtung ist an jedem Ende des Wagens angeordnet. Die Räder der Achsgestelle d sind ohne Spurkränze und so breit, daß die in der Mitte des Wagens befindlichen Räder auch beim Befahren der stärksten noch zulässigen Krümmungen des Gleises auf den Schienenköpfen bleiben.

Der richtige Eingriff der Zahnräder und die Führung des Wagens in den Kurven wird durch die an den Wellen der Zahnräder g sitzenden Führungsrollen g¹, die auf den beiden senkrechten Seitenflächen der die Zahnstange tragenden Unterlage g² laufen, gesichert.

Die Achsgestelle d werden durch die Achshalter m des Wagens gegen Verschiebungen gehalten. - ' . .

Die oben angegebenen hydraulischen Zylinder b haben den Zweck, das Gewicht des Wagenkörpers gleichmäßig auf sämtliche Achsgestelle zu verteilen und zugleich zu ermöglichen, daß sich bei der Bewegung des Wagens über den Scheitel o. dgl. (Fig. 3) die senkrechten Abstände des Wagenrahmens von der Schienenoberfläche der Lastgleise innerhalb gewisser Grenzen ändern können. Dazu ist es aber auch nötig, eine Verbindung zwischen den Zylindern b herzustellen, damit sich die Flüssigkeit in diesen Zylindern entsprechend den geänderten Abständen des Wagenkörpers von den Schienenoberflächen verteilen kann. Würde man nun sämtliche Zylinder b einer Wagenseite durch Rohre miteinander verbinden, so hätte dies zur Folge, daß bei ungleicher Belastung der beiden Längshälfteii des Wagenkörpers dieser an. dem dem Schwerpunkt näherliegenden Ende so weit herabsinkt, bis die Flantschen der beiden an diesem Ende befindlichen Zylinder auf den Lagern 0 der Preßkolben aufsitzen würden, während das entgegengesetzte Wagenende durch die verdrängte Flüssigkeit emporgedrückt würde. Um dies zu verhindern , werden der vorliegenden Erfindung gemäß nur die je zu einer Gruppe der Längshälfte des Wagens gehörigen Zylinder b jeder Wagenseite durch Rohre ρ (Fig. 2 und 3) miteinander -in Verbindung gesetzt. Bei einem Übergewicht des Wagens an einem S Ende wird daher der Druck in den beiden voneinander getrennten Systemen von Preßzylindern ungleich sein, was, praktisch genommen, ein geringerer Nachteil ist, als das erwähnte Kippen des Wagenkörpers, wobei f überdies die Pressengruppe größeren Druckes höchstens jenen Druck erhält, der bei voller gleichmäßiger Lastverteilung im Schiffe in beiden Gruppen entsteht.

Mit dieser Anordnung läßt sich auch leicht c eine Notbremse in Verbindung bringen, die durch über jedem Rad der Wagengestelle an dem Wagenkörper befestigte Bremsklötze q (Fig. ι und 2) gebildet wird.

Läßt man nämlich aus beiden Zylinder- ! gruppen gleichzeitig die Druckflüssigkeit ausströmen, so senkt sich der Wagenkörper und die Bremsklötze gelangen zur Anlage an die Räder, wodurch diese in wirksamster Weise gebremst werden. Diese Bremse kann nur angewendet werden, während der Wagen ein geradliniges Gefälle befährt; sie ist aber hauptsächlich auch nur dann nötig.

Zur Auflagerung des zu befördernden Schiffes ή dient eine Anzahl in bekannter Weise quer zur Längsachse des Wagens sich erstreckender Gurte oder Tragbänder r, die mit ihren Enden an den hydraulischen Zylindern s befestigt sind, die sich längs senkrechter, starr mit den Seitenteilen des Wagens verbundener Kolben t verschieben können und bei dieser Bewegung durch auf Führungsschienen u laufende Rollen ν geführt werden.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Gurte r um feste, an den Seitenteilen des Wagens gelagerte Rollen r¹ geschlungen und paarweise mit ihren Enden durch Ketten r² verbunden, die an den unteren Enden der hydraulischen Zylinder s gelagerte Rollen r³ umgeben. Die Zylinder s werden durch die Druckflüssigkeit abwärts gepreßt. Es können aber auch, wie

aus Fig. 3 ersichtlich ist, die Gurte r unmittelbar an den oberen Enden der Preßzylinder s befestigt sein, die in diesem Falle oberhalb der Kolben t angeordnet sind und durch die Druckflüssigkeit nach oben gepreßt werden.

Diese Preßzylinder s, welche dazu dienen, das Schiff beständig in wagerechter Lage zu halten oder es in diese Lage zu bringen,

ο bilden auf jeder Wagenseite zwei in der Längenmitte des Wagens aneinandergrenzende Gruppen I und II (Fig. 8), die gewöhnlich voneinander getrennt sind, jedoch sowohl unmittelbar als auch durch eine Pumpe miteinander in Verbindung gesetzt werden können. Fig. 8 veranschaulicht das Schaltungsschema der auf einer Wagenseite befindlichen Zylinder. Die Zylinder s jeder Gruppe stehen untereinander durch Rohre n> in beständiger

ίο Verbindung, χ ist ein mit einem Hahn y versehenes Rohr, welches die Gruppe I mit der Gruppe II verbindet. In ein zweites, ebenfalls die Gruppen miteinander verbindendes Rohr \ ist eine Pumpe 2 eingeschaltet,

i.5 die ihren Antrieb vorteilhaft von einem besonderen Motor erhält.

Das Rohr \ ist vor und hinter der Pumpe mit je einem Hahn 3 und 4 versehen. 5 ist ein mit einem Hahn 6 versehenes Rohr, das von dem dem Saugventil der Pumpe benachbarten Teil des Rohres \ ausgeht und in den zur Gruppe II führenden Teil des Rohres \ mündet. 7 ist ein mit einem Hahn 8 ausgestattetes Rohr, welches das Druckrohr der Pumpe mit dem zur Gruppe I führenden Teil des Rohres \ verbindet.

Für gewöhnlich sind die Hähne y, 3, 4, 6 und 8 geschlossen, so daß sich das Gewicht der einen Schiffshälfte auf die Zylinder s der

|.o Gruppe I und dasjenige der anderen Schiffshälfte auf die Zylinder der Gruppe II verteilt. Es kann daher auch, wenn der Schwerpunkt des Schiffes nicht in der Mitte des Wagens liegt, ein Kippen des Schiffes der

1-5 Länge nach nicht stattfinden.

Soll beispielsweise das rechte Ende des Schiffes gehoben, das linke hingegen gesenkt werden, so setzt man durch Öffnen des Hahnes y zunächst die Gruppen I und II

jo miteinander in unmittelbare Verbindung. Befindet sich der Schwerpunkt des Schiffes links von der Wagenmitte, so neigt sich das Schiff nach dieser Seite und man braucht daher nur, sobald der Schiffsboden wagerecht

)5 liegt, den Hahn y zu schließen. Befindet sich hingegen der Schiffsschwerpunkt rechts von der Wagenmitte, was man sofort an der entsprechenden Kippbewegung des Schiffes merkt, so wird der Hahn y geschlossen, die Hähne 3 und 4 werden geöffnet und man setzt die Pumpe 2 in Gang. Die Pumpe entnimmt nun der Gruppe I Wasser und drückt es in die Gruppe II, wodurch das rechte Ende des Schiffes emporsteigt, das linke hingegen herabsinkt. Bei diesem Vorgang erfährt der Pumpenkolben nur einen Gegendruck, welcher der Differenz der Drücke in den beiden Systemen II und I gleich ist.

Soll das linke Ende des Schiffes gehoben, das rechte hingegen gesenkt werden, so schließt man die Hähne 3 und 4, öffnet die Hähne 6 und 8 und setzt die Pumpe in Gang, welche nun im Sinne der in Fig. 8 angegebenen gestrichelten Pfeile Druckflüssigkeit aus der Gruppe II in die Gruppe I pumpt, wodurch die gewünschte Wirkung erzielt wird.

Die Hähne 3, 4, 6 und 8 können miteinander gekuppelt oder durch einen Vielweghahn oder Schieber ersetzt sein. Außer der Pumpe 2 können noch besondere Pumpen und Flüssigkeitsbehälter vorgesehen sein, welche dazu dienen, die Flüssigkeitsverluste in den Preßzylindern b und s zu ersetzen.

Für diesen Zweck ist die Pumpe 2 noch durch ein Saugrohr mit dem Vorratsbehälter zu verbinden und kann bei entsprechenden Ventilstellungen erst Gruppe I und dann Gruppe II füllen.

Der Wagen ist zum Fördern von Schiffen oder Kähnen bestimmt, die einen flachen oder wenig ausgebauchten Boden besitzen. Da der Druck der Traggurte r sich infolgedessen hauptsächlich an den Stellen äußert, wo der Boden des Schiffes in die Seitenwände übergeht, so ist es, wie bereits angedeutet, um den Druck gleichmäßiger über den ebenen Schiffsboden zu verteilen, vorteilhaft, zwischen den Gurten und dem Schiffsboden segmentförmige Zwischenstücke 9 anzuordnen (Fig. 4)·

Ist der Schiffsboden uneben, so können über den Zwischenstücken mit Wasser gefüllte Polster aus elastischem Stoff angeordnet werden, welche die Form des Bodens annehmen und den der gewählten Höhe des Unterlagsstückes 9 entsprechenden Druck über den Boden verteilen.

Eine bessere Wirkung erzielt man durch die Anwendung von gelenkigen Trägern, welche quer zu der Schiffsachse unter jedem der Gurte r an besonderen Zugorganen oder Stangen 10 hängend angeordnet werden und die Eigenschaft besitzen, sich erst unter der Belastung durch das Gewicht des Schiffes gegen den Schiffsboden zu legen. Ein solcher Träger ist in Fig. 5 dargestellt. Er besteht aus oberen und unteren Schienen 11, die durch ihre gelenkige Verbindung mit senkrechten, an ihren oberen Enden verbreiterte Druckknöpfe 13 besitzenden Streben 12 eine Anzahl von Gelenkvierecken bilden. Die

Enden dieser Gelenkträger sind dreieckförmig und mittels der Zugorgane io an den zum Tragen des Schiffes dienenden hydraulischen Zylindern aufgehängt. Die Diagonalen 14 dieses Gelenkträgers, welche den Zweck haben, die Durchbiegung des unbelastet an

, den Zugorganen 10 hängenden Trägers zu begrenzen,, bestehen aus je zwei durch einen Bolzen 15 (Fig. 6). miteinander verbundenen Teilen, von denen der eine mit einem das Zusammenschieben der Diagonale auf eine geringere wirksame Länge ermöglichenden Langloch 16 versehen ist.

Der Träger nimmt unter der Wirkung des Eigengewichtes eine gekrümmte Form an, bei welcher die Diagonalen 14 gespannt sind. Das Schiff η legt sich mit seinem ebenen oder etwas ausgebauchten Boden zuerst auf die beiden Punkte 17 des Trägers; schmälere Schiffe legen sich auf die den Knotenpunkten 17 benachbarten Punkte 13. Dieser Druck ist bestrebt, die bei 17 zusammen-, stoßenden, eine Art Kniehebel bildenden Schienen 11 in die Strecklage zu bringen, wobei die freien Enden 18 des Trägers im Sinne der Pfeile 19 etwas nach auswärts gedrückt werden. Hierbei wird der untere Lenkergurt gespannt und drückt die Streben 12 mit ihren Köpfen 13 gegen den Schiffsboden, wobei die Diagonalen 14 außer Spannung kommen und sich zusammenschieben.

Bei dieser Anordnung sind die Traggurte r von dem Gewichte des Schiffes entlastet und dienen nur dazu, es seitlich zu halten.

Wählt man jedoch (s. Fig. 7) die Stützung des Querträgers so, daß die Gurte nicht unmittelbar an den verschiebbaren Teilen der Pressen hängen, sondern über auf diesen Teilen gelagerte Rollen r"° gehen und an den Endpunkten der Querträger befestigt sind, so erhalten die Gurte eine Spannung, die bei exzentrischer Achsenlagerung der Rolle r⁵ durch die Wahl der Exzentrizität beliebig geändert werden kann. An Stelle der Exzenterrolle könnte auch jede hebel- oder flaschenzugartige Anordnung verwendet werden. Die Teile 10 sind dann so angeordnet, daß sie den Träger nur in der tiefsten Lage tragen und außer Wirkung kommen, wenn die gespannten Gurte den Querträger anheben und mit dem Schiffsboden in Berührung bringen. Das Gleiten der Gurte auf den Rollen wird durch Befestigung eines Gurtpunktes r⁴ auf der Rolle unmöglich gemacht, und es können daher die Tragteile 10 auch durch Anschläge, welche die Rückdrehung der Exzenterrollen begrenzen, ersetzt werden.

Die hydraulischen Zylinder s, die zum Tragen des Schiffes mittels der Gurte r dienen und sein Gewicht auf den Wagenkörper übertragen, können auch, wie aus den Fig. 9 bis 11 ersichtlich ist, durch an den Enden der Gurte befestigte Rollen 20 ersetzt werden, die auf jeder Wagenseite an einem abwechselnd über die losen Rollen und über feste Rollen 21. laufenden, mit seinen Enden bei 22 an dem Wagenkörper befestigten Seile 23 aufgehängt sind.

Eine derartige Rollenaufhängung wirkt, 7c wenn man von den durch die Seilsteifigkeit und die Rollenreibung verursachten Widerständen absieht, in gleicher Weise wie eine Unterstützung durch untereinander in Verbindung stehende hydraulische Zylinder, d. h. das Schiff stellt sich immer dann genau in wagerechte Lage ein, wenn auf jeden der Traggurte die gleiche Last fällt.

Ist dies jedoch nicht der Fall -und fällt der Schwerpunkt des Schiffes nicht in die 8c Mitte des Wagens, so senkt sich das Schiff mit dem ein Übergewicht besitzenden Ende, während das andere Ende emporsteigt.

Um diesen Nachteil zu beseitigen und zugleich ein Mittel zu schaffen,, welches er- 8j möglicht, das Schiff immer in der wagerechten Lage zu erhalten, werden beispielsweise die Rollen 20 der beiden an den Wagenenden befindlichen Traggurte r durch Seile 24, die bei 25 am Wagenkörper befestigt sind, mit 9c Windentrommel 26 verbunden, welche durch irgend einen geeigneten Motor angetrieben werden können. Mittels dieser Winden kann das Schiff jederzeit in wagerechter Stellung erhalten oder in diese Stellung gebracht 9; werden, wobei aber darauf geachtet werden muß, daß immer nur einer der beiden Endgurte an dem Schiffe anliegt, der andere hingegen lose herabhängt.

Der gleiche Zweck ist durch Verwendung einer zweiteiligen Rollenaufhängung (Fig. IO und 11) erreichbar. Das Seil 23 wird über die Trommel einer in der Längenmitte des Wagens angeordneten Reibungswinde 27 geführt, die von einem Motor nach beiden Richtungen angetrieben werden kann. Je nach der Richtung, in welcher die Winde läuft, wird das Schiff an dem einen oder dem anderen Ende gehoben oder gesenkt. Fig. 10 zeigt die Stellung der Rollen beim Aufwärts-, Fig. 11 beim Abwärtsfahren.

Diese Vorrichtung wirkt ähnlich wie die durch eine umsteuerbare Pumpe miteinander verbundenen Gruppen von hydraulischen Zylindern; es verteilt sich nämlich der in dem Endgurt bei' ungleichmäßiger Belastung entstehende größere Druck auf die ganze Schiffshälfte.

Claims (7)

1. Patent-Ansprüche:

   i. ■ Wagen zur Trockenförderung von Schiffen in wagerechter Lage, dadurch

   gekennzeichnet, daß die quer zur Längsachse des Wagens sich erstreckenden, an sich bekannten Traggurte fr) mit ihren Enden nachgiebig durch sich gegenseitig' beeinflussende Druck- oder Zugvorrichtungen fs, t, 20 bis 27/ derart aufgehängt sind, daß eine gleichmäßige Verteilung der Last durch selbsttätige Übertragung der Zug- oder Druckwirkungen erfolgt, wobei lastverteilende Druck- oder Zugvorrichtungen (b, c) auch zwischen Gestell und Untergestell und zum gleichen Zweck druckverteilende Unterlagen (9, 11 bis 18) für die Last (n) angeordnet sind, um das Traggerüst mit der Last genau einstellen und durch Vermeidung ungleichmäßiger Beanspruchungen des Gerüstes die gleichmäßige Druckverteilung unterstützen zu können.
2. 2. Eine Ausführungsform des Wagens gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur gleichmäßigen, genauen Einstellung und Lastverteilung hydraulische Zylinder fs, b) vorgesehen sind, die durch eine Flüssigkeitsleitung fp, w) derart in Verbindung stehen, daß die von ihnen oder ihren Kolben ft, c) aufgenommenen Druck- oder Zugwirkungen die Flüssigkeit mehr oder weniger von dem einen zu den anderen Zylindern drängen.
3. 3. Eine Ausführungsform des Wagens gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur gleichmäßigen, genauen Einstellung und Lastverteilung an den Enden der Traggurte fr) befestigte lose Rollen (20) angeordnet sind, welche an jeder Wagenseite mittels eines abwechselnd über die losen Rollen (20) und über am Wagen feste Rollen (21) laufenden, mit seinem Ende am Wagen befestigten Seiles (23) aufgehängt sind.
4. 4. Eine Ausführungsform des Wagens gemäß Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck- oder Zugvorrichtungen fs, t, 20 bis 27, b, c) jeder Wagenseite in zwei voneinander getrennte Gruppen geteilt sind, die durch Ausgleichvorrichtungen (2, 27) derart. miteinander in Verbindung gebracht sind, daß bei ungleicher Beanspruchung der vorderen oder hinteren Wagenhälfte eine genaue Einstellung der Last in die wagerechte Lage und eine gleichmäßige Verteilung des Druckes auf den ganzen Wagen stattfindet.
5. 5. Eine Ausführungsform des Wagens gemäß' Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Tragflächen der Traggurte fr) segmentförmige Unterlagen (9) für das zu befördernde Schiff derart angeordnet sind, daß eine gleichmäßige Verteilung des Lastdruckes auf die Gurte und eine gleichmäßige Übertragung desselben auf die Druck- oder Zugvorrichtungen des Wagens, sowie eine gleichmäßige Verteilung der Druck- oder Zugwirkungen auf den Schiffsboden stattfindet. ■ . .
6. 6. Eine Ausführungsform des Wagens gemäß Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Traggurten Gelenkträger, welche aus einer Anzahl mit zusammenschiebbaren Zugdiagonalen (14) versehenen Gelenkvierecken (12) mit an beiden Seitenenden abschließenden Gelenkdreiecken (Ί1) bestehen, derart angeordnet sind, daß eine gleichmäßige Verteilung des Lastdruckes auf die Traggurte fr) und eine Übertragung desselben auf die Zug- oder Druckvorrichtungen des Wagens sowie eine gleichmäßige Verteilung der Druck- oder Zugwirkungen auf den Schiffsboden stattfindet.
7. 7. Eine Ausführungsform des Wagens gemäß Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Traggurte fr) an den äußersten Punkten (18) der Gelenkträger befestigt und derart über an den beweglichen Teilen der Druck- oder Zugvorrichtungen befestigte Rollen fr^%) . geführt sind, daß eine gleichmäßige Einstellung der Last und eine gleichmäßige Druckverteilung auf die Druck- oder Zugvorrichtungen erzielt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.