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Vorrichtung zur nachgiebigen Abstützung eines Fahrzeugaufbaues Es
ist bekannt, daß der Federweg gefederter Achsen von Kraftfahrzeugen durch einen
elastischen Rahmen über die Nachgiebigkeit der Radfedern hinaus vergrößert werden
kann. Dadurch kann gewährleistet werden, daß die Räder eines Fahrzeuges auch bei
unebener Fahrbahn stets Fahrbahnberührung haben und gleich belastet werden, auch
wenn die Achsfedern selbst nur begrenzte Federwege zulassen würden.
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Der verwindungselastische Rahmen bringt jedoch bei verwindungssteiferm
Aufbau Schwierigkeiten. Bei Anwendung eines elastisch verformbaren Rahmens und eines
steifen Aufbaues können die Verbindungselemente zw.ischen Rahmen und Aufbau derart
beansprucht werden, daß sie ausreissen. Werden die Verbindungselemente entsprechend
verstärkt, dann kann es zum Reissen und Zerstörtwerden des Aufbaues kommen. Werden
aber die Verbindungselemente so elastisch gemacht, daß der Rahmen sich auch in extrem
schwierigem Gelände ohne Beanspruchung des Aufbaues unter diesem verwinden kann,
dann führt der Aufbau gegenüber dem Rahmen, insbesondere bei der Kurvenfahrt, unzulässige
Horizontalbewegungen aus. Extreme Rahmenverwindungen ohne Beeinflussung des Fahrzeugaufbaues
und ohne unzulässige Beanspruchung der Verbindungselemente zwi sehen Fährzeugrahrnen
ünd Fahrzeügäufbäu sind bei ei ner Verbindung zwischen Rahmen und Aufbau in nur
drei Punkten möglich. Ist diese Dreipunktlagerung in bekannter Weise so gewählt,
daß nur eine vertikale Seitenstabilisierungsebene gegeben ist, dann müssen die Seitenstabilisierungsmomente
des ganzen Aufbaues in dieser Ebene in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden. Dieser
wird
in diesem Bereich erheblich beansprucht und er muß ver-. stärkt werden, was wiederum
seine Verwindbarkeit einschränkt. Andererseits ist auch der Aufbau in der Seitenstabilisierungsebene
zu verstärken, was dessen Gewicht erhöht. Aufgabe der Erfindung ist es, eine für
extreme Betriebsanforderungen brauchbare Verbindung zwischen dem verwindungsweichen
Fahrzeugrahmen und dem Fahrzeugaufbau zu schaffen, die mehr, als drei Abstützpunkte
aufweist, trotzdem aber den Fahrzeugaufbau von den Rahmenverwindungen frei hält.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sollen Ausgleichsvorrichtungen angewendet werden,
wie sie grundsätzlich bekannt sind, bisher aber nur zum Ausgleich der Federkräfte
der Radfedern von Fahrzeugen Anwendung gefunden haben, um bei Geländefahrzeugen
für die Geländefahrt die Bodenberührung aller Räder zu gewährleisten. Demgemäß bezieht
sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur nachgiebigen Abstützung eines Fahrzeugaufbaues
auf dem elastisch verformbaren Fahrzeugrahmen in mehreren, paarweise einander gegenüberliegenden
Lagerpunkten. Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Verbindung der Lagerpunkte
untereinander derart, das Verwindungen des F ahrzeugrahmens vom Fahrzeugaufsau ferngehalten
werden. Bei einer Anordnung nach der Erfindung sind in jedern Fall mehrere vertikale
Sei tenstabilisierungsebenen gegeben, so da i' eine zuverlässig,e horizontale Führung
des Fahrzeugaufbaues gegenüber dem Fahrzeugrahmen gewährleistet ist, trotzdem aber
sich der Rahmen bei Geländefahrten verwinden kann, ohne da 3 der Aufbau von diesen
Rabmenverwindungen beeinflußt würde.
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In der Zei chnung sind zwei Ausführungsbeispiele der schematisch darz:estellt.
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Es zeigen Figur 1 einen Lastkraftwagen gemäß der Erfindung in der
Seitenansicht, Figur 2 das Fahrzeug der Figur 1 in der Draufsicht,
wird
in diesem Bereich erheblich beansprucht und er muß ver-. stärkt werden, was wiederum
seine Verwindbarkeit einschränkt. Andererseits ist auch der Aufbau in der Seitenstabilisierungsebene
zu verstärken, was dessen Gewicht erhöht. Aufgabe der Erfindung ist es, eine für
extreme Betriebsanforderungen brauchbare Verbindung zwischen dem verwindungsweichen
Fahrzeugrahmen und dem Fahrzeugaufbau zu schaffen, die mehr, als drei Abstützpunkte
aufweist, trotzdem aber den Fahrzeugaufbau von den Rahmenverwindungen frei hält.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sollen Ausgleichsvorrichtungen angewendet werden,
wie sie grundsätzlich bekannt sind, bisher aber nur zum Ausgleich der Federkräfte
der Radfedern von Fahrzeugen Anwendung gefunden haben, um bei Geländefahrzeugen
für die Geländefahrt die Bodenberührung aller Räder zu gewährleisten. Demgemäß bezieht
sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur nachgiebigen Abstützung eines Fahrzeugaufbaues
auf dem elastisch verformbaren Fahrzeugrahmen in mehreren, paarweise einander gegenüberliegenden
Lagerpunkten. Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Verbindung der Lagerpunkte
untereinander derart, das Verwindungen des F ahrzeugrahmens vom Fahrzeugaufsau ferngehalten
werden. Bei einer Anordnung nach der Erfindung sind in jedern Fall mehrere vertikale
Sei tenstabilisierungsebenen gegeben, so da i' eine zuverlässig,e horizontale Führung
des Fahrzeugaufbaues gegenüber dem Fahrzeugrahmen gewährleistet ist, trotzdem aber
sich der Rahmen bei Geländefahrten verwinden kann, ohne da 3 der Aufbau von diesen
Rabmenverwindungen beeinflußt würde.
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In der Zei chnung sind zwei Ausführungsbeispiele der schematisch darz:estellt.
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Es zeigen Figur 1 einen Lastkraftwagen gemäß der Erfindung in der
Seitenansicht, Figur 2 das Fahrzeug der Figur 1 in der Draufsicht,
wird
in diesem Bereich erheblich beansprucht und er muß ver-. stärkt werden, was wiederum
seine Verwindbarkeit einschränkt. Andererseits ist auch der Aufbau in der Seitenstabilisierungsebene
zu verstärken, was dessen Gewicht erhöht. Aufgabe der Erfindung ist es, eine für
extreme Betriebsanforderungen brauchbare Verbindung zwischen dem verwindungsweichen
Fahrzeugrahmen und dem Fahrzeugaufbau zu schaffen, die mehr, als drei Abstützpunkte
aufweist, trotzdem aber den Fahrzeugaufbau von den Rahmenverwindungen frei hält.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sollen Ausgleichsvorrichtungen angewendet werden,
wie sie grundsätzlich bekannt sind, bisher aber nur zum Ausgleich der Federkräfte
der Radfedern von Fahrzeugen Anwendung gefunden haben, um bei Geländefahrzeugen
für die Geländefahrt die Bodenberührung aller Räder zu gewährleisten. Demgemäß bezieht
sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur nachgiebigen Abstützung eines Fahrzeugaufbaues
auf dem elastisch verformbaren Fahrzeugrahmen in mehreren, paarweise einander gegenüberliegenden
Lagerpunkten. Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Verbindung der Lagerpunkte
untereinander derart, das Verwindungen des F ahrzeugrahmens vom Fahrzeugaufsau ferngehalten
werden. Bei einer Anordnung nach der Erfindung sind in jedern Fall mehrere vertikale
Sei tenstabilisierungsebenen gegeben, so da i' eine zuverlässig,e horizontale Führung
des Fahrzeugaufbaues gegenüber dem Fahrzeugrahmen gewährleistet ist, trotzdem aber
sich der Rahmen bei Geländefahrten verwinden kann, ohne da 3 der Aufbau von diesen
Rabmenverwindungen beeinflußt würde.
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In der Zei chnung sind zwei Ausführungsbeispiele der schematisch darz:estellt.
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Es zeigen Figur 1 einen Lastkraftwagen gemäß der Erfindung in der
Seitenansicht, Figur 2 das Fahrzeug der Figur 1 in der Draufsicht,
also
relativ leicht, hergestellt und trotzdem horizontal sicher und ohne zu großes Horizontalspiel
gegenüber dem Fahrzeugrahmen geführt-sein. Schließlich können im Fahrzeugaufbau
Teile eingebaut sein, die gegen Verwindungen empfindlich sind, ohne daß zwischen
Fahrzeugaufbau und eingebauten Teilen elastische Glieder vorgesehen sein müssen,
die die sichere Lagerung der Einbauteile in horizontaler Ebene gefährden vrürden.
Der hydraulische Ausgleich kann in bekannter Weise durch einen mechanischen Ausgleich
mit Lenkern und Hebeln ersetzt werden. Dieser Anordnung gegenüber hat der hydraulische
Ausgleich gemäß Fig.l bis.3 jedoch den Vorteil, daß das hydraulische System auf
beiden Fahrzeugseiten wechselweise entleert und zusätzlich mit Druckmittel beschickt
werden kann. Dadurch kann der Fahrzeugaufbau 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 um
eine Fahrzeuglängsachse gekippt werden. Ein zusätzliches Absenken des Fahrzeugaufbaues
2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 parallel zu sich selbst ist möglich, wenn gemLZ;
Fig.4 bis & die Bolzengelenke `feile v:,n Lenkern 13, 13a sind. Die Anwendung
dieser Lenker setzt dann die Verbindungsleitungen 12 zt-rischen dem paarweise einander
gegenüberliegenden Zylinder 4 voraus. Der vordere Dreieckslenker 13 liegt symmetrisch
zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene und mit seiner.Spitze in der vorderen lotrechten
Seitenstabilisierungsebene. Die Lenkerspitze ist dort in dem Konsol lik des Fahrzeugaufbaues
2 gehalten. Die Schenkelenden des Dreieckslenkers 13 sind an Querträgern des Fahrzeugrahmens
1 aasgelenkt. Der hintere Lenker 13a ist ein Lenkerstab in der-hinteren lotrechten
Seitenstabilisierungsebene. Sein eines Ende ist am einen der seitlichen Rahmenlängsträger,
sein anderes Ende im Bereich des anderen'Rahmenlängsträgers am Fahrzeugaufbau 2
aasgelenkt. Diese Anordnung hat die Vorteile, die für die Anordnung gemäß Fig.l
bis 3 beschrieben worden sind. Zusätzlich sind die Vorteile gegeben, _daß der Fahrzeugaufbau
2 ohne Schaden (Fahrzeug bleibt fahrtüchtig) durch Entleeren der gesamten Hydraulik
gegenüber dem Fahrzeugrahmen parallel zu sich selbst bis auf die Anschläge 9 abgesenkt
werden kann, z.B. um das Beladen und Entladen des Fahrzeuges zu erleichtern oder
zum Senkendes Aufbauschwerpunktes bei hoher Geschwindigkeit, und auch um eine Fahrzeugquerachse
nach vorn oder hintdn zu kippen ist. Ausserdem kann an das hydraulische System
ein
federnder Kraftspeicher 20 angeschlossen :erden, so dah das ganze System, den Aufbau
gegenüoer dem Fahrzeugrahmen in zulässigen Grenzen federt, was dem Transpc,rt empfindlicher
Güter abseits der Straße zu Gute kommt. Durch Drosselvorrichtungen im hydraulischen
System ist eine Verzögerung der Rclativbei-eüuriberi z._Lscilen Aufbau und Rahmen
möglich (reruhigun- des Aufbaues bei Geländefahrt !). Die in Figur 4 bis 65 beschriebene
Ausführung hat den Vorteil, daß die Verbindungsleitung 12 ein vom Fahrzeugrahmen
unabhängitäes hydraulisches Ausgleichsgestänge der sich degenüberliegenden Zylinderpaare
erzeugt. Dadurch wird ein Ausgle-.Ichssystem geschaffen, das an allen Abstützpunkten
die Abstützkräfte des Aufbaues auf den Fahrgestellrahmen gleich _;roß werden läßt.
(Abstützkraftausgleich). Der Rahmen wird dadurch gleichmUi@ beansprucht.
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Die Zahl der hydraulischen Abstützpunkte für den Fahrzeugaufbau
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mit den Kolben und den Zylindern 4 kann entsprechend der Lände des Fahrzeugaufbaues
und des Fallrzeut"ralunens vergrößert werden. Die Zylinderräume sind dann paarweise
s;; miteinander mit Leitungen zu verbinden, das aus einer ü- ccler u--PunktlaGerung
immer eine ideelle Vierpuril,itla#erLUlG entsteht. Bei dem Ausführungsbeispiel nach
Fig.7, ü ist der Fahrzeugaufbau in sechs Punkten hydraulisch abgestützt. Die Zylinder
t1- jeder Fahrzeuglängsseite sind durch die Verbindungsleitung 5 miteinander verbunden..
Ausserdem sind die in Fahrzeugcyuerriclitung einander gegenüberliegenden Zylinder
4 jeweils durch Verbindungsleitungen 12 und 12a miteinander verbunden. Dadurch ist
es möglich, daß ausser den lotrechten Abstützkräften des FL.hrzeugaufbaues auch
die Kippmümente um die durch den Aufbauschwerpunkt gehende Fahrzeugquerachse
10 in den hydraulischen Abstützpunkten aufgenommen werden. Der horizontalen
Führung zt:ischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugrahmen dienen dabei Dreieckslenker
13, deren Spitzen gelenkig in den Konsolen 111
des Fahrzeugaufbaues 2 gelagert
sind und deren Schenkelenden gelenkig am Fahrzeugralvnen angreifen. Die Lenkerspitzen
liegen im Bereich der einen Rahmenseite, die Schenkelenden sind an der anderen Rahmenseite
aasgelenkt.
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Die Ecken der reellen horizontalen Stabilisierungsebene sind durch
die vier hydraulischen Abstützpunkte nahe den-Aufbauecken gekennzeichnet. Die drei
reellen vertikalen Seitenstabilisierungsebenen
sind durch die paarweise
einander gegenüberliegenden hydraulischen Abstützpunkte gekennzeichnet. Die ideellen
vertikalen Seiten, stabilisierungsebenen sind bestimmt durch die Drehpunkte des
mechanischen Gestänges, das das hydraulische Gestänge ersetzen könnte. Im Falle
der gewählten Abstützung in sechs Punkten liegen diese Ebenen im Verhältnis 1 :
2 zwischen je zwei Zylinderpaaren. !in Falle einer Achtpunktlagerung liegen diese
Ebenen im Verhältnis 1 : 1 zwischen je z?Fei Zylinderpaaren. Zu diesen Ideellen
vertikalen Seitenstabilisierungsebenen symmetrisch sind die den Fahrzeugaufbau 2
führenden Dheieckslenker 13 angeordnet bzc:.
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wären Gelenke mit Bolzen und. Hülsen gemäß Fig.l bis 3 angeordnet,
l:ernz auf lotrechte Relativbei--""eguaugen des Aufbaues 2 gegenüber dem Rahmen
1 parallel zu s_Lch selbst verzichtet ;:erden sollte. Die ideelle horizontale Seitenstabilisierungsebene
ist bestimmt einerseits durch die Schnittpunkte der beiden ideellen vertikalen Seitenstabilisierungsebenen
und die vertikalen Fahrzeuglängsebenen, in denen die Längsachsen der Kolben 3 und
der Zylinder liegen. Diese Schnittpunkte sind zugleich Punkte der Abstützzylinder
der ideellen Vierpunktlagerung. Statt des gezeigten Aufbaues kann auch das Fahrerhaus
des Fahrzeuges in der entsprechenden Weise gelagert werden, das im Zusammenhang
mit der Erfindung lediglich als Sonderform eines Fahrzeugaufbaues anzusprechen ist.