DE139757C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei Anwendung von Kreuzgelenkkupplungen für den Antrieb der Lenkräder von Motorwagen sind, wie aus Fig. 1 der beiliegenden Zeichnung ersichtlich, die Lager η der Radwellen b an die Lager m der Antriebswelle a angelenkt.

Wenn die zum Zwecke der Lenkung des Motorwagens ausgeführten Ausschwenkungen der die Räder tragenden und mit der Antriebswelle α durch Kreuzgelenke verbundenen Radwellen b leicht und ohne ungebührliche Beanspruchung der betreffenden Teile vor sich gehen sollen, ist es eine unerläßliche Bedingung, daß der Schnittpunkt der mathematischen Achsen der Kreuzgelenkzapfen nicht nur mit dem Schnittpunkte der mathematischen Achsen der treibenden und getriebenen Welle koinzidiere, sondern es muß noch die weitere Bedingung erfüllt sein, daß dieser Punkt auch in die mathematische Achse des Drehzapfens χ χ des zugehörigen Radachsenlagers η falle.

Nun ist es ohne weiteres möglich, die Arbeit derart genau auszuführen und die einzelnen Teile so zu montieren, daß die mathematische Schwingungsachse χ χ des Radachsenlagers η mit dem Schnittpunkte der Antriebswelle a und deren Kreuzgelenkzapfen zusammenfalle, da hierzu nur erforderlich ist, daß die mathematische Achse des Kreuzgelenkzapfens in die Ebene der mathematischen Achse der Welle falle, auf letzterer senkrecht stehe und die Welle im Sinne ihrer Längsrichtung bezw. mit bezug auf die Achse χ χ richtig eingesetzt werde.

Schwieriger, ja fast gänzlich unmöglich ist es jedoch, auch den Kreuzgelenkzapfen der Radwelle b in der gekennzeichneten Weise einzustellen und, falls es auch gelingen würde, bei der Montierung diese Einstellung zu erzielen, so würde die bei der nachherigen Beanspruchung der Radwellen eintretende Ausbiegung ein Verrücken der mühevoll eingestellten Kreuzungspunkte verursachen; die mit größter. Genauigkeit ausgeführte Arbeit bliebe daher nichtsdestoweniger fruchtlos, und es würden ungebührliche Beanspruchungen sowie Eckungen auftreten, welche die Handhabung der Lenkvorrichtung wesentlich erschweren.

Um diesem Nachteile zu begegnen, werden im Sinne der vorliegenden Neuerung von vornherein die drei weiter oben als leicht einstellbar bezeichneten mathematischen Achsen richtig eingestellt und die vierte bezw. der an der schwingbaren Radwelle angeordnete Kreuzgelenkzapfen im Kreuzgelenke derart angeordnet, daß derselbe die durch die Ausbiegung und die Unrichtigkeit der Montierung bedingten Korrekturen selbst ausführen und sich in die richtige Lage selbst einzustellen vermag.

In Fig. ι der beiliegenden Zeichnung ist eine im Sinne der Neuerung ausgestattete Kreuzgelenkkupplung für Motorwagen in der Gesamtanordnung dargestellt.

Fig. 2 und 3 zeigen dieselbe in größerem Maßstabe in Seitenansicht und einem Schnitte nach A-B der Fig. 2.

Fig. 4 und 5 einerseits sowie

Fig. 6 und 7 andererseits versinnlichen zwei andere Ausführungsformen in je zwei aufeinander senkrecht stehenden Schnitten.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsform in perspektivischer Darstellung.

Die Welle α erhält in bekannter Weise entweder unmittelbar oder durch ein Ausgleichgetriebe ihren Antrieb. Die Wellen b der Vorderräder sind mit dieser Welle vermittels Kreuzgelenke gekuppelt.

Die Lager η der Radwellen b sind an den Lagern m der Antriebswelle α um eine senkrechte Achse xx drehbar angeordnet; die Welle α wird mit bezug auf die schwingbar

ίο verbundenen Lager mn derart montiert, daß der Punkt, in welchem sie von ihren Kreuzgelenkzapfen g geschnitten wird, in die vertikale Schwingungsachse χ χ des Lagers κ falle.
Der Kreuzgelenkzapfen g der Welle α (siehe Fig. 2 und 3) ist in bekannter Weise an diametralen Stellen des Ringes c gelagert; der Kreuzgelenkzapfen h der Radwelle b ist jedoch in dem Ringe c nicht unverschiebbar, sondern in zwei Segmenten oder Schuhen d gelagert, welche sich in dem Ringe c senkrecht zur Ebene des letzteren verschieben können.

Um bei Ausbiegungen auch eine axiale Verschiebung des Gelenkzapfens h zu ermöglichen, sind die in die Segmente d reichenden Teile k desselben etwas langer als nötig gehalten, so daß auch in dieser Richtung eine Verschiebung innerhalb gewisser geringer Grenzen stattfinden kann.

Bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten Ausführungsform ist .der unverschiebbare Ring und die in demselben verschiebbaren Sektoren durch zwei gegenseitig verkeilte, im Sinne ihrer Achsen jedoch verschiebbar montierte Ringe ρq ersetzt, von welchen der innere ρ mit entsprechenden Ausnehmungen zum Zwecke des Durchlassens des im äußeren Ringe q gelagerten Kreuzgelenkzapfens h versehen ist.

Auch hier ist der Kreuzgelenkzapfen h in seinem Mitnehmerring q derart gelagert, daß er sich im Sinne seiner Längsrichtung um einen gewissen geringen Betrag verschieben kann.

Die in Fig. 6 und 7 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der zuerst erwähnten Anordnung dadurch, daß die Achsen beider Kreuzgelenkzapfen gh in losen Segmenten r und s gelagert sind, die von einem gemeinsamen Ringe u umfaßt und in demselben innerhalb gewisser Grenzen verschiebbar sind. .

In ähnlicher Weise wirkt auch die in Fig. 8 gezeigte Ausführungsform, bei welcher die Kreuzgelenkzapfen g h in zwei nach Art der Klauenkupplungen miteinander verbundenen Ringen ν gelagert sind, die sich- gegenseitig mitnehmen, im Sinne ihrer axialen Richtung aber gegeneinander verschiebbar sind.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Kreuzgelenkkupplung, besonders für den Antrieb der einstellbaren Lenkräder von Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zapfen (g h) des Kreuzgelenkes in der Längsrichtung der gekuppelten Wellen gegeneinander verschiebbar angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.