DE1295405B - Passive Tankstabilierungsanlage fuer Schiffe - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine passive mit der Flügeltank-Innenwand aus einem Stück be-Tankstabilisierungsanlage für Schiffe, bestehend aus stehen, wobei die Öffnungen der Bremsplatte in zwei

paarweise einander gegenüberliegenden, an den ent- Reihen angeordnet sind und der Querschnitt der öffgegengesetzten Schiffsseiten direkt unter dem Deck nungen von oben nach unten abnimmt,

angeordneten Flügeltanks, die durch einen Verbin- 5 Die Erfindung ist in der nachstehenden Beschrei-

dungskanal, der von quer zur Schiffslängsrichtung bung an Hand der Zeichnung näher erläutert, in montierten Trägerplatten gebildet wird, verbunden welcher ein Ausführungsbeispiel schematisch darge-

sind. stellt ist. In der Zeichnung zeigt

Die Verwendung von Wassertanks zum Zwecke der F i g. 1 eine Seitenansicht eines Schiffes, in welcher

Stabilisierung eines Schiffes gegen Rollen geht in die io schematisch die Stellungen der Stabilisierungstanks

ersten Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts zurück und im Verhältnis zu den Laderäumen, den Querschotts

auf die damals von Frahm gemachten Vorschläge. Im und dem Deck dargestellt sind,

Sinne dieser Vorschläge zeigt die USA.-Patentschrift F i g. 2 eine seitliche Schnittdarstellung entlang der

1 023 477 eine Stabilisierungsanlage der eingangs er- Linie 2-2 der Fig. 1,

wähnten Art mit einer die Flügeltanks verbindenden, 15 F i g. 3 eine seitliche Schnittdarstellung entlang der

vollständig mit Flüssigkeit gefüllten Leitung. Die mit Linie 3-3 der Fig. 1,

derartigen Stabilisierungsanlagen erzielbare Stabilisie- F i g. 4 eine abgewickelte Ansicht eines Teils der

rungswirkung hat sich als unzureichend erwiesen und Bremsplatte entlang der Linie 4-4 der F i g. 2.

die bekannte Stabilisierungsanlage ist deshalb niemals F i g. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie 5-5

in größerem Umfang industriell angewendet worden. 20 der F i g. 3 und

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine F i g. 6 eine Schnittansicht des Flügeltanks entlang

Stabilisierungsanlage der geschilderten Art so aus- der Linie 6-6 der F i g. 5.

zubilden, daß bei weitgehender Benutzung der bei In den Zeichnungen ist in Fig. 1 ein übliches Frachtschiffen für Schüttgüter ohnehin vorhandenen Frachtschiff zum Transport von Schüttgütern mit 10 Bauteile, insbesondere der Flügeltanks, eine gute 25 bezeichnet. Es hat eine Vielzahl von in Längsrichtung Stabilisierungswirkung erreicht wird. Diese Aufgabe im Abstand voneinander liegenden Laderäumen 12, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Flügel- die durch im Horizontalschnitt wellenförmige Quertanks wie auch der Verbindungskanal mit freier schotten 14 getrennt sind und ein Haupt- oder Ober-Oberfläche ausgebildet sind und die Flügeltanks im deck 16 aufweisen. Eine geeignete Anzahl von Längswesentlichen die gleiche Höhe wie der Verbindungs- 30 schotten 18 erstreckt sich im wesentlichen über die kanal haben, wobei die innere Flügeltankwand zwi- gesamte Länge des Schiffes und unterteilt die Ladeschen jedem Flügeltank und dem Verbindungskanal räume in eine Anzahl seitlicher Abteilungen. Jeder als Bremsplatte mit einer Mehrzahl von Öffnungen Laderaum 12 hat eine oder mehrere Ladeluken 20, ausgebildet ist. Indem zwischen den Flügeltanks nicht durch die Schüttgüter ein- und ausgeladen werden, eine Flüssigkeitsleitung mit geringem Querschnitt, 35 Schräge, langgestreckte Trägerplatten 22 sind in Quersondern ein Verbindungskanal mit freier Oberfläche richtung des Schiffsrumpfes angeordnet und die Ober- und im wesentlichen gleicher Höhe wie die Flügel- kante jeder Trägerplatte 22 ist mit der Unterseite des tanks vorgesehen wird, wird eine wirksame Flume- Haupt- oder Oberdecks verbunden, während die un-Stabilisierungsanlage geschaffen, ohne daß irgendein tere Kante starr an der Oberseite des Querschotts 14 zusätzlicher Aufwand an Bauteilen erforderlich wäre, 40 befestigt ist. Für die Befestigung kann jedes beliebige da die Wände des Verbindungskanals von den ohne- Verfahren, wie etwa Schweißen od. dgl., angewendet hin erforderlichen, quer zur Schiffslängsrichtung mon- werden.

tierten und das Deck tragenden Trägerplatten gebildet Um eine besonders gute Abstützung zu gewährwird, leisten, bilden die Trägerplatten 22 und der zuge-

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform 45 hörige Deckteil einen im Querschnitt dreieckigen,

der Erfindung sind senkrechte, im Horizontalschnitt starren Aufbau, der besonders in F i g. 5 ersichtlich

wellenförmige Querschotts vorgesehen, die an ihrer ist.

Oberseite waagerechte Platten tragen, welche den Eine langgestreckte, schmale Platte 24 ist oben auf Boden je eines Verbindungskanals bilden und von jedem Querschott 14 angeordnet und dient als Basis denen sich die Trägerplatten schräg zur Seite und 50 für die unteren Kanten der Trägerplatten 22.
nach oben zum Deck erstrecken. Ferner ist es vorteil- Flügeltanks 30 sind im Laderaumbereich direkt haft, wenn die innere Wand eines jeden Flügeltanks unter dem Haupt- oder Oberdeck eingebaut und diein an sich bekannter Weise in einem Winkel zum nen als Teil des Stabilisierungssystems im Zusammen-Deck angeordnet ist und einen senkrechten Steg auf- wirken mit einzelnen Paaren von Trägerplatten 22. weist, der mit dem Deck verbunden ist sowie einen 55 Diese Trägerplatten 22 bilden die Seiten eines Verwaagerechten Steg, der am Schiffsrumpf angebracht bindungskanals 51 zwischen den Flügeltanks 30.
ist. Die im Zuge dieser Innenwand der Flügeltanks Wie aus den Fig. 3 bis 6 ersichtlich, hat jeder vorgesehenen Bremsplatten können vorteilhaft min- Flügeltank 30 zwei flüssigkeitsdichte Schotten 32 und destens eine Öffnung in dem senkrechten Steg auf- als innere Wand eine schräge Bodenplatte 34 mit weisen, um den Luftdurchtritt noch zu erleichtern. 60 einem senkrechten Steg 36 und einem waagerechten

Ferner kann in jedem Flügeltank ein senkrechter Steg 38, die am Haupt- oder Oberdeck bzw. am Versteifungsträger angeordnet sein, der eine Öffnung Schiffsrumpf angeschweißt sind. Ein senkrechter Verfür den Durchtritt der Flüssigkeit aufweist und dessen steifungs-Quersteg 40 ist in jedem der Flügeltanks 30 Umfangskanten mit dem Schiffsrumpf, dem Deck und angebracht und berührt mit seinen Kanten die schräge der Tankinnenwand verbunden ist. Außerdem kann 65 Bodenplatte 34, einen Teil des Schiffsrumpfes und in jedem Flügeltank ein senkrechtes Querschott mit einen Teil des Haupt- oder Oberdecks 16. Diese Vereiner Mehrzahl von Öffnungen zur Beruhigung des steifung 40 dient dazu, dem Schiff zusätzliche Quer-Tankinhalts vorgesehen sein. Die Bremsplatte kann Stabilität zu verleihen.

Wie aus den F i g. 3 bis 5 hervorgeht, dient der Teil der schrägen Bodenplatte 34, der sich in dem Bereich zwischen den Ansatzstellen der Trägerplatten 22 befindet, als schräge Bremsplatte 42. Eine Vielzahl von Öffnungen 44 ist in der Bremsplatte vorgesehen, und S die Größe der öffnungen verringert sich von oben nach unten, um so wenig als möglich die Kräfteverteilung innerhalb der schrägen Bremsplatte 42 zu beeinträchtigen. Die Bremsplatte 42 endet in einem oberen senkrechten Steg 46, dessen Oberteil an der Unterseite des Hauptdecks 16 angeschweißt oder in anderer Weise befestigt ist. In diesem oberen Steg sind öffnungen 48 vorgesehen, um das Gewicht zu verringern und das freie Hindurchtreten der Luft zu gestatten. Ein senkrechtes Querschott 50 ist in jedem Flügeltank vorzugsweise in seinem mittleren Bereich angeordnet, um örtliche Schwingbewegungen und unerwünschte Wirbelbildungen im Flügeltank auszuschalten. Das Schott weist eine Vielzahl von öffnungen 52 auf. ao

Es versteht sich von selbst, daß die schrägen Trägerplatten 22 in erster Linie dem Haupt- oder Oberdeck 16 die erforderliche Abstützung geben und daß der Zwischenraum zwischen den Trägern 22 einen Verbindungskanal 51 zwischen den Flügeltanks 30 bildet, die sich an beiden Seiten des Schiffsrumpfes gegenüberliegen. Eine zusätzliche Versteifung und Abstützung wird durch die Versteifungen 40 und die Schotten 32 bewirkt. Die Trägerplatten 22 und die flüssigkeitsdichten Schotten 32 bilden zusammen mit den schrägen Bodenplatten 34, dem Haupt- oder Oberdeck 16 und dem Rumpf des Schiffes 10 einen länglichen, geschlossenen Flüssigkeitsbehälter oder Tank, der, wenn er mit einer Flüssigkeit gefüllt ist, als das passive Stabilisationssystem für das Schiff 10 dient. Wenn das Schiff 10 unter der Wirkung des Seegangs Rollbewegungen ausführt, fließt die Flüssigkeit innerhalb des Stabilisierungssystems von einer Seite zur anderen in Abhängigkeit von den Rollbewegungen, wobei sich die wirksame Masse der Flüssigkeit verlagert und dadurch auf das Schiff eine stabilisierende Wirkung ausübt. Die Bremsplatten 42 bewirken die notwendige Energiezerstreuung und Dämpfung, während sich die Flüssigkeit durch sie hindurchbewegt.

Die Luft über der freien Oberfläche der Flüssigkeit bewegt sich frei zwischen den Flügeltanks 30 und dem Verbindungskanal 51 durch die Öffnungen 48 und die von Flüssigkeit nicht abgedeckten öffnungen 44 in der Bremsplatte 42. Die Flüssigkeitsbewegung von einer Seite des Stabilisators zur anderen dauert so lange an, als die Rollbewegungen des Schiffes anhalten.

Als Stabilisierungsmedium innerhalb der Stabilisierungsanlage kann jede geeignete Flüssigkeit, wie etwa Brennstoff, Bunkeröl, Seewasser od. dgl., verwendet werden. Die natürliche Frequenz der Flüssigkeitsschwingung innerhalb des Stabilisators kann so gewählt werden, daß sie sich den besonderen Bedingungen des Schiffes und des Seegangs anpaßt, indem einfach die Höhe des Flüssigkeitsspiegels innerhalb des Stabilisators verändert wird. Um die richtige Stärke des Stabilisierungsmoments zu gewährleisten, kann eine vorher bestimmte Anzahl von Stabilisatoren in das Schiff eingebaut werden, die teilweise mit Flüssigkeit gefüllt werden können.

Die Stabilisierungsanlagen sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in der Drauf sieht C-förmig (siehe Fig. 3). Im Rahmen der Erfindung können sie aber genausogut Z- oder H-förmig angeordnet sein.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Passive Tankstabilisierungsanlage für Schiffe, bestehend aus paarweise einander gegenüberliegenden, an den entgegengesetzten Schiffsseiten direkt unter dem Deck angeordneten Flügeltanks, die durch einen Verbindungskanal, der von quer zur Schiffslängsrichtung montierten Trägerplatten gebildet wird, verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügeltanks (30) wie auch der Verbindungskanal (51) mit freier Oberfläche ausgebildet sind und die Flügeltanks (30) im wesentlichen die gleiche Höhe wie der Verbindungskanal (51) haben, wobei die innere Flügeltankwand (34) zwischen jedem Flügeltank (30) und dem Verbindungskanal (51) als Bremsplatte (42) mit einer Mehrzahl von Öffnungen (44) ausgebildet ist.

2. Stabilisierungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß senkrechte, im Horizontalschnitt wellenförmige Querschotten (14) vorgesehen sind, die an ihrer Oberseite waagerechte Platten (24) tragen, welche den Boden je eines Verbindungskanals (51) bilden und von denen sich die Trägerplatten (52) schräg zur Seite und nach oben zum Deck (16) erstrecken.

3. Stabilisierungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Wand (34) eines jeden Flügeltanks (30) in an sich bekannter Weise in einem Winkel zum Deck (16) angeordnet ist und einen senkrechten Steg (36) aufweist, der mit dem Deck (16) verbunden ist sowie einen waagerechten Steg (38), der am Schiffsrumpf angebracht ist.

4. Stabilisierungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsplatten (42) im Zuge der Innenwand (34) der Flügeltanks (30) mindestens eine Öffnung (48) in dem senkrechten Steg (36) aufweisen.

5. Stabilisierungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Flügeltank (30) ein senkrechter Versteifungsträger (40) angeordnet ist, der eine Öffnung (32) für den Durchtritt der Flüssigkeit aufweist und dessen Umfangskanten mit dem Schiffsrumpf, dem Deck (16) und der Tankinnenwand (34) verbunden sind.

6. Stabilisierungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Flügeltank (30) ein senkrechtes Querschott (50) mit einer Mehrzahl von öffnungen (52) vorgesehen ist.

7. Stabilisierungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsplatte (42) mit der Flügeltank-Innenwand (34) aus einem Stück besteht, wobei die öffnungen (44) der Bremsplatte in zwei Reihen angeordnet sind und der Querschnitt der öffnungen von oben nach unten abnimmt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen