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Umkehrvorrichtung für Lorenzüge Die Erfindung betrifft eine Umkehrvorrichtung
in Form einer senkrecht stehenden, halbkreisförmigen, aus einem Paar von Führungsschienen
und Gegenschienen gebildeten Kurve, insbesondere zum Entladen von Zügen aus aneinandergekuppelten,
schien nengebundenen Loren mit nach oben offenen Kübeln.
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Es sind bereits derartige Umkehrvorrichtungen bekannt, bei denen
sich der ankommende Schienenstrang in einer senkrecht stehenden halbkreisförmigen
Kurve fortsetzt, wobei vor dieser Kurve ein äußerer Strang von Gegenschienen beginnt,
der zum ankommenden Schienenstrang einen etwa dem Durchmesser der Lorenräder entsprechenden
Abstand hat und in diesem Abstand parallel zum inneren Schienenstrang durch die
Kurve geführt ist. Die durch solche Um kehrvorrichtungen hindurch bewegten Loren
werden, wenn sie von oben einlaufen, fortschreitend über Kopf umgekehrt und entleert,
wobei ihre Räder vom inneren auf den äußeren Schienenstrang überwechseln.
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Nachteilig ist jedoch bei den bekannten Umkehrvorrichtungen, daß sie
nur von einzelnen Loren durch laufen werden können, weil die durch einen Lorenzug
gebildete Knicklinie die Kupplungen der Loren untereinander zu hoch beansprucht,
was seine Ursache unter anderem darin hat, daß die scheinbare Länge eines die Umkehrvorrichtung
durchlaufenden Zuges und damit dessen Geschwindigkeit ständig schwankt.
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Daher müssen die ankommenden Lorenzüge vor der Umkehrvorrichtung entkuppelt
und nachher wieder zusammengestellt werden.
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Die einzige Möglichkeit, solche Umkehrvorrichtungen flir ganze Züge
befahrbar zu machen, besteht bisher darin, den Radius des halbkreisförmigen Schienenstranges
sehr groß zu wählen, so daß die durch den Zug gebildete Knicklinie sehr große Winkel
einschließt, wodurch dann die Belastung der Kupplungen auf ein erträgliches Maß
herabgesetzt werden kann. Die dabei entstehenden Umkehrvorrichtungen erfordern aber
wegen ihrer Größe einen erheblichen Aufwand an Material zur Erstellung eines entsprechend
großen Gerüstes, was zu außerordentlich hohen Kosten führt, die nicht nur von dem
benötigten Material, sondern auch von dem dazu proportionalen Umfang der Aufbauarbeiten
beeinflußt werden. Ferner lassen sich derartig große Umkehrvorrichtungen wegen ihres
Platzbedarfes nur in bestimmten Fällen einsetzen, beispielsweise aber nicht unter
Tage, und sie sind dann gänzlich ungeeignet, wenn mit Standortwechseln zu rechnen
ist, denn dazu müßten sie schon wegen ihres großen Gewichtes am alten Standort vollständig
auseinandergenommen und am neuen Standort wieder aufgebaut werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Umkehrvorrichtung anzugeben,
die von ganzen Lorenzügen im zusammengekuppelten Zustand durchlaufen werden kann,
dabei aber bezüglich ihrer Abmessungen derart ausgebildet ist, daß ihr geringerer
Platzbedarf den Einsatz auch beispielsweise unter Tage gestattet, und außerdem die
Möglichkeit besteht, sie im zusammengebauten Zustand zu einem anderen Standort zu
transportieren.
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Ausgehend von einer Umkehrvorrichtung der eingangs beschriebenen
Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß nur die entlang dem größeren
Radius verlaufenden Führungssschienen durchgehend sind und daß die Böden der Loren
während ihres Durchlaufes durch die Kurve gegen eine mit einem elastischen Radkranz
versehene und frei drehbare Rolle derart abgestützt sind, daß die Räder der Loren
ständig in Anlage an die Führungsschienen gehalten sind. Dabei kann der elastische
Radkranz aus einer mit unter Niederdruck stehender Luft gefüllten Hülle bestehen.
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Beim Einlauf eines Lorenzuges in die erfindungsgemäße Umkehrvorrichtung
setzen die einzelnen Loren mit ihren Böden auf dem elastischen Radkranz auf und
werden zwischen diesem und den äußeren Führungsschienen eingeklemmt, wobei die Lorenräder
schonend auf die Führungsschienen aufgesetzt werden. Außerdem übernimmt der elastische
Radkranz für die sich in der Kurve befindenden Loren zu einem großen Teil die Weitergabe
der den Zug bewegenden Schub- bzw. Zugkraft, was zu einer erheblichen Entlastung
der die Loren miteinander verbindenden Kupplungen führt. Schließlich kann der
Radkranz
wegen seiner Elastizität die Kraftspitzen weitgehend abbauen, die durch die Schwankungen
der scheinbaren Zuglänge entstehen, wodurch eine weitere erhebliche Entlastung der
Lorenkupplungen erzielt ist. Infolge der vorstehend genannten Wirkungen der erfindungsgemäßen
Anordnung eines elastischen Radkranzes kann der Radius der halbkreisförmigen Kurve
einer Umkehrvorrichtung für Züge an ein andergekuppelter Loren äußerst klein gehalten
werden, so daß diese Umkehrvorrichtung bei beengten Platzverhältnissen einsetzbar
und außerdem hinsichtlich ihrer Größe und ihres dazu proportionalen Gewichtes so
beschaffen ist, daß sie sich ohne Schwierigkeiten in zusammengebautem Zustand von
einer Stelle zur anderen transportieren läßt. Dies ist besonders dann vorteilhaft,
wenn die zu transportierenden Schüttgüter als Versatz, Straßenaufschüttung, Staudamn
und Abraum Verwendung finden oder auf Halde gelagert werden sollen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
In dieser zeigt F i g. 1 eine Umkehrvorrichtung mit einem Nieder druckreifen in
Seitenansicht und Fig. 2 die vereinfachte Darstellung einer Anlage mit zwei Umkehrvorrichtungen
gemäß F i g. 1.
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Die in F i g. 1 dargestellte Umkehrvorrichtung besitzt eine Reihe
von Gerüsten 51, die übereinander einen oberen Schienenstrang 52 und einen unteren
Schienenstrang 53 aus gewöhnlichen Schienen tragen.
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Ein Doppelgerüst 54 in Fortsetzung der Gerüste 51 trägt die Lagerschalen
einer horizontalen Achse 55 für eine Felge 56 mit einem Niederdruckreifen 57.
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Der obere Schienenstrang 52 ist verlängert durch eine innere Winkelschiene
58, die bei 58 a tangential zum Niederdruckreifen 57 endet. Um den Niederdruckreifen
57 verlaufen außen halbkreisförmig gebogene Führungsschienen 60, die auf der unteren
Seite in den Schienenstrang 53 übergehen. Damit der Verschleiß der Lorenräder auf
ein Minimum beschränkt wird, bestehen die Führungsschienen 60 aus einem Winkelprofil,
auf dem die Lorenräder mit ihrem Radkranz abrollen können. Schließlich ist am Ende
der Führungsschienen 60 und oberhalb dieser noch ein Paar von Gegenschienen 61 vorgesehen.
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Durch diese Umkehrvorrichtung laufen Züge mit Loren 1, die aus einem
Kübel 9 oberhalb einer Radachse 10 mit Laufrädern 8 bestehen. Die Radachse 10 ist
nahe dem rückwärtigen Ende der Loren 1 angeordnet. Die einzelnen Loren 1 sind ohne
ein elastisches Zwischenglied mittels einer beweglichen Hakenkupplung miteinander
verbunden, durch die gleichzeitig die Abstützung der den Radachsen 10 entgegengesetzten
Enden der Loren 1 stattfindet.
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Wenn die Loren 1 auf dem oberen Schienenstrang 52 ankommen, werden
sie im Sinne des Pfeiles F1 geschoben, bis sie zwischen den Winkelschienen 58 und
den Führungsschienen 60 durch ihr Schwergewicht nach unten stürzen und mit der Oberfläche
des Niederdruckreifens 57 in Berührung kommen.
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Auf Grund der Elastizität des Niederdruckreifens 57 werden die Loren
1, deren Kübel 9 mit ihren Unterflächen eine polygonale Linie bilden, mit ihren
Laufrädern 8 gegen die halbkreisförmig gebogenen Führungsschienen 60 gedrückt. Schließlich
laufen die Loren 1 in Richtung des Pfeiles F2 auf dem unteren Schienenstrang 53
aus der Umkehrvorrichtung hin-
aus. Dabei haben sich die beladenen Loren 1 entleert,
so daß ihr Inhalt beispielsweise von einem Förderer 65 und gegebenenfalls unter
Zwischenschaltung eines Bunkers übernommen werden kann.
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Am Ausgang der halbkreisförmigen Kurve befinden sich die Loren 1
in umgekehrter Stellung und laufen in entgegengesetzter Richtung. Um die Loren 1
wieder in Füllstellung zu bringen, kann, wie dies in F i g. 2 dargestellt ist, eine
zweite Umkehrvorrichtung 63 eingesetzt werden, bei der dann, bezogen auf F i g.
1, der Lorenzug auf dem unteren Schienenstrang 53 in Richtung des Pfeiles F', einläuft
und beim Durchlaufen der halbkreisförmigen Kurve aufgerichtet wird, um auf dem oberen
Schienenstrang 52 in normaler Lage wieder aus der Umkehrvorrichtung herauszulaufen.
Auf diese Weise kann aus einer Umkehrvorrichtung 63 und einer gleichzeitig der Entladung
dienenden Umkehrvorrichtung 64 sowie Zwischenschienen 66 mit mehreren Antriebsrädern
67 eine Transportanlage gebildet werden, in der die Loren 1 ständig umlaufen.
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In der Ausführungsform gemäß den F i g. 1 und 2 schließen sich die
oberen und unteren Schienenstränge 52 und 53 nicht unmittelbar tangential an die
halbkreisförmig verlaufenden Führungsschienen 60 an, was aber durch eine geschwungene
Fahrbahn in Form eines großen S möglich ist. Dadurch wird der von den Loren 1 gebildete
Umschlingungswinkel an den Niederdruckreifen 57 bedeutend größer, als dies erforderlich
wäre. Eine solche Ausführungsform besitzt den Vorteil, daß die mit dem Niederdruckreifen
57 in Berührung kommenden Loren dessen Oberfläche nicht plötzlich, sondern allmählich
zunehmend beim Einlauf in die halbkreisförmige Kurve deformieren, wobei die eingetretene
Deformation während des ganzen Durchlaufes beibehalten wird. Auf diese Weise kann
der Niederdruckreifen 57 die Loren 1 besonders schonend von den Winkelschienen 58
abheben bzw. auf diese aufsetzen.