DE1266337B - Bahnoberbau fuer Weguebergaenge od. dgl. - Google Patents

Description

• Bahnoberbau für Wegübergänge od. dgl. Die Erfindung betrifft einen Bahnoberbau für Wegübergänge od. dgl. , mit dicht nebeneinandergereihten, nur Mindestlänge aufweisenden Stahlbeton-Querschwellen, deren zwischen den Schienen gelegener, beiderseits den Spurkanal frei lassender Mittelteil bis etwa zur Schienenoberkante reicht und welche die beiden Schienenfüße mit Ansätzen niedriger Bauhöhe Untergreifen.
• Es ist bereits bekannt, Bahnschwellen oder Stahlbetonschwellen unmittelbar nebeneinander zu verlegen, so daß sich gegenüber dem bisherigen üblichen Regeloberbau der Vorteil geringerer und gleichmäßigerer Bettungsbelastung ergibt.
• Es ist weiterhin bekannt, derartige Schwellen, die mit ihrer ganzen Länge auf der Bettung aufliegen, so auszubilden, daß sie nur die für ihre Auflagerung auf der Bettung und Spurhaltung erforderliche Mindestlänge aufweisen, daß ihr Mittelteil bis etwa zur Schienenoberkante reicht und daß dieser Mittelteil an den beiden Seiten verlängert ist, um die beiden Schienenfüße mit Ansätzen niedriger Bauhöhe Untergreifen zu können.
• Eine solche Bauform der Schwelle erforderte eine beträchtliche Bauhöhe, da die Ansätze zu beiden Seiten so dimensioniert werden mußten, daß sie das gesamte Gewicht der belasteten Schiene aufnehmen konnten. Bei zu geringer Dimensionierung war die Gefahr der Rißbildung oder gar des Abbrechens der Ansätze gegeben. Darüber hinaus war es schwierig, die Straßendecke bis genau an die Schiene heranzuziehen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisherigen Nachteile auszuschalten und einen Bahnoberbau für Straßenübergänge zu schaffen, der es ermöglicht, mit einer geringeren Bauhöhe als bisher auszukommen, und der den auftretenden Belastungen gegenüber widerstandsfähiger ist. Darüber hinaus sollen die Schienen bei der geringst zulässigen Weite des Spurkanals durch besonders schmal gestaltete Befestigungsmittel in der vorgeschriebenen Spurweite zuverlässig mit der Schwelle zu verbinden sein, um an den besonders gefährdeten Innenkanten des Spurkanals die Schlagwirkung der Straßenfahrzeuge sicher aufzunehmen und in die Schwelle zu übertragen.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die die Auflage für die Füße der Schienen bildenden Ansätze durch die horizontalen Schenkel einzelner oder auf die gesamte Breite der aneinandergereihten Schwellen durchlaufender metallener Winkelprofile gebildet sind, deren nach oben gerichtete vertikale Schenkel mit dem Mittelteil verbunden sind. Durch eine solche Maßnahme wird eine besonders niedrige Bauhöhe und geringe Länge der erfindungsgemäß verwendeten Wegschwellen erreicht.
• Eine weitere Maßnahme gemäß der Erfindung besteht darin, daß die Oberkanten der nach oben gerichteten Schenkel der Winkelprofile so ausgebildet sind, daß sie bündig mit der Oberseite des Mittelteiles liegen. Zweckmäßigerweise sind der Stahlbetonmittelteil der Schwellen vorgespannt und die vertikalen Schenkel der Winkelprofile als Widerlager für die Spannstähle verwendet.
• Nach einer weiteren Maßnahme der Erfindung werden die nach oben gerichteten Schenkel der Winkelprofile miteinander je Schwelle durch mindestens zwei Bleche oder Profilstähle verbunden. Dabei ist es möglich, durch die Bleche bzw. Profilstähle jeweils die beiden Seitenflächen einer Schwelle zu bilden.
• Um eine leichte Befestigung der Schienen zu ermöglichen, sind in weiterer . Ausbildung der Erfindung beiderseits jeder Schiene an den Winkelprofilen Ansätze angeordnet, unter denen Federbügel verspannt sind, die den Schienenfuß niederhalten. Dabei sind die Federbügel oberhalb des Fußes der Schiene mit ihrem Mittelteil an den Ansätzen abgestützt, und mit ihren quer zur Schiene gerichteten Schenkeln liegen sie auf dem Schienenfuß auf. Nach einer weiteren Ausbildung sind die Federbügel etwas unter die obere Schienenfußkante geführt, wobei sie diese umfassen und durch seitliche Anschlagmittel an einem seitlichen Abrutschen von dem Schienenfuß gehindert werden. Um einen leichten Einbau zu ermöglichen, sind die Federbügel von der Schienenseite her unter die Ansätze einzuführen, und die Oberseiten der Ansätze verlaufen zu der Schiene hin schräg abwärts.
• Eine derartige kraftschlüssige Schienenbefestigung von gleicher Bauart auf beiden Seiten der Schienen ermöglicht eine weitgehende Beschränkung des Spurkanals im Interesse des Straßenverkehrs einerseits und der Schwellenlänge und der gesamten Konstruktionsbreite andererseits. Vor allem kann bei einer solchen Bauart die Straßenbefestigung bis unmittelbar an die Außenseite der Schiene herangeführt werden.
• Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, die gleisinnenseitig liegenden Ansätze für die Federbügel durch aus den vertikalen Schenkeln der Winkelprofile herausgedrückte Zungen zu bilden. Diese können seitliche Führungsleisten für die Schienen und gegebenenfalls Anschlagmittel für die Federbügel bilden.
• Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen vereinfacht dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch Straße, Anachlußplatte, Schiene und Wegschwelle, F i g. 2 die Draufsicht nach F i g: 1, F i g. 3 eine Seitenansicht im Schnitt entlang der Linie A -A der F i g. 1, F i g. 4 einen Schnitt entlang der Linie B-B der F i g. 3, F i g. 5 einen Schnitt entlang der Linie C-C der F i g. 3 und F i g. 6 einen Querschnitt durch ein aus Blechen gebildetes Winkelauflager mit verschiedenen Ausstanzungen.
• Gemäß der Darstellung in den F i g. 1 und 2 besteht die Schwelle für den erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnoberbau aus der Stahlbetonplatte I und den vor ihren Köpfen angeordneten Winkelprofilen II für die Schienen HI. Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, werden die Stahlbetonplatten I dicht nebeneinandergereiht verlegt. Beiderseits des Wegschwellenoberbaus sind Straßen-Anschlußplatten IV angeordnet, wobei eine Straßen-Anschlußplatte für eine oder mehrere Stahlbetonplatten I vorgesehen werden kann. Der die Stahlbetonplatte I umgebende Stahlrahmen, der an den Seiten aus Flachstählen gebildet werden kann, ist auf der Schienenseite als Winkelauflager ausgebildet. Das Winkelprofil kann, wie es aus den Figuren hervorgeht, gleichschenklig oder urgleichschenklig sein.
• Wie F i g. 4 zeigt, trägt der waagerechte Schenkel 1' des Winkelprofils II die Schiene IIT, während der senkrechte Schenkel Y' vor allem die Stirnfläche I' der Stahlbetonplatte I schützt. Die Zeichnung zeigt deutlich, daß die Straßen-Anschlußplatten IV oder auch die Straßendecke selbst bis unmittelbar an den Schienenkopf herangeführt sind.
• Der Schienenfuß wird, wie aus F i g. 4 deutlich zu erkennen ist, beiderseits durch Leisten 2 und 3 in seiner vorgeschriebenen Spur gehalten.
• Zum Haltern des Schienenfußes auf dem waagerechten Schenkel 1' des Winkelprofils II dienen Federbügel 4, die zwischen Ansätzen 5 bzw. 6 und den Schienenfußkanten eingespannt werden. Sie pressen durch ihre Federkraft die Schienen mit langem Federweg elastisch auf ihre Auflagerfläche. Um ein Auswandern der Federbügel 4 nach außen von den Seiten des Schienenfußes weg zu verhindern, werden sie in ihrer Wirkstellung durch Leisten 7 und 8 (F i g. 5) seitlich im Abstand ihres Durchmessers gehaltert. Um einen leichten Einbau der Federbügel und auch der Schiene zu ermöglichen, sind die Ansätze 5 und 6 mit schrägen Oberseiten 5' und 6' versehen, die den Schienen zugeneigt sind. Beim Einbau der Federbügel 4 werden diese einfach in den unteren freien Raum zwischen Schienenfuß und den Leisten 7 und 8 eingelegt und dann von oben mit seitlichem Druck über die Ansätze 5 und 6 so lange eingeschoben, bis sie oberhalb der Leisten 2 und 3 einrasten. Wie aus der Zeichnung zu erkennen ist, wird der Ansatz 5 an der Senkrechten des Winkelprofils II mittig oberhalb der Leiste 2 und der Ansatz 6 mittig an der Außenseite der Leiste 3 angebracht. bei Federbügel 4 drückt nach seinem Einbau mit den Schenkeln 4' (F i g. 4 bis 6) die Schiene III auf den waagerechten Schenkel 1' des Winkelprofils II.
• Soweit es statisch und dynamisch zulässig ist, können an Stelle der die Schienen auf ganzer Schwellenbreite unterstützenden durchgehenden Winkelprofile II auch nur an jeder zweiten Stahlbetonplatte 1 Winkelprofile II angebracht werden. Es ist in gleicher Weise möglich, Einzelauflagen gleicher oder ähnlicher Querschnittsgestaltung wie die Winkelprofile mit gleichen oder unterschiedlichen Abständen an jeder Stahlbetonplatte vorzusehen, die dem Widerstandsmoment der Schienen und dem Biegemoment aus den Betriebslasten entsprechen.
• Ebenso können an Stelle der in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel dargestellten Federbügel auch andere Federbügel Verwendung finden, deren Funktion etwa jener der dargestellten entspricht. So' ist es möglich, die Enden der Federbügel durch Bohrungen in der Winkelauflagerplatte neben der inneren Schienenfußkante und durch entsprechende Hülsen an der Außenkante des Winkelauflagers neben der äußeren Schienenfußkante zu haltern.
• Eine andere Ausgestaltung der Erfindung ist in F i g. 6 dargestellt. Danach kann das in den vorhergehenden Figuren dargestellte Winkelprofil !I in materialsparender Bauweise unter Berücksichtigung der auftretenden Kräfte aus gepreßten und geschweißten Blechen hergestellt werden. Dabei wird die Auflagerplatte 12 in einen urgleichschenkligen Winkel 13 eingeschoben, aus dessen längerem, senkrechtem Schenkel mehrere ausgestanzte Zungen hervorragen. Dabei dient die Zunge 14 der Spurhalterung, die Zunge 15 zum Halten der Federbügel 4 in ihrer Wirkstellung, und die Zunge 17 erfüllt die Aufgabe der vorher beschriebenen Ansätze 5 und 6. Durch die Verschweißung der Zungen 14 und 15 mittels der Schweißnähte 16 wird die Eckensteifigkeit des Winkels 13 durch die 17bertragung auf die Auflagerplatte 12 erhöht.
• Um ein Auswandern der Bettung unter den Schwellen zu verhüten, können an einzelnen Schwellen, vor allem aber an den Begrenzungen des Überweges Bettungs-Wanderschotten angeordnet sein. In manchen Fällen wird es genügen, in Richtung des Schienenweges unmittelbar neben der ersten und letzten Stahlbetonplatte I des Überweges normale Schwellen zu verlegen.

Claims (1)

1. Patentansprüche: 1. Bahnoberbau für Wegübergänge od. dgl., mit dicht nebeneinandergereihten, nur Mindestlänge aufweisenden Stahlbetonquerschwellen, deren zwischen den Schienen gelegener, beidseits den Spurkanal frei lassender Mittelteil bis etwa zur Schienenoberkante reicht und welche die beiden Schienenfüße mit Ansätzen niedriger Bauhöhe untergreifen, dadurch gekennzeichn e t, daß die die Auflagen für die Füße der Schienen (III) bildenden Ansätze durch die horizontalen Schenkel einzelner oder auf die gesamte Breite der aneinandergereihten Schwellen durchlaufender metallener Winkelprofile (1I) gebildet sind, deren nach oben gerichtete vertikale Schenkel (1") mit dem Mittelteil verbunden sind. z. Bahnoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkanten der nach oben gerichteten Schenkel (1") der Winkelprofile (1I) bündig mit der Oberseite des Mittelteiles liegen. 3. Bahnoberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stahlbetonmittelteil der Schwellen vorgespannt ist. 4. Bahnoberbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben gerichteten Schenkel (1") der Winkelprofile (II) als Widerlager für die Spannstähle dienen. 5. Bahnoberbau nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben gerichteten Schenkel (1") der Winkelprofile (1I) miteinander je Schwelle durch mindestens zwei Bleche oder Profilstähle verbunden sind. 6. Bahnoberbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bleche bzw. Profilstähle jeweils die beiden Seitenflächen einer Schwelle gebildet sind. 7. Bahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Befestigen der Schienen beidseits jeder Schiene an den Winkelprofilen (II) Ansätze (5, 6) angeordnet sind, unter denen den Schienenfuß niederhaltende Federbügel (4) verspannt sind. B. Bahnoberbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbügel (4) oberhalb des Fußes der Schiene (III) mit ihrem Mittelteil an den Ansätzen (5, 6) abgestützt sind und mit quer zur Schiene gerichteten Schenkeln (4') auf dem Schienenfuß aufliegen. 9. Bahnoberbau nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbügel etwas unter die obere Schienenfußkante, dabei diese umfassend, geführt sind und durch seitliche Anschlagmittel an einem seitlichen Abrutschen von dem Schienenfuß gehindert sind. 10. Bahnoberbau nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbügel (4) von der Schienenseite her unter die Ansätze (5, 6) einzuführen sind und die Oberseiten (5', 6') der Ansätze zu der Schiene hin schräg abwärts verlaufen. 11. Bahnoberbau nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gleisinnenseitig liegenden Ansätze für die Federbügel durch aus den nach oben gerichteten Schenkeln (1") der Winkelprofile (II) herausgedrückte Zungen (17) gebildet sind. 12. Bahnoberbau nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Gleisinnenseite durch aus den nach oben gerichteten Schenkeln (1") der Winkelprofile (II) herausgedrückte Zungen (14, 15) seitliche Führungsleisten für die Schienen (III) und gegebenenfalls Anschlagmittel für die Federbügel gebildet sind. 13. Bahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelprofile (II) aus miteinander verschweißten, gegebenenfalls abgewinkelten Blechen bestehen. 14. Bahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schwellen in den Bettungsschotter unterhalb der Schwellen eingreifende Schürzen angebracht sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 1077 684.