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Sattelschleppzug Die Erfindung bezieht sich auf einen Sattelschleppzug,
bestehend aus einem Zugwagen und einem mit dem vorderen Ende mittels einer Kupplung
auf dem Zugwagen aufgesattelten Auflieger, dessen rückwärtiges Ende durch ein Ein-
oder Mehrachsaggregat abgestützt ist, wobei sowohl das Achsaggregat als auch der
Kupplungspunkt in Fahrzeuglängsrichtung verstellbar sind.
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Ein bekannter Sattelschleppzug der obengenannten Art weist an der
unteren Seite des Aufliegers mehrere in dessen Längsrichtung hintereinander angeordnete
Königszapfen auf. Mit diesen wird der Auflieger sowohl am Achsaggregat als auch
an der am Heck des Zugwagens vorgesehenen Kupplung befestigt. Zum Längsverschieben
des Aufliegers gegenüber dem Achsaggregat oder dem Zugwagen muß der Auflieger hochgebockt
werden, und zwar bis zu einer Höhe, in der eine Verschiebung des Achsaggregates
bzw. des Zugwagens relativ zu den Königszapfen möglich ist. Diese Arbeiten sind
mühsam und zeitraubend. Die an der Unterseite des Aufliegers angebrachten Königszapfen
müssen auch zwangläufig einen größeren gegenseitigen Abstand aufweisen, so daß eine
Längenanpassung des Sattelschleppzuges bzw. eine Änderung der Achslastverteilung
nur grobstufig in Abhängigkeit von den Abständen der Königszapfen erfolgen kann.
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Der zuletzt erwähnte Nachteil gilt auch für einen weiteren bekannten
Sattelschleppzug, dessen Auflieger an den Längsträgern in größeren Abständen angeschweißte
Konsolen aufweist, die auf seitlichen Flanschen des Achsaggregates aufliegen. Sowohl
die Konsolen als auch die Flansche sind mit Bohrungen zum Aufnehmen von Steckbolzen
ausgestattet, die jeweils durch Splinte sicherbar sind. Die Anordnungsmöglichkeiten
des Achsaggregates sind daher auf die Abstände zwischen den Konsolen beschränkt,
während bei diesem bekannten Sattelschleppzug keine Möglichkeit vorgesehen ist,
den Kupplungspunkt zwischen Auflieger und Zugwagen zu verstellen. Im übrigen gewährleistet
auch die Splintsicherung der Bolzenverbindung zwischen den Konsolen an den Längsträgem
des Aufliegers sowie den seitlichen Flanschen des Achsaggregates nicht die für den
rauhen Betrieb von Sattelschleppzügen erforderliche mechanische Festigkeit, so daß
sie nicht als betriebssicher angesehen werden kann.
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Eine andere bekannte Ausführungsform eines Sattelschleppzuges ermöglicht
gleichfalls nur das Verstellen des Achsaggregates. Dieses ist entlang einer ebenen
Gleitfläche, gegen Querbewegungen geführt, an einem Längsträger des Sattelschleppzuges
verschiebbar und durch querverschiebbare Verriegelungsbolzen sicherbar. Letztere
sind an Nasen festlegbar, die in größeren Abständen an den Längsträgem des Aufliegerrahmens
angeordnet sind. Auch hierbei ist das Verstellen des Achsaggregates nur grobstufig
möglich.
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Demgegenüber fertigt die Fahrzeugindustrie derzeit auch Sattelschleppzüge,
bei welchen wiederum nur die den Königszapfen des Aufliegers aufnehmende Kupplungsplatte
längs einer ebenen Gleitfläche an einem Längsträger des Sattelschleppzuges verschiebbar
und festsetzbar ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen der eingangs
genannten Art angehörenden Sattelschleppzug so weiterzubilden, daß sowohl dessen
Gesamtlänge als auch dessen Achslastverteilung auf Grund einfacher und trotzdem
eine große Betriebssicherheit gewährleistender Konstruktionsmaßnahmen möglichst
einfach und feinstufig einstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in bekannter
Weise das Achsaggregat entlang einer ebenen Gleitfläche, gegen Querbewegungen geführt,
an einem Längsträger des Sattelschleppzuges verschiebbar ist, daß in ebenfalls bekannter
Weise der verstellbare Kupplungsteil entlang einer ebenen Gleitfläche an dem Längsträger
des Sattelschleppzuges verschiebbar ist, und daß zum Feststellen des Achsaggregates
und des Kupplungsteiles am Rahmenteil ein seitlicher Flansch vorhanden ist, der
eine Verzahnung aufweist, in die mit einer Gegenverzahnung eine Klammer eingreift,
die durch Klemmittel einerseits an den Flansch und andererseits an ein fest mit
dem Achsaggregat bzw. dem Kupplungsteil verbundenes Widerlager anpreßbar ist.
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Ein erfindungsgemäßer Sattelschleppzug gewährleistet sowohl das Verändern
der Zuglänge als auch
eine zweckentsprechende Verteilung der Achslasten
auf sehr einfache Weise, indem sowohl der verschiebbare Kupplungsteil als auch das
Achsaggregat des Aufliegers entlang ebener Gleitflächen bewegbar sind. Die Längenveränderung
ist hier, ebenso wie das Einstellen der Achslast, entsprechend der Verzahnungsteilung
des zugeordneten seitlichen Flansches sehr feinstufig und in genauer Angleichung
an die in den jeweiligen Ländern geltenden Vekehrsvorschriften durchführbar. Die
vorgesehenen Klemmmittel ermöglichen ein sicheres Festsetzen des Achsaggregates
bzw. des Kupplungsteiles gegenüber dem jeweils zugeordneten Flansch, so daß selbst
bei rauhesten Betriebsbedingungen die erforderliche Betriebssicherheit gewährleistet
ist.
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In diesem Zusammenhang dient es einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung, daß die Klemmmittel als die Klammer durchsetzende, von außen zugängige
Schraubenbolzen ausgebildet sind. Diese lassen sich infolge ihrer guten Zugänglichkeit
mühelos bis zum Ausüben der erforderlichen Klemmkraft anziehen.
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Einzelheiten und der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung
im Zusammenhang mit der Zeichnung entnehmbar, die ein: Ausführungsbeispiel der Erfindung
darstellt. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht eines Sattelschleppzuges,
F i g. 2 einen im vergrößerten Maßstab dargestellten Schnitt längs der Linie
A-A in F i g. 1,
F i g. 3 einen im vergrößerten Maßstab dargestellten
Schnitt längs der Linie B-B in F i g. 1,
F i g. 4 eine imvergrößerten
Maßstab und teilweise im Schnitt dargestellte Rückansicht des Fahrgestells des Sattelschleppers
gemäß F i g. 1 und F i g. 5 eine- Draufsicht auf das Fahrgestell gemäß
F i g. 4.
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In F i g. 1 ist ein Sattelschleppzug dargestellt, der aus einem
Zugwagen 1- und einem auf letzterem mittels einer Kupplung 2 aufgesattelten
Auflieger 3
besteht, dessen rückwärtiges Ende durch ein Achsaggregat 4 abgestützt
ist. Die Achsen des Achsaggregates 4 sind mit Federn und Federböcken an Längsträgern
5 des Aggregatrahmens befestigt. Der Auflieger 3 bzw. dessen Ladebrücke
weist einen eigenen Rahmen auf, der aus Längsträgern 6 und Traversen
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besteht (s. auch F i g. 3). Die Längsträger 6 des Aufliegerrahmens
ruhen auf den Längsträgern 5 des Achsaggtegates 4, so daß dieses gegenüber
dem Aufliegerrahmen in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar und durch eine später
beschriebene Vorrichtung in der gewünschten Lage festsetzbar ist.
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Ebenso ist es möglich, die Kupplung 2 zu verschieben. Grundsätzlich
könnte dies durch Anordnung der Kupplung 2 auf einem Hilfsrahmen 8 erfolgen,
der am Rahmen des Zugwagens 1 verschlebbar und feststellbar ist. Im Hinblick
auf eine einfache Bauweise ist es jedoch vorteilhaft, wenn der untere Teil der Kupplung
2 bzw. deren mittels Lagerböcken am Zugwagen 1 angeordnete Querwelle festgesetzt
und der Königszapfen am vorderen Ende des Aufliegers längsverschlebbar und feststellbar
gelagert ist.
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Wie aus F i g. 2 ersichtlich, sind die Längsträger
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des Aufliegers und die Längsträger 5 des Achsaggregates 4 durch aufeinanderliegende
Kastenprofile gebildet, wobei an jedem Längsträger 6 eine diesen nach unten
überrage n-de Anschlagschiene 9 mit einem L-Profil für die Längsträger
5 des Achsaggregates 4 befestigt ist. Da jeder Längsträger 6 eine
solche Anschlagschiene 9 aufweist, sind die Längsträger 5 des Achsaggregates
4 gegen seitliche Verschiebung zum Aufliegerrahmen gesichert.
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Beim Fahren über Hindernisse würden die Fahrstöße ein Abheben der
Längsträger 6 vom Achsaggregat 4 verursachen. Um dies zu unterbinden, ist
gemäß F! g. 2 am Achsaggregat 4 ein Widerlager 10
angeschweißt, das
eine längsverlaufende Rinne 11
aufweist. Der Längsträger 6 des Aufliegerrahmens
und der Längsträger 5 des Achsaggregates 4 werden durch eine U-förmige Klammer
12 zusammengehalten, die mit einem Ende 14 den horizontalen Flansch 15 der
Anschlagschiene 9 übergreift und mit dem anderen Ende 1.3 in die Rinne
11 des Widerlagers 10
eingreift. Die Rinne 11 und das in diese
eingreifende untere Ende 13 der Klammer 12 sind im Querschnitt so abgerundet,
daß sie ein Scharniergelenk für die Klammer 12 bilden. Sowohl das obere Ende 14
der Klammer 12 als auch der Flänsch 15 weisen an den einander zugewandten
Seiten jeweils eine Schräge auf. Die Klammer 12 ist mit dem Längsträger
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durch Klemmittel, beispielsweise in Form eines Schraubenbolzens
16, verspannbar. Durch die Schrägen der Enden 13 und 14 der Klammer
12 bewirkt deren Verspannen durch die Klemmittel ein Aüfeinanderpressen der Längsträger
5 und 6, so daß diese nicht nur durch die Anschlagschiene
9 quer zut Fahrtrichtung, sondern auch in vertikaler Richtung gegenseitig
festgesetzt sind.
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Die Beschleunigungs- und Bremskräfte werdeü durch die Klammer 12 auf
den Rahmen des Aufliegers 3 übertragen. Um ein Verschieben des Längsträgers
6 gegenüber dem Längsträger 5 mit Sicherheit zu vermeiden, weist der
Flansch 15 der Anschlagschiene 9 an seiner freien Kante eine Verzahnung-17
auf, in welche eine auf der Innenseite des oberen Endes 14 der Klammer 12 angeordnete
Gegenverzahnung 18 eingreift. Auf diese Weise ist trotz der einseitigen Anordnung
der Befestigungsvorrichtung zum Zusammenhalten des Achsaggregates 4 und des Aufliegerrahmens
ein sicherer Halt in allen Richtungen gewährleistet. Um bei einer sehr starken Bremsverzögerung
ein Verdrehen der Klammer 12 um den Bolzen 16 zu unterbinden, ist die Klammer
12, etwa ihrer Höhe entsprechend, breit ausgebildet (nicht gezeichnet).
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Bei dem in F i g. 2 gezeichneten Ausführungsbeispiel der Erfindung
befindet sich die Mutter 19 des Schraubenbolzens 16 auf der Außenkante
des Fahrzeuges, während die gesamte Befestigungsvorrichtung auf der Innenseite angeordnet
ist. Somit stehen, abgesehen von dem Ende des Schraubenbolzens 16,
keine Teile
nach außen über. Aber auch das Ende des Schraubenbolzens 16 kann noch so
weit zurückgesetzt sein, daß es die Längsträger 6 nicht überragt. Für das
rasche Verschieben des Achsaggregates 4 ist es günstig, wenn das Lösen der Befestigungsvorrichtung
und auch wieder das Verspannen von außen erfolgen kann. Zu diesem Zweck sind am
Widerlager 10 gegenüber der Rinne 11 ein Anschlag 20 und zwischen
der Klammer 12 und dem Längsträger 5 des Achsaggregates 4 eine Druckfedu
21 angeordnet. Wird nun die Mutter 19 des Schraubenbolzens 16
gelöst,
so stößt die Klammer 12 mit dem unteren Ende 13 auf den Anschlag 20. Beim
weiteren Lösen der Mutter 19 stellt sich die Klammer 12 schräg, so daß die
Verzahnungen 17 und 18 außer Eingriff kommen. Um eine solche Schrägeinstellung
zu ermöglichen,
ist das Durchgangsloch 22 größer gehalten als der
Durchmesser des Schraubenbolzens 16.
Sobald die Verzahnungen 17 und
18 außer Eingriff sind, kann das Achsaggregat 4 gegenüber dem Rahmen des
Aufliegers 3 verschoben werden. Nach Erreichen der richtigen Lage zueinander
wird die Klammer 12 durch Anziehen der Mutter 19 wieder auf ihre Widerlager
sowie in die Verzahnung 17 gepreßt und das Achsaggregat 4 mit dem Rahmen
des Aufliegers verbunden. Zur Sicherung des Bolzens 16
gegen Verdrehen können
das dem Kopf 23 benachbarte Ende des Schraubenbolzens 16 als Vierkant
od. dgl. und das Durchgangsloch 22 in Form eines Langlochs ausgebildet werden.
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Durch das Verschieben des Achsaggregates 4 ist eine wahlweise Achslastverteilung
des Sattelschleppzuges möglich. Um bestimmte Stellungen des Achsaggregates 4 rasch
wieder zu finden, können an der Außenkante oder an anderen geeigneten Stellen der
Längsträger 5 und 6 entsprechende Marken angebracht sein.
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Zum Verändern der * Gesamtlänge des Sattelschleppzuges ist
gemäß F i g. 3 ein Kupplungsteil in Form eines Königszapfens 24 an einer
Sattelplatte befestigt und mit dieser gegenüber den L:ängsträgem 6
des Aufliegers
in dessen Längsrichtung verschiebbar und festsetzbar. Die Sattelplatte
25 liegt flach an der Unterseite der Längsträger 6 an. Auf der Innenseite
der Längsträger 6 ist gleichfalls eine L-Schiene 26,
ähnlich der Anschlagschiene
9, befestigt. Die L-Schiene 26 weist einen Flansch 15 mit einer
Verzahnung 17 auf und schließt unten mit dem Längsträger bündig ab. An der
Sattelplatte 25 ist durch ein weiteres Klemmittel, beispielsweise einen Schraubenbolzen
27, eine als doppelarmiger Hebel ausgebildete Klammer 28 horizontal
befestigt. Das dem Flansch 15 zugewandte Klammerende 29 weist eine
Gegenverzahnung 30 auf, die in die Verzahnung 17 des Flansches
15 eingreift. Das andere Klammerende 31
ist am freien Ende abgewinkelt
und gegen ein an der Sattelplatte 25 befestigtes Widerlager 32 abgestützt.
Dieses ist mit einer Schrägfläche 33 ausgestattet, die beim Verspannen der
Klammer 28 auf diese einen Schub in Richtung zur Verzahnung 17 ausübt.
Das Widerlager 32 ist mit einem Anschlag 34 für das abgewinkelte Klammerende
31 versehen. Außerdem ist zwischen der Klammer 28 und der Sattelplatte
25
eine Druckfeder 35 angeordnet, die beim Lösen des Klemmittels
27 die Verzahnungen 17, 30 außer Eingriff bringt, wobei das Klammerende
31 durch den Anschlag 34 gehalten wird. Im gewölbten Teil der Sattelplatte
25 sind Durchbrüche vorgesehen, so daß das Klemmittel 27 von unten
leicht zugänglich ist.
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Die Sattelplatte 25 kann wohl nach dem Lösen des Klemmittels
27 von Hand längsverschoben werden, doch ist gemäß F i g. 3 an der
Sattelplatte 25 mit einem Lager 36 ein Gewindeschloß 37 befestigt,
in das eine zu den Längsträgern 6 parallelverlaufende Gewindespindel
38 eingreift. Die drehbare Gewindespindel 38 ist unverschiebbar in
Lagern 39 der Traversen 7 gehalten. Ein Ende der Gewindespindel kann
zum Aufstecken einer Kurbel mit einem Vierkant versehen sein und gut zugänglich
über das vordere Ende des Aufliegers 3 hinausragen. Durch Drehen der Gewindespindel
38 wird nach dem Lösen des Klemmittels 27 ohne größere Kraftanstrengung
ein Verschieben der Sattelplatte 25 gegenüber den Längsträgem 6 in
Fahrzeuglängsrichtung erreicht. Gleichzeitig dient die Gewindespindel
38 auch in gewissem Umfange als Längsführung für die Sattelplatte
25.
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In gleicher Weise kann mit einer solchen Gewindespindel das Achsaggregat
4 verschoben werden, indem daran ein entsprechendes Gewindeschloß angeordnet wird.
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F i g. 4 und 5 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform
einer Kupplung zwischen dem Auflieger 3
und dem Achsaggregat 4. Die Kupplung
besteht aus zwei Verriegelungsbolzen 40, welche quer zur Längsachse des Achsaggregates
4 auf einer Traverse 41 in Lagern 42 verschiebbar sind. Diese Verriegelungsbolzen
40 sind zum axialen Verschieben über einen Lenker 43 mit einem Doppelhebel 44 gekuppelt,
der fest auf einem in der Traverse 41 senkrecht gelagerten Drehzapfen 45 angeordnet
ist, an dem ein weiterer Hebel 46 gemäß F i g. 5 angreift. Von diesem zweigt
ein weiteres Gestänge (nicht gezeichnet) nach außen ab, über welches mittelbar oder
unmittelbar die Verriegelungsbolzen 40 verschiebbar sind.
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An den Lagern 42 befinden sich keilartige Anschlagflächen 47 für gleichgerichtete
Gleitflächen 48. Diese erstrecken sich innenseitig an den Längsträgern
6 (vgl. F i g. 4), welche in geeigneten Ab-
ständen, z. B. von
15 bis 20 cm, Büchsen 49 zum Aufnehmen der Verriegelungsbolzen 40 aufweisen.
Sowohl diese als auch die innenliegenden Büchsenenden sind den Anschlag- und Gleitflächen
47, 48 entsprechend abgeschrägt.
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Aus der F i g. 4 ist weiterhin zu entnehmen, daß die Längsträger
6 und damit der Auflieger 3 durch die Anschlag- und Gleitflächen 47,
48 gegen ein Verschieben quer zum Achsaggregat 4 gesichert sind. Durch Verschwenken
des Doppelhebels 44 werden die Verriegelungsbolzen 40 in die jeweils damit fluchtenden
Büchsen 49 geschoben und der Auflieger 3 mit dem Achsaggregat 4 verriegelt,
wobei eine Sicherung vorgesehen ist, um die Verriegelungsbolzen 40 in der eingeschobenen
Stellung festzusetzen. Zum Verstellen der Längsträger 6, und damit des Aufliegers
3 gegenüber dem Achsaggregat 4, werden die Verriegelungsbolzen 40 mittels
des Steuergestänges 43 bis 46 aus den Büchsen 49 gezogen, so daß ein Verstellen
des Aufliegers 3 bis zu einer der nächsten Büchsen 49 möglich ist. Die einzelnen
Verriegelungsstellungen können durch Marken gekennzeichnet sein.