-
Lastfahrzeug mit kippbarer Ladebrücke Die Erfindung bezieht sich auf
ein Lastfahrzeug mit kippbarer Ladebrücke, die in ihrer Grundstellung auf dem Fahrzeugrahmen
hinten durch starre Lager und vorn durch elastische Lager abgestützt und gegen den
Fahrzeugrahmen verriegelbar ist. Bei derartigen Fahrzeugen ergeben sich Schwierigkeiten
aus der Tatsache, daß der Fahrzeugrahmen in der Regel verwindungsweich gebaut wird,
während die Ladebrücke verhältnismäßig starr ist und infolgedessen, wenn sie in
vier Punkten mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, diesem seine erwünschte Nachgiebigkeit
in bezug auf Verwindungen nimmt.
-
Um dieser Schwierigkeit Herr zu werden, ist bei einer bekannten Bauart
die Ladebrücke auf dem Fahrzeugrahmen nur in drei Punkten gelagert. Dies beeinträchtigt
jedoch die Seitenstabilität der Ladebrücke. Deshalb geht eine andere bekannte Bauart
wieder auf eine Vierpunktlagerung zurück, bei der jedoch die beiden vorderen Lagerpunkte
einen geringeren Abstand voneinander haben als die beiden hinteren Lagerpunkte.
Diese Bauart sieht außerdem an den vorderen Lagern elastische Auflagen vor. Von
der einen oder anderen dieser Auflagen hebt sich bei starken Verwindungen die Ladebrücke
ab.
-
Gegenstand eines älteren Patentes ist eine Dreipunktlagerung der Ladebrücke,
wobei das vordere etwa in der Mittellängsachse des Fahrzeugs befindliche Lager als
Lagerpunkt eines zur Verbindungslinie der hinteren Lagerpunkte parallelen Pendelbalkens
dient, der in einem beschränkten Winkelbereich schwenkbar ist und an seinen Enden
zwei Lager des Ladekastens aufnimmt.
-
Es ist ferner ein Fahrzeug mit kippbarer Ladebrücke bekannt, bei dem
die Verriegelung der Ladebrücke am Fahrzeugrahmen zwischen der Mitte und dem hinteren
Ende der Ladebrücke angeordnet ist, wobei jedoch keine besonderen Maßnahmen in bezug
auf die Verwindung des Fahrzeugrahmens bei relativ starrer Ladebrücke getroffen
sind.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs
genannten Art zu schaffen, in dem den aus der Verwindungsweichheit des Fahrzeugrahmens
und der relativen Starrheit der Ladebrücke sich ergebenden Schwierigkeiten auf noch
bessere Weise begegnet wird.
-
Als Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß die vorderen Lager
als den Fahrzeugrahmen ständig mit der Ladebrücke im Normalzustand des Fahrzeugs
miteinander verbindende federnde Lager ausgebildet, und es ist die Verriegelung
in an sich bekannter Weise zwischen der Mitte und dem hinteren Ende der Ladebrücke
angeordnet. Durch die ständige Verbindung mittels der federnden Lager wird erreicht,
daß die Ladebrücke an ihren vorderen Lagerpunkten sich nicht, wie bei der einen
bekannten Bauart, bei starken Verwindungen vom Fahrzeugrahmen trennt. Dabei kann
der Abstand der beiden vorderen Lagerpunkte voneinander ebenso groß sein wie der
Abstand zwischen den hinteren Lagerpunkten. Durch die Anordnung der Verriegelung
zwischen der Mitte und dem hinteren Ende der Ladebrücke wird erreicht, daß die ungünstige
Wirkung der Verriegelung in Hinblick auf die Verwindung des Fahrzeugrahmens sich
in erträglichen Grenzen hält.
-
In der bevorzugten Ausführung des Gegenstandes nach der Erfindung
besteht die vordere Lagerung der Ladebrücke aus einer auf dem Fahrzeugrahmen vertikal
federnd angeordneten Traverse, auf der die Ladebrücke in ihrer Grundstellung aufliegt.
Damit wird eine einfache und zugleich robuste Konstruktion geschaffen.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines Lastfahrzeugs mit kippbarer
Ladebrücke, F i g. 1a den Verriegelungshaken in dem Lastfahrzeug in vergrößerter
Darstellung, F i g. 2 den Schnitt durch das Fahrzeug nach Linie II-II in F i g.
1., F i g. 3 den Schnitt nach Linie 111-III in F i g. 1, F i g. 4 den Schnitt nach
Linie IV-IV in F i g. 3, F i g. 5 einen Ausschnitt aus der Darstellung in F i g.
2 in vergrößerter Darstellung und F i g. 6 den Schnitt nach Linie VI-VI in F i g.
5. Der Rahmen des Fahrzeugs besteht aus zwei Längsträgern 1, die durch nicht gezeichnete
Querträger verbunden sind. Auf diesen Rahmen ist ein lediglich Montagezwecken dienender
Hilfsrahmen
aufgesetzt, der aus Längsträgern 2 und mit diesen durch
Schweißen verbundenen Querträgern 3 und 4 besteht. Die Längsträger 1, die nicht
gezeichneten Querträger und die Träger 2, 3 und 4 bilden statisch
und festigkeitstechnisch den einheitlichen Fahrzeugrahmen, der verwindungsweich
gestaltet ist und somit windschiefen Verlagerungen der Fahrzeugachsen zueinander
durch elastische Formänderung nachgibt. Dieser Rahmen bildet den Träger der nach
den beiden Seiten und nach hinten kippbaren Ladebrücke.
-
Die Ladebrücke besteht aus einem Rahmen 5, auf den der eigentliche
Ladungsbehälter 6 aufgesetzt und der seinerseits auf zwei Querstreben 7 und 8 befestigt
ist. Diese Querstreben sind an ihren nach außen vorragenden Enden mit gabelförmigen
Augen 9 und 10
versehen, die im Eingriff mit geschlossenen Augen
11
bzw. 12 stehen, wenn die Ladebrücke sich in ihrer Grundstellung
befindet. Die Augen 11 sind in den Enden des Querträgers 3 um dessen Längsachse
drehbar axial, jedoch unverschiebbar gelagert. Die Augen 12 sind in den Enden einer
Traverse 13 ausgebildet, die auf dem Querträger 4 ruht. Je zwei ineinandergreifende
Augen sind durch Zapfen 14 zu einem Kippgelenk vereinigt. Die gabelförmigen Augen
9 und 10 können durch nicht gezeichnete Bolzen, die durch ihre Schenkel gesteckt
werden, geschlossen werden. Unten an der Querstrebe 7 sind Lagerschalen 15 angebracht,
die auf der zylindrischen Außenfläche des von einem Rohr gebildeten Querträgers
3 aufliegen, wodurch die Zapfen 14 in den Augenpaaren 9, 11 entlastet
sind. Nahe seinem Mittelpunkt greift am Rahmen 5 der Kolben eines hydraulischen
Antriebes 16 an, dessen Zylinder im Fahrzeugrahmen um eine horizontale Querachse
schwenkbar gelagert ist.
-
Soll die Ladebrücke nach hinten gekippt werden, so werden die Gabeln
9 der hinteren Augenpaare 9, 11 durch Steckbolzen geschlossen. Wenn der Antrieb
16 dann eingeschaltet wird, so schwenkt er die Ladebrücke um die Achse des Querträgers
3 als Drehachse. Soll die Ladebrücke nach rechts gekippt werden, so werden die rechten
Augenpaare 9, 11 und 10,
12 mit Steckbolzen versehen. Umgekehrt wird
verfahren, wenn die Ladebrücke nach links gekippt werden soll.
-
Der Querträger 4 besteht gemäß F i g. 5 und 6 aus einem U-Profil,
zwischen dessen Schenkeln 17 die Traverse 13 bei abgesenkter Ladebrücke aufgenommen
wird. Die Traverse 13 hat Kastenprofil und ist mit Leisten 18 zur besseren Führung
an den Schenkeln 17 versehen. Im Profil des Querträgers 4 ist an dessen
Enden je ein Block 19 aus elastisch nachgiebigem Werkstoff angeordnet, auf
dem die Traverse 13 mit einer angeschweißten Platte 20 ruht. Durch Bohrungen
im Block und im Steg 21 des Querträgers 4 ragt ein mit der Traverse 13 verschweißter
Bolzen 22, auf dessen freiem Ende ein zweiter Block 23 aus nachgiebigem Werkstoff
befestigt ist. In Bohrungen des Steges 21 sind Büchsen 24 eingeschweißt, die Schraubenfedern
25 aufnehmen, welche von unten gegen die Traverse 13 drücken. Als Stützen für die
Querstreben 8 sind an der Oberseite der Traverse 13 Böcke
26 angeschweißt, die zur Entlastung der Gelenkzapfen 14 dienen.
-
In der Normalstellung, die die Ladebrücke während der Fahrt einnimmt,
ist ihr Rahmen 5 gegen den Fahrzeugrahmen verriegelt. Die Verriegelung besteht aus
einem Haken 27 (F i g. 1 a), der in der mittleren Längsebene des Fahrzeugrahmens
auf diesem bei 28
zwischen zwei Platten drehbar gelagert ist. In Verriegelungsstellung
greift der Haken 27 über eine an der Unterseite der Ladebrücke befestigte
Öse 29. Zum Betätigen dient ein Gestänge oder ein Seilzug 30.
Wesentlich ist,
daß der Haken 27, wenn er bei abgesenkter Ladebrücke in Verriegelungsstellung geht,
nicht nur durch Eingriff in die Öse 29 eine formschlüssige Sperre herstellt, sondern
zugleich die Öse in vertikaler Richtung nach unten zieht. Er setzt damit sowohl
die Öse als auch die beiden Lagerschalen 1.5 unter vertikale Spannung, die jedes
Spiel an diesen drei Stellen ausschließt und den Rahmen 5 der Ladebrücke fest mit
dem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens verbindet. Wesentlich ist ferner, daß die
Verriegelung 27, 29 im hinteren Teil der Ladebrücke, also zwischen ihrer Mitte und
ihrem hinteren Ende, angeordnet ist, wobei es sich empfiehlt, den in F i g. 1 mit
a bezeichneten Abstand so klein zu machen, wie es möglich ist, ohne daß die tragenden
Elemente der Verriegelung übermäßig große Abmessungen erhalten müssen.
-
Während der Fahrt werden die hüpfenden Bewegungen der Hinterachse
des Fahrzeugs vom Fahrzeugrahmen über die Spannverriegelung 27, 29 und die
beiden Lagerschalen 15 spiel- und rüttelfrei auf den Rahmen 5 übertragen,
der mithin an diesen Bewegungen teilnimmt. Treten Trampelbewegungen auf, die den
Fahrzeugrahmen verwinden, so werden die Verwindungen von der elastisch nachgiebigen
Lagerung am Vorderende der Ladebrücke aufgenommen, so daß deren Rahmen unverwunden
bleibt. Dabei ist die Beweglichkeit der Traverse 13 relativ zum Querträger
4 und die Kraft der Federn 25 so bemessen, daß die Querstrebe 8 stets in
Berührung mit den Stützen 26 bleibt, so daß keine geräuschverursachenden Schläge
entstehen können.
-
Wird die Ladebrücke nach hinten gekippt, so ist sie trotz ihrer verwindungsweichen
Lagerung durch die unmittelbar auf dem Querträger 3 ruhenden Lagerschalen 15 unnachgiebig
und stabil abgestützt, so daß keine Gefahr besteht, daß das Fahrzeug umkippt. Eine
gleich sichere stabile Stützung verleihen der Ladebrücke beim Kippen nach der Seite
die am starren Querträger 3 angebrachten Augen 11. Auch wenn das Fahrzeug beim Entladen
auf unebenem Gelände steht und der Fahrzeugrahmen daher verwunden ist, kann nie
der Fall eintreten, daß die Steckbolzen an den Augen 10, 12 nicht gesteckt
werden können, weil sich die Traverse 13 beim Absenken der Ladebrücke selbsttätig
parallel zur Querstrebe 8 ausrichtet.
-
Die Erfindung ist an Lastkraftwagen, Anhängern und Sattelaufliegern
in gleicher Weise anwendbar.