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Flügelradschiffspropeller Bei Flügelradschiffspropellem ist der Abdichtung
des das Flügelantriebsgestänge und die Flügellagerungen enthaltenden Propellerradkörpers
gegen das Eindringen von Wasser an den Flügellagerungen und der Abdichtung des die
Hohlwelle und deren Antriebszahnräder umschließenden sogenannten Propellergehäuses
gegen Eindringen von Wasser aus dem Propellerbrunnen besondere Aufmerksamkeit zu
widmen. Je größer die Einbautiefen, um so größer die Gefahr, daß Wasser von außen
durch die Sperrdichtungen hindurch in das Innere des Radkörpers und in das Propellergehäuse
oder über den sogenannten Sickerwasserablauf in das Schiffsinnere gelangt. Nach
einem neueren Vorschlag (Deutsche Patentschrift 1022 490) hat man den Radkörper
gegen Eindringen von Wasser dadurch gesichert, daß man den Innenraum des Radkörpers
nach außen abdichtete und mit Drucköl füllte, dessen Druck mindestens gleich der
statischen Druckhöhe des Fahrwassers in der Eintauchtiefe des Propellers gehalten
wird. Der Öldruck wird dabei durch eine entsprechende ölsäule erzeugt, die von einem
ölhochtank und einer entsprechenden Verbindungsleitung gebildet wird. Bei diesen
vielfach verwendeten Ausführungen bleibt jedoch die Gefahr bestehen, daß Wasser
in das die Hohlwelle und deren Antriebszahnräder umschließende Propellergehäuse
oder über den Sickerwasserablauf in das Schiffsinnere eintritt.
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Eine andere Aufgabe besteht bei Flügelradpropellern darin, den Raum,
in dem der Propeller umläuft, den sogenannten Radraum, von Wasser freizuhalten.
Für relativ kleine Einbautiefen des Propellers kann hierfür während des Betriebes
des Propellers eine Schaufelradpumpe dienen, die am äußeren Umfang des Radkörpers
angeordnet ist. Für größere Einbautiefen und damit größere Wasserdrücke wird eine
solche Pumpe jedoch zu groß. Als Ersatz für die Radpumpe wurde in der deutschen
Patentschrift 852051 vorgeschlagen, den Propeller in einem nach oben und
seitlich abgedichteten und an eine Druckluftquelle angeschlossenen Gehäuse anzuordnen,
und zwar entweder den ganzen in sich abgekapselten Propeller einschließlich Zahnradantrieb
oder aber nur den eigentlichen Radkörper. Im ersten Fall ist eine umständliche und
aufwendige Schleusenanordnung erforderlich, um den Propeller überhaupt zugänglich
zu machen, und auch im zweiten Fall ist eine relativ aufwendige Druckregeleinrichtung
nicht zu vermeiden. Dazu kommt, daß in beiden Fällen durch die genannten Maßnahmen
der Innenraum des Propellers nicht gegen Wassereinbruch gesichert ist. Zur Beseitigung
der Nachteile der bekannten Vorschläge, also zur einwandfreien Sicherung des Radkörpers
und des Propellergehäuses sowie des Schiffsinnern gegen Wassereinbruch und zum Leerhalten
des Propellerbrunnens wird gemäß der Erfindung bei Flügelradschiffspropellern mit
einem von einer Hohlwelle getragenen und angetriebenen Radkörper und einem die Hohlwelle
umschließenden Gehäuse sowie mit Dichtungen zwischen Gehäuseinnerem und Propellerbrunnen
und an den Flügelzapfen vorgeschlagen, den die Flügellagerung und den Flügelantriebsmechanismus
aufnehmenden Flügelradkörper und das die Propellerhohlwelle mit Antriebszahnradpaar
umschließende Gehäuse als gemeinsamen Windkessel, also luftdicht auszubilden und
zusammen mit dem Propellerbrunnen an eine Druckluftquelle anzuschließen und einen
Druckwächter zur Einstellung des Luftdrucks in den genannten Räumen etwas über dem
der jeweiligen Einbautiefe entsprechenden, an der Außenseite des Bodens des Radkörpers
herrschenden Wasserdruck, anzuordnen.
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Durch die gemäß der Erfindung vorgeschlagene Bauart ergibt sich gegenüber
den bisherigen Konstruktionen eine wesentliche Vereinfachung, weil die umständliche
sogenannte ölstaudichtung vollständig entfällt und nicht nur der Radkörper, sondern
auch das Propellergehäuse und der Propellerbrunnen gegen Wassereinbruch gesichert
werden. Sowohl die Flügelzapfendichtungen als auch die Hauptdichtung sind hierbei
entlastet, so daß ein Propeller gemäß der Erfindung auch in großen Wassertiefen
und damit unter aroßem äußerem Druck arbeiten kann. Ein weiterer Vorteil besteht
darin, daß ein so ausgebildeter Propeller auch in solchen Fällen eingebaut werden
kann, z. B. in ganz getauchten Körpern, bei denen der obenerwähnte ölhochtank wegen
der besonderen
räumlichen Verhältnisse nicht ohne weiteres zur
Anwendung gebracht werden könnte.
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Bei Propellern, deren Hauptdichtung unterhalb des ölspiegels im Propellergehäuse
angeordnet ist, wird diese Dichtung in an sich bekannter Weise als Doppeldichtung
mit einer gegen den ölraum und einer gegen den Propellerbrunnen dichtenden Manschette
od. dgl. ausgebildet und der Raum zwischen den beiden Dichtungen an die Druckluftquelle
angeschlossen, derart, daß die Druckluft über die brunnenseitige Dichtung in den
Propellerbrunnen gelangt und diesen mehr oder weniger von Wasser freidrückt.
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Bei einer Ausführung, bei welcher die genannte Hauptdichtung zwischen
dem Propellergehäuseinnenraum und dem Propellerbrunnen oberhalb des ölspiegels im
Gehäuseinnern liegt, genügt eine einfache Dichtung als Hauptdichtung, durch die
der Luftdruck hindurch in den Propellerbrunnen gelangen kann.
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Im Gegensatz zu den bisherigen Ausführungen braucht das Propellergehäuse
bei einem Propeller gemäß der Erfindung keine Entwässerungsöffnung mehr, so daß
ein Einbruch von Wasser in das Schiffsinnere überhaupt nicht mehr möglich ist. Die
Flügelzapfendichtungen und die Hauptdichtung sind, wie erwähnt, entlastet, so daß
nur noch die Ritzelwellendichtung das volle Druckgefälle aufzunehmen hat. Die#c
Dichtung kann aber in bekannter Weise zuverlässig dicht ausgebildet werden; gemäß
einem besonderen Vorschlag der Erfindung wird diese Dichtung mehrstufig ausgebildet
und so das Druckgefälle auf mehrere Stufen verteilt.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 einen Vertikalschnitt durch einen Propeller mit Anordnung
der Hauptlager an der Propellerhohlwelle und unter dem ölspiegel im Gehäuse liegender
Hauptdichtung gegen den Propellerbrunnen, und F i g. 2 einen Vertikalschnitt
durch einen Propeller mit Anordnung der Hauptlager am Radkörper und über dem ölspiegel
im Gehäuse liegender Hauptdichtung gegen den Propellerbrunnen.
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Der in F i g. 1 im Vertikalschnitt gezeigte Propeller besteht
aus dem mit einer Hohlwelle 1 versehenen Radkörper2, der mittels des Spurlagers3
und des Radiallagers4 im festen Gehäuse5 gelagert ist. Am oberen Ende des den Spurlagerring
bildenden, mit der Hohl-welle verbundenen Tragkörpers6 sitzt das große Kegelrad7,
das zusammen mit dem Antriebsritze18 von dem Gehäuse5 umschlossen wird.
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In die Hohlwelle greift der im Gehäuse befestigte Tragstern
9 für den Steuerknüppel 10 ein. Die Verbindungen zwischen dem oberen
Ende des Steuerknüppels und den Verstellservomotoren 11 und zwischen dem
unteren Ende des Steuerknüppels und den Lagerzapfen 12 der Flügel 13 sind
zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen. Die Flügelzapfendichtungen sind mit
14 bezeichnet und die Hauptdichtung mit 15.
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Wie ersichtlich, ist der Radkörper2 ganz und das die Zahnräder7 und8
umschließende Gehäuse5 teilweise mit öl gefüllt. Der ölspiegel ist mit
16 bezeichnet. An dem Oberteil des Gehäuses 5 ist eine Druckluftleitung
17 angeschlossen, von der ein Zweig 17 a in den Raum zwischen den
beiden Dichtungsmanschetten der Hauptdichtung 15 führt. In die Hauptdichtung
etwa eindringendes Sickerwasser wird durch eine Sickerwasserleitung 18 in
einen Sickerwasserbehälter 19 abgeführL Die durch die untere Manschette der
Hauptdichtung hindurch in den Propellerbrunnen 20 gelangende Druckluft drückt dort
das Wasser, dessen Spiegel im übrigen durch das Bezugszeichen 21 angegeben ist,
bis etwa auf die durch das Bezugszeichen 22 angedeutete Höhe zurück.
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Auf dem Oberteil des Gehäuses 5 sitzt der Druckwächter23, der
auf die jeweilige Eintauchtiefe einstellbar ist.
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Bei einer solchen Ausführung des Flügelradpropellers herrscht auf
der einen Seite der Flügelzapfendichtungen der Wasserdruck der Eintauchtiefe und
auf deren Innenseite ein etwas oberhalb dieses Druckes eingestellter Druck, und
von der Hauptdichtung ist die obere Manschette vollständig entlastet, da auf ihren
beiden Seiten der gleiche Druck herrscht.
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Bei dem in F i g. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel eines innen
gelagerten Flügelradpropellers sind die gleichen oder einander entsprechenden Teile
mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in F i g. 1. Die Hauptdichtung
15 sitzt hier zwischen dem Druckluftraum des Gehäuses 5 und dem Propellerbrunnen
20.