DE1222960B - Seitliche Abstuetzung des Brueckentraegers bzw. Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges auf einem wiegenlosen Dreh- oder Lenkgestell unter Verwendung von Lenkern und Schraubenfedern - Google Patents

Description

• Seitliche Abstützung des Brückenträgers bzw. Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges auf einem wiegenlosen Dreh- oder Lenkgestell unter Verwendung von Lenkern und Schraubenfedern Bei verschiedenen Fahrzeugen, besonders bei Drehgestell-Schienenfahrzeugen mit Gelenkwellenantrieb oder bei CC-Drehgestellfahrzeugen mit Achsgetrieben oder Tatzlagermotoren ist es oft nicht möglich, eine der üblichen, aus lauftechnischen Gründen erwünschten Wiegenkonstruktionen zum Abstützen der Lasten auf die Fahrgestelle zu verwenden. Der hierfür notwendige Raum wird zum Teil von den Achstrieben, Fahrmotoren oder Gelenkwellen benötigt und steht somit für die Wiege nicht zur Verfügung. Man ist daher meist gezwungen, die Brückenträger oder Aufbauten solcher Fahrzeuge an den Seiten mit Hilfe von Blatt-Schraubenfedern-Kombinationen oder mit Pendeln oder mit Hilfe der üblichen Federtopfanlagen abzustützen.
• Besonders die Federtopfabstützung führt im Gegensatz zu den Wiegenbauarten infolge der Gleitreibung zwischen Federtopf-Gleitstein und dessen Führung zu erheblichen Reibungskräften. Sind die Dreh-,oder Lenkgestelle aus lauftechnischen Gründen seitenverschiebbar am Fahrzeughauptrahmen aasgelenkt, so wird deren Seitenverschiebbarkeit und Rückstellung gegenüber dem Hauptrahmen durch die Reibung der waagerechten Gleiteinführung stark eingeschränkt und möglicherweise sogar verhindert.
• Bei bekannten seitlichen Abstützungen des Wagenkastens von Schienenfahrzeugen auf einem Drehgestell unter Verwendung einer Traverse mit einem Gleitstein gleitet der Gleitstein in einer am Fahrzeugrahmen angeordneten Führung. Die Traverse ist mit dem Drehgestellrahmen über gelenkig aufgehängte Pendel verbunden, wobei die Traverse selbst als Blattfeder ausgebildet ist.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für Schienenfahrzeuge, deren einzelne Bauteile nicht die Anordnung einer Wiege gestatten, eine wiegenähnliche Abstützung des Wagenkastens zu schaffen, die eine Querbewegung zwischen diesem und dem Drehgestell ermöglicht. Darüber hinaus hat es sich die Erfindung zum Ziele gesetzt, die neue Abstützung dergestalt auszubilden, daß die Querbewegung ohne überwindung nennenswerter Reibungswiderstände erfolgen kann.
• Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen Brückenträger und Fahrgestell in an sich bekannter Weise auf beiden Längsseiten des Fahrgestellrahmens liegend ein doppelarmiger Ausgleichshebel mit einem Gleitstein angeordnet ist, der in einer Führung im Fahrgestellrahmen gleiten kann, wobei die quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Ausgleichshebel einerseits über ein Gelenk, Lenker, Verschraubung, Platte, Schraubenfeder und Schneiden, andererseits über Schneiden, eine Schraubenfeder, Platte, Verschraubung, Lenker und Gelenk mit dem Brückenträger verbunden sind.
• Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben; es zeigt F i g. I eine Ansicht der Abstützung von vorn in der Ruhestellung, F i g. 1I die Draufsicht auf den Ausgleichshebel mit dem Gleitstein in einer Führung, F i g. III die der F i g. I entsprechende Ausführung, jedoch in der ausgelenkten Lage, F i g. IV bis VI verschiedene schematische Darstellungen der seitlichen Abstützungen in verschiedenen Ausführungen.
• Nach F i g. I stützt sich der Brückenträger auf den Fahrgestellrahmen 2 über ein Hebelsystem und Lenkstangen mit dem Gleitstein 3 auf eine am Fahrgestellrahmen 2 befestigte Gleitführung 4 ab. Vom Gleitstein 3 aus werden die Reaktionskräfte der Abstützung über den doppelarmigen Ausgleichshebel 5 nach beiden Seiten hin zu den Lenkern 6 und 7 übertragen. Ein Teil dieser Kräfte wird über das Gelenk 8 in den Lenker 6 eingeleitet und über die Verschraubung 9, die ebene Platte 10, die Schraubenfeder 11 und die Schneiden 12 auf den Brückenträger 1 weitergeführt. Der restliche Teil der Reaktionskräfte wird von dem Ausgleichshebel 5 über die Schneiden 13, die Schraubenfeder 14, die ebene Platte 15 und die Verschraubung 16 in den Lenker 7 eingeleitet und von diesem durch das Gelenk 17 gleichfalls auf den Brückenträger 1 übertragen. Die Schraubenfedern 11 und 14 sind unter Berücksichtigung der wirksamen Hebelarme a und b bemessen und federn das Gewicht von Brücke und Aufbauten ab. Bei Geradeausfahrt und nicht seitenverschobenen Dreh- oder Lenkgestellen behält das in F i g. I skizzierte System seine stabile Lage bei. Das gleiche gilt auch bei Kurvenfahrt. Jedoch gleitet hierbei der im Brückenträger 1 ausschließlich in Querrichtung beweglich gelagerte Ausgleichshebel s auf dem Gleitstein 3 in der Führung 4 um die lotrechte Drehachse (vgl. in F i g. 1I den Radius R).
• Tritt eine seitliche Querkraft auf, so kann diese die Fahrgestelle quer zur Fahrtrichtung verschieben, sofern sie in der Lage ist, die seitliche Abstützung aus der stabilen Lage (F i g. I) in eine ausgelenkte Lage (F i g. HI) zu überführen, d. h., diese Querkraft muß größer als die Rückstell- und die Reibungskräfte sein. Sind die wirksamen Hebellängen L1 und L2 genügend lang, so treten nur kleine Rückstellkräfte auf. Da außerdem die Reibungskräfte verhältnismäßig gering sind, ermöglicht die Anwendung einer derartigen Abstützung mit Wiegencharakter auch bei verhältnismäßig kleinen Querkräften eine Seitenverschiebung der Fahrgestelle und damit einen ruhigen Lauf des Fahrzeuges.
• Eine weitere wiegenähnliche seitliche Abstützung ist nochmals in F i g. IV schematisch dargestellt. Eine ähnliche Konstruktion zeigt F i g. V. In der F i g. VI ist eine weitere Abstützung mit Wiegencharakter skizziert, bei welcher der Ausgleichshebel 5 über den beweglichen Lenker 18 mit den Gelenken 19 einerseits und über den Lenker 20 mit den Gelenken 21, die Zugstange 22 mit der Verschraubung 9 und die Schraubenfeder 23 andererseits am Brückenträger 1 aasgelenkt ist. Die Wirkungsweise dieser seitlichen Abstützungen entspricht der eingangs beschriebenen Konstruktion.
• Die Lenker 6 und 7 können auch selbstfedernd ausgebildet sein; ferner kann der Ausgleichshebel 5 in Längsrichtung durch Gleit- oder Hebelführungen geführt werden. Ferner ist es auch möglich, die Schwingungen der Schraubenfedern 11 und 14 durch zusätzliche Einrichtungen zu dämpfen. Es können auch die Lenker 6 und 7 bzw. 18 und 20 am Fahrgestellrahmen 2 und die um die lotrechte Drehachse angeordnete Gleitvorrichtung 3, 4 am Bräckenträger 1 befestigt sein. Für den Ersatz einer Wiege der üblichen Ausführungen durch die vorgeschlagenen seitlichen Abstützungen sind mindestens zwei Lenkersysteme, d. h. auf jeder Dreh- oder Lenkgestells eite eine dieser seitlichen Abstützungen mit Wiegencharakter erforderlich.
• Anspruch 1 schützt nur die Kombination der in diesem Anspruch enthaltenen Merkmale.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Seitliche Abstützung des Brückenträgers bzw. Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges auf einem wiegenlosen Dreh- oder Lenkgestell unter Verwendung von Lenkern und Schraubenfedern, d a -durch gekennzeichnet, daß zwischen Brückenträger (1) und" Fahrgestell in an sich bekannter Weise auf beiden Längsseiten des Fahrgestellrahmens (2) liegend ein doppelarmiger _ Ausgleichshebel (5). mit einem Gleitstein (3) angeordnet ist, der in einer-Führung (4) im Fahrgestellrahmen gleiten kann,. wobei die quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Ausgleichshebel einerseits über ein Gelenk.(8),-Lenker (6), Verschraubung (9), Platte (10); .Schraubenfeder (11) und Schneiden (12), andererseits über Schneiden (13), eine Schraubenfeder (14)"-Platte (15), Verschraubung -(16), Lenker (7) und Gelenk (17) mit dem Brückenträger verbunden-sind.
2. 2. Seitliche Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerkonstruktionen im Fahrgestellrahmen (2) geführt sind und die um die lotrechte Drehachse angeordnete Gleitvorrichtung (3, 4) am Brückenträger (1) befestigt ist. . In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 275 934, 368165, 529 301, 819 412; 913 902,935 369; österreichische Patentschrift Nr. 180 951; französische Patentschriften Nr. 341720, 346 492, 526 571; USA.-Patentschrift Nr. 1545 747; Zeitschrift »Technische Rundschau«, Nr. 54, vom 31. Dezember 1954, S. 4 und 5.