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Elektrische Beleuchtungsanlage für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine elektrische Beleuchtungsanlage in Kraftfahrzeugen für Standlicht, Abblendlicht,
Fernlicht und Lichthupe mit einem als Tastschalter ausgebildeten Lichthupenschalter,
der ein Relais zum Steuern der Lichthupe und unter Verwendung eines Auf- und Abblendumschalters
den Wechsel zwischen Fernlicht und Abblendlicht schaltet.
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Bei einer bekannten Anlage dieser Art kann über einen mindestens zweistufigen
Hauptschalter am Instrumentenbrett -ein Umschalter für Fern- und Abblendlicht unter
Strom gesetzt werden, wobei das Umschalten über einen Druckknopfschalter erfolgt.
In einer anderen Stellung schließt der Hauptschalter einen Standlichtstromkreis.
über einen durch einen weiteren oder den gleichen Elektromagneten bewegten Unterbrecher
können durch Betätigen des Druckknopfschalters die Fernlichtfäden zum Aufleuchten
gebracht werden. Soll mit dem Hauptschalter die Lichtanlage ganz abgeschaltet werden
können, muß dieser zumindest dreistufig ausgeführt sein.- Solche Schalter sind relativ
groß, teuer und schwer, zumal diese Schalter den gesamten Leuchtenstrom durchlassen
müssen. Es müssen lange Leitungen starken Querschnitts von der Batterie zum Hauptschalter
am Instrumentenbrett und vom Schalter zum Umschalter bzw. zum Fern-Abblendlicht
geführt werden.
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Bei einer anderen bekannten Anlage ist neben einem Lichtschalter am
Armaturenbrett ein Auf- und Abblendschalter in der Nähe des Kupplungspedals, ein
Steuerrelais und ein automatisches Blinkrelais vorgesehen. Auch diese Teile müssen
mit langen Leitungen starken Querschnitts miteinander verbunden werden. Bei der
bekannten Schaltungsanordnung muß zusätzlich ein akustisches Signalgerät vorgesehen
werden, das dem Fahrer bei einer Tagfahrt anzeigt, ob Lichtsignale abgegeben werden
oder nicht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Beleuchtungsanlagen
in Kraftfahrzeugen lange Leitungen starken Querschnitts und Bedienungsschalter nach
Möglichkeit einzusparen, um einmal die Herstellungskosten der Anlagen, insbesondere
auch durch eine Zeitersparnis bei der Verdrahtung, zu senken, die Leistungsverluste
zu verringern, die Funktionssicherheit zu erhöhen und zum anderen die Bedienung
für den Fahrer zu vereinfachen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß das Relais
für die Betätigung der Lichthupe im Tagbetrieb mit einem einpoligen Auf- und Abblendumschalter
zusammenarbeitet, dessen Festkontakt mit einem zweiten, einen Umschalter betätigenden
Relais verbunden ist, das eine erste mit einem als einfacher Ein-Aus-Schalter ausgebildeten
Lichtschalter und eine zweite, mit dem Lichthupenschalter einschaltbare Wicklung
trägt, wobei die Wicklungen so ausgelegt sind, daß zum Anziehen des Umschalters
beide an Spannung liegen müssen, während zum Festhalten des Umschalters das Feld
einer Wicklung ausreicht.
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Zweckmäßig sind ein Ruhekontakt des Umschalters des zweiten Relais
mit einem Lichthupenkontakt des ersten Relais und ein Arbeitskontakt des Umschalters
mit dem ebenfalls durch das erste Relais betätigten Auf- und Abblendumschalter verbunden.
Die Wicklung des ersten Relais und eine der beiden Wicklungen des zweiten Relais
sind zueinander parallel und mit dem Lichthupenschalter in Reihe geschaltet. In
besonders vorteilhafter Weise können die Schaltelemente, also die Relais und der
Auf- und Abblendumschalter, mit den entsprechenden Verdrahtungen in einem in der
Nähe der Scheinwerfer und der Batterie angeordneten Schaltgerät zusammengefußt sein,
so daß nur zwei Steuerleitungen zu den beiden in Reichweite des Fahrers montierten
Schaltern führen.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß die Leitungen mit den hohen Strömen sehr kurz gehalten werden können, während
die beiden Leitungen, die zum Lichtschaler am Armaturenbrett und zum Druckknopfschalter
an der Lenksäule führen, nur niedrige Steuerströme weiterleiten und deshalb schwache
Querschnitte aufweisen können. Die Einsparung von Schaltern und Leitungen und die
Zeitersparnis bei der Verdrahtung führen zu einer beträchtlichen Kostensenkung der
Anlage.
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Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung durch eine beispielsweise
Schaltungsanordnung der Beleuchtungsanlage. Hierin bezeichnet 1 die Batterie eines
Kraftfahrzeuges und 2 den Zündschalter. Zum Beispiel an der Lenksäule ist ein Lichthupenschalter
3 und am Armaturenbrett ein als Lichtschalter bezeichneter einfacher Ein- und Ausschalter
4 angeordnet. Das gestrichelte Rechteck soll den Kasten eines Schaltgerätes 5 darstellen,
in dem alle notwendigen
Schaltelemente zusammengefaßt sind. Die
Bezugszeichen 6 bis 11 bezeichnen von außen zugängliche Klemmen, über die die zu
den Betätigungsorganen oder den Verbrauchern führenden Leitungen mit den inneren
Schaltelementen verbunden sind.
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Die Schaltelemente bestehen aus einem Relais 12 mit einer Wicklung
13, einem Schalthebel 14 mit den Lichthupenkontakten 15 und 16 und: einem weiteren
Festkontakt 17. An dem dem Lichthupenkontakt 15 gegenüberliegenden Ende des Schalthebels
14 ist ein Betätigungsstift 18 angeordnet, der einen Auf- und Abblendumschalter
19 beeinflußt. Dieser Umschalter 19 bewegt einen Schalthebel 20, der an Umschaltkontakten
21 bzw. 22 zur Anlage kommen kann.
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Innerhalb des Schaltgerätes 5 ist noch ein zweites Relais 23 angeordnet,
das zwei Wicklungen 24 und 25 trägt und einen Umschalter 26 betätigt, der an einem
Ruhekontakt 27 und einem Arbeitskontakt 28 zur Anlage kommt. Das Schaltgerät 5 ist
durch die Klemme 6 mit der Batterie 1, durch die Klemme
7 mit der zum Lichtschalter 4 führenden Steuerleitung 29,
durch
die Klemme 8 über die Steuerleitung 30 mit dem Lichthupenschalter 3, durch die Klemme
9 mit Erde und schließlich durch die Klemme 10 mit den Abblendlichtfäden 31 und
durch die Klemme 11 mit den Fernlichtfäden 32 der geerdeten Scheinwerfer verbunden.
Zwischen dem Lichtschalter 4 und der Klemme 7 des Schaltgerätes 5 ist noch eine
Leitung 33 angedeutet, die zur Standbeleuchtung führt. An dem dem Ruhekontakt 27
gegenüberliegenden Ende des Umschalters 26 ist ein Festkontakt
34 vorgesehen, ebenso befindet sich am einen Ende des Schalthebels 20 ein
Festkontakt 35.
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Die Verdrahtung im Innern des Schaltgerätes 5 ist einfach. Von der
Klemme 7 führt eine Leitung 36 zur Wicklung 25 auf dem zweiten Relais 23 und von
da zur Klemme 9, d. h., die Wicklung 25 ist mit der zum Lichtschalter 4 führenden
Steuerleitung 29 verbunden. Von der Klemme 6 geht eine Leitung 37 zur Wicklung 13
des Relais 12 und von dort zur Klemme 8, sie ist also über die Steuerleitung 30
mit dem Lichthupenschalter 3 verbunden. Zwischen Klemme 6 und Relais 12 zweigt eine
Leitung 38 ab, die zur zweiten Wicklung 24 und von dort wieder zur Steuerleitung
30 führt. Das bedeutet, daß die Wicklung 13 des Relais 12 und die Wicklung 24 des
Relais 23 einander parallel und mit dem Lichthupenschalter 3 in Reihe geschaltet
sind. Mit der Leitung 38 ist der Festkontakt 34 verbunden, und die Kontakte
27
und 28 sind mit dem Festkontakt 17 des Schalthebels 14 bzw. dem
Festkontakt 35 des Schalthebels 20 verbunden. Die Klemme 10 führt
zum Umschaltkontakt 22 und die Klemme 11 zum Umschaltkontakt 21 und zum Lichthupenkontakt
16.
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Die Wirkungsweise der Beleuchtungsanlage ist folgende: Bei Tagbetrieb
ist der Lichtschalter 4 geöffnet. Sollen optische Signale gegeben werden,
wird der Lichthupenschalter 3 gedrückt. Dadurch kann Strom von der Batterie 1 zur
Klemme 6, über die Wicklung 13 des Relais 12, die Klemme
8, die Steuerleitung 30
und den Lichthupenschalter 3 zur Erde fließen.
Das Relais 12 spricht an und zieht den Schalthebel 14 nach links, so daß die Lichthupenkontakte
15 und 16 einander berühren. Damit fließt der Strom über die Leitung 38,
die Kontakte 34 und 27 des Umschalters 26, den Kontakt 17 und die
Lichthupenkontakte 15 und 16 zur Klemme 11 und von da aus zu den Fernlichtfäden
32 der Scheinwerfer und zur Masse. Die Wicklung 24 des zweiten Relais 23 ist so
ausgelegt, daß der über die Leitung 38 zur Wicklung 24 fließende Strom
nicht ausreicht, um den Umschalter 26 zu betätigen. Sobald der Lichthupenschalter
3 geöffnet wird, fällt das Relais 12 wieder ab, und das Fernlicht erlöscht; das
Aufleuchten erfolgt also im Rhythmus des Drückens des Lichthupenschalters 3. Die
Kontakte am Schalthebel 20, der durch den Auf- und Abblendumschalter 19 über den
Betätigungsstift 18 vom Relais 12 her bewegt wird, bleiben stromlos.
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Bei Nachtbetrieb ist der Lichtschalter 4 geschlossen. Damit fließt
ein ständiger Strom von der Batterie 1 über den Lichtschalter 4 einmal zur Standbeleuchtung
über die Leitung 33 und einmal über die Steuerleitung 29 zur Klemme 7 und über die
Leitung 36 zur Wicklung 25 des zweiten Relais 23 und zur Klemme 9, die geerdet ist.
Das dadurch erregte Magnetfeld reicht aber nicht aus, um das Relais 23 zum Anziehen
zu bringen, so daß zunächst lediglich die Standbeleuchtung eingeschaltet ist. Befindet
sich der Auf- und Abblendumschalter 19 in der gezeichneten Stellung, so werden beim
Niederdrücken des Lichthupenschalters 3 die Abblendlichtfäden der Scheinwerfer unter
Strom gesetzt. Dabei spielen sich folgende Vorgänge ab: Von der Batterie 1 fließt
wieder Strom zur Klemme 6 über die Wicklung 13 des Relais
12 zur Klemme 8 und über die Steuerleitung 30 und den Lichthupenschalter
3 zur Masse. Damit zieht das Relais 12 an und bringt den Auf- und Abblendumschalter
19 über den Betätigungsstift 18 in eine zweite Stellung, bei der der
Schalthebel 20 am Umschaltkontakt 22 anliegt. Gleichzeitig wird aber auch Strom
über die Leitung 38 und die Wicklung 24 des zweiten Relais 23 fließen, so daß nunmehr
beide Wicklungen 24 und 25 dieses Relais 23 unter Spannung
stehen und so den Umschalter 26 anziehen. Damit wird die stromführende Verbindung
von der Leitung 38 über die Kontakte 34 und 27 am Schalthebel. 26 zum Festkontakt
17 und den Lichthupenkontakten 15 und 16 getrennt, und es fließt
nunmehr Strom über die Leitung 38, die Kontakte 34 und 28 zum Festkontakt 35 am
Schalthebel 20, der ja inzwischen am Kontakt 22 anliegt. Über die
Klemme 10 werden die Abblendlichtfäden 31 der Scheinwerfer unter Strom gesetzt.
Sobald der Lichthupenschalter 3 den Kontakt unterbricht, werden die Wicklung 13
des Relais 12 und die Wicklung 24 des Relais 23 stromlos. Trotzdem bleibt der Umschalter
26 angezogen, da die von der Wicklung 25 erzeugte elektromagnetische Kraft
ausreicht, um den einmal angezogenen Umschalter 26 festzuhalten. Es wird also weiterhin
von der Batterie über den Umschalter 26 und den Schalthebel 20
Strom zu den
Abblendlichtfäden 31 der Scheinwerfer fließen, diese bleiben also ständig eingeschaltet,
auch wenn der Lichthupenschalter 3 losgelassen wird.
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Soll Fernlicht eingeschaltet werden, wird erneut der Lichthupenschalter
3 betätigt. Das Relais 12 zieht wieder an und bringt den Auf- und Abblendumschalter
19 in die gezeichnete Stellung, so daß der Schalthebel 20 am Kontakt 21 anliegt.
Da nach wie vor der Umschalter 26 sich in angezogener Stellung befindet, fließt
Strom über die Leitung 38, den Umschalter 26, die Kontakte 35 und 21 zu den Fernlichtfäden
32 der Scheinwerfer. Diese bleiben eingeschaltet, auch wenn der Lichthupenschalter
3 losgelassen wird, da ja das Relais 23 angezogen bleibt und das abgefallene Relais
12 den Auf- und Abblendumschalter
19 nicht beeinflußt. Ein Drücken
des Lichthupenschalters 3 bringt also einen Wechsel zwischen Abblendlicht und Fernlicht.
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Beim Stillstand des Fahrzeuges werden die Scheinwerfer einfach durch
das öffnen des Lichtschalters 4 gelöscht. Ein erneutes Schließen schaltet zunächst
wieder nur die Standbeleuchtung ein, da durch die Stromunterbrechung des Schalters
4 die Wicklung 25 stromlos geworden und das Relais 23 abgefallen ist. Der Umschalter
26 liegt wieder am Ruhekontakt 27 an, so daß bei ausgeschaltetem Lichtschalter
4, also im Tagbetrieb, über den Kontakt 17 und die Lichthupenkontakte 15
und 16 optische Signale abgegeben werden können.