DE2506619C3 - Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

ist daher ohne das Relais nicht funktionsfähig: ohne die Verbindung, die den Relais-Ruhekontakt enthält, ist weder das Abblend- noch das Fernlicht einschaltbar; umgekehrt ist es bei einer direkten Verbindung, d. h. mit überbrücktem Relais-Ruhekontakt, nicht möglich, bei 5 stehendem Motor, also geparktem Fahrzeug, das Standlicht allein einzuschalten. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei eingeschaltetem Standlicht trotz geöffnetem Zünd-Startschalter über die Relaiswicklung Spannung an die Zündanlage gelangt, so daß der Motor unter Umständen mit verminderter Leistung unkontrolliert weiterläuft.

In der deutschen Offenlegungsschrift 21 61 647 wird eine Schaltungsanordnung angegeben, bei der ein Relais bei eingeschalteter Zündanlage einen Arbeitskontakt schließt Dieser Arbeitskontakt liegt im Zuge einer in derzeitigen Kraftfahrzeugen nicht existierenden Erdungsleitung für die Zweifaden-Abblend-Fernlichtlampe. Durch den schließenden Arbeitsknntakt wird Massepotential an die Zweifaden-Abblend-Fernlichtlampe gelegt, deren Abblendlicht-Glühfaden direkt mit der Standlichtlampe verbunden ist, so daß bei eingeschaltetem Standlicht das Abblendlicht zwangsweise mit eingeschaltet wird. In derzeitigen Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlagen sind aber die Glühfaden der Scheinwerferlampen prinzipiell über die Lampenfassung direkt geerdet. Um daher diesen Arbeitskontakt wirksam zu machen, sind elektrisch-konstruktive Änderungen am Kraftfahrzeugscheinwerfer erforderlich, um die Zweifaden-Abblend-Fernlichtlampe erdfrei im jo Scheinwerfergehäuse anzuordnen.

In der deutschen Offenlegungsschrift 16 55 755 wird eine Schaltung zur Erweiterung einer Fahrzeugbeleuchtungsanlage angegeben, die bereits Nebelscheinwerfer enthält, die mit einem eigenen Nebellichtschalter in j5 Verbindung mit einem Relais eingeschaltet werden. Die Fahrzeugbeleuchtung soll nachträglich durch Nebelschlußleuchten unter Verwendung dieses bereits vorhandenen Nebellichtschalters und Relais erweitert werden, dabei soll verhindert werden, daß die Nebelscheinwerfer eingeschaltet werden, wenn dies der Fahrzeugführer gar nicht beabsichtigt. Zu diesem Zweck wird in den Steuerkreis des Relais eine Diode mit Durchlaßrichtung zu den Fernlichtglühfäden eingefügt. Sie verhindert, daß bei eingeschaltetem Fernlicht das Relais über die nachträglich angebrachten Nebelschlußleuchten erregt wird und mit seinem Schaltkontakt ungewollt die Nebelscheinwerfer einschaltet. Diese bekannte Schaltungsanordnung löst jedoch nicht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, nämlich das Fahren mit Standlicht zu verhindern.

In der Motor-Rundschau 7/1969 wird in dem Aufsatz »Standlicht oder Abblendlicht« eine Schaltungsanordnung für das Fahren in Städten mit gedämpftem Abblendlicht, d. h. Abblendlicht mit reduzierter Leistung, beschrieben. Bei eingeschalteter Zündung spricht ein Relais an. Sein schließender Kontakt bewirkt, daß das Abblendlicht bei eingeschaltetem Standlicht über einen Widerstand eirnän reduzierten Strom von der Standlicht-Zuführungsleitung zieht. Neben der Tatsaehe, daß auch mit diftser Schaltungsanordnung nicht gewährleistet ist, daß bei Fahren mit eingeschaltetem Licht das Abblendlicht zwangsweise mit der vollen Lichtstärke brennt, kann sie unter bestimmten Voraussetzungen nicht das gleichzeitige Aufleuchten von Fernlicht und Abblendlicht verhindern. Außerdem kann auch hier nicht verhindert wriden, daß trotz geöffnetem Zünd-Start-Schalter über die Relaiswicklung Spannung an die Zündanlage gelangt, so daß der Motor unter Umständen mit verminderter Leistung unkontrolliert weiterläuft.

Viele derzeitige Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlagen haben zwei getrennte Lichtschalter in Verbindung mit eine"· Abschaltautomatik, die beim Ausschalten der elektrischen Zündanlage das eingeschaltete Abblendoder Fernlicht- oder allgemein das Fahrlicht — abschaltet und beim Einschalten der Zündanlage automatisch wieder einschaltet. Durch diese Maßnahme soll verhindert werden, daß die Fahrzeugbatterie entladen wird, wenn man beim Abstellen des Fahrzeuges vergißt, das Fahrlicht abzuschalten. Trotz dieser Automatik ist es aber immer noch möglich, verbotenerweise mit Standlicht zu fahren.

Die Erfindung hat die Aufgabe, das versehentliche Fahren mit Standlicht unmöglich zu machen. Hierbei soll unter Beibehaltung der derzeit benützten Lichtschalter die derzeitige Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlage so ergänzt werden, daß sie ohne diese Ergänzung in der bisherigen Weise funktionsfähig ist. Konstruktive und elektrische Änderungen der Scheinwerfer und der Scheinwerferlampen dürfen nicht erforderlich sein. Die Bedienungsweise der Lichtschalter zur Umschaltung zwischen Abblend- und Fernlicht soll unverändert bleiben. Außerdem sollen folgende Forderungen erfüllt werden:

a) Mechanische Kriterien für den Bewegungszustand des Fahrzeuges, wie z. B. Drehgeber, Fliehkraftanordnungen usw. sollen nicht erforderlich sein.

b) Das gleichzeitige Aufleuchten von Abblend- und Fernlichtlampen soll verhindert werden.

c) Eine Auftrennung der Zuführungsleitungen zu den Abblend- und Fernlichtlampen bzw. zu zugeordneten Schaltschützen zur Verminderung von Spannungsverlusten darf nicht erforderlich sein.

d) Im Zuge neuer Verbindungsleitungen, über die der Strom des Abblendlichtes bei dessen zwangsweisem Einschalten fließt, sollen Übergangswiderstände vermieden werden; es darf höchstens ein Schaltkontakt (z. B. Relaiskontakt, Steckverbindung usw.) im Zuge dieser Verbindungsleitungen liegen.

e) Die Abschaltung der Zündanlage durch den Zünd-Start-Schalter darf nicht durch sog. vagabundierende Spannungen umgangen werden.

Die Aufgabe wird bei Verwendung von derzeit noch benützten Lichtschaltern mit drei Arbeitsstellungen durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Bei Verwendung von zwei getrennten Lichtschaltern in Verbindung mit einer Abschaltautomatik wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 2 gelöst.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen und der F i g. 1 —3 näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel für einen derzeit verwendeten Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen,

F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel für zwei getrennte Lichtschalter in Verbindung mit einer Abschaltautomatik für das Fahrlicht,

F i g. 3 ein Ausführungsbeispiel für den Anschluß einer Kontrollampe.

>n den Figuren sind die Leitungs- und Klemmenbezeichnungen der deutschen Bezeichnungsweise für Schaltpläne von Personenkraftwagen mit Ottomotoren angepaßt. Elektrische Sicherungen sowie eventuelle angeordnete herkömmliche Schaltschütze sind nicht

gezeichnet. Außerdem wird nur eine Seite der Beleuchtungsanlage dargestellt und auf die Darstellung der gleichartigen parallelgeschalteten längssymmetrischen anderen Hälfte verzichtet.

F i g. 1 zeigt das zwangsweise Einschalten des Abblendlichtes beim Einschalten des Standlichtes bei eingeschalteter Tündanlage. Hierbei wird die derzeitige Konzeption eines Lichtschalters mit den drei Arbeitsstellungen s, a und / für Standlicht, Abblendlicht und Fernlicht zugrunde gelegt. Die Plusspannung der Batterie B wird über die Leitung 30 dem Lichtschalter 2 zugeführt. In der Ruhestellung O des Schaltarmes 3 ist die Fahrzeugbeleuchtung ausgeschaltet. Der leitende Schaltarm 3 legt Plusspannung in allen drei Arbeitsstellungen direkt oder über die Leiterbahn 5 an die Leitung 58, so daß in allen drei Arbeitsstellungen das Standlicht S sowie die Schlußleuchte SL und die Kennzeichenleuchte KL — also die allgemeine Fahrzeugbeleuchtung — eingeschaltet sind. In den Schalterstellungen a bzw. / sind hierzu noch zusätzlich das Abblendlicht A bzw. das Fernlicht Firn Scheinwerfer 6 über die Leitung 56i> bzw. 56a eingeschaltet. Die Stromkreise der Lampen werden über den Masseanschluß Abgeschlossen.

Wenn Plusspannung über die Leitung 30, den Zünd-Start-Schalter ZS und die Leitung 15 an die Zündspule Z geführt wird, liegt am Schaltrelais R über die Diode D I ebenfalls Plusspannung. Die Leitungen 50 bzw. 1 und 4 führen zum Startmotor bzw. zum Zündverteiler, die nicht eingezeichnet sind. Das andere Wicklungsende des Schaltrelais R ist über die Steckeinheit Sf mit der Leitung 56a verbunden. Diese führt über den niederohmigen Glühfaden des Fernlichtes F Massepotential, solange der Schaltarm 3 sich nicht in Stellung /"befindet. Das Schaltrelais R wird daher von der spannungsführenden Leitung 15 über den Glühfaden des Fernlichtes Ferregt: sein Kontakt r schließt und schaltet bei eingeschaltetem Standlicht zwangsweise das Abblendlicht mit ein. Ein Fahren mit Standlicht ist nicht mehr möglich. (Auf die Steckeinheit St wird später eingegangen.)

Wenn das Fernlicht eingeschaltet wird (Schalterstellung / oder betätigte Lichthupe), liegt auch an der Leitung 56a Plusspannung. Die Wicklung des Schaltrelais R liegt nun zwischen zwei Leitungen (56a und 15) gleichen Potentials. Schaltrelais R fällt daher ab, sein öffnender Kontakt /-schaltet das Abblendlicht A ab und verhindert somit, daß das Fernlicht F und das Abblendlicht A gleichzeitig brennen.

Die Diode Dl verhindert, daß bei abgestelltem Fahrzeug mit nicht ausgeschaltetem Fernlicht trotz abgestellter Zündanlage Plusspannung über die Relaiswicklung an die Zündspule gelangt und der Fahrzeugmotor unter Umständen mit verminderter Leistung unkontrolliert weiterläuft, oder daß das Schaltrelais R über die Zündspule Z erregt wi'd und dadurch das Abblend- und Fernlicht gleichzeitig aufleuchten.

Wenn das Schaltrelais R genügend hochohmig, d. h. genügend empfindlich ist, spricht es auch noch an, wenn eine der beiden Fernlichtlampen durchgebrannt ist Sollte der äußerst seltene Fall eintreten, daß beide Fernlichtlampen infolge Durchbrennens gleichzeitig ausfallen, so ist das Abblendlicht nach wie vor in der normalen Schalterstellung a einschaltbar. Der Ausfall des Schaltrelais R kann durch eine Kontrollampe angezeigt werden, wie noch gezeigt wird.

F i g. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine derzeit ebenfalls gebräuchliche Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlage mit automatischer Abschaltung des Fahrlichtes beim Parken. Mit dem ersten Schalter, dem Hauptlichtschalter HS, wird die Fahrzeugbeleuchtung generell eingeschaltet, wobei mit zwei Arbeitsstellungen wahlweise entweder das Standlicht allein (erste Arbeitsstellung s) oder das Fahrlicht (zweite Arbeitsstellung a/l) eingeschaltet werden kann. In dieser zweiten Arbeitsstellung wird Plusspannung über die Leitung 56 und den Arbeitskontakt rdes Schaltrelais R dem Abblendschalter AS zugeführt. Mit diesem wird wahlweise das

ίο Fernlicht Fbzw. das Abblendlicht A über die Leitungen 56,s bzw. 56b eingeschaltet. Das Schaltrelais R wird in bekannter Weise bei eingeschalteter Zündanlage durch die spannungsführende Leitung 15 erregt, so daß sein Kontakt r bei laufendem Motor geschlossen ist und somit bei eingeschalteter Beleuchtungsanlage zwangsweise das Fahrlicht eingeschaltet wird. Bei abgestelltem Motor (geparktes Fahrzeug) schaltet der geöffnete Kontakt r in bekannter Weise das Fahrlicht ab. Es brennt nur noch das Standlicht. Eine schnelle Entladung der Batterie wird somit verhindert.

Diese bekannte Abschaltautomatik verhindert aber nicht, daß bei fahrendem Fahrzeug in verbotener Weise das Standlicht allein eingeschaltet werden kann (Schalterstellung s des Hauptlichschalters HS). Dies wird erst verhindert durch die erfindungsgemäße Steckverbindung Sf zwischen den Leitungen 56 und 58 unmittelbar nach dem Hauptlichtschalter WS. Die oben beschriebene Abschaltautomatik wird hierdurch nicht beeinträchtigt.

Ebensowenig beeinträchtigt diese zusätzliche Verbindung in F i g. 2 nicht dargestellte Schaltmaßnahmen, die verhindern, daß bei eingeschaltetem Abblendlicht und Betätigen der Lichthupe das Abblendlicht und das Fernlicht gleichzeitig aufleuchten. Denn diese zusatz! iehe Verbindung ist gleichzusetzen mit der Schalterstellung a/f des Hauptschalters WS,· bei dieser Schalterstellung muß aber die bekannte Schaltung dieses gleichzeitige Aufleuchten verhindern.

Mit Rücksicht auf Länder, in denen innerhalb von Städten ein Fahren mit Standlicht vorgeschrieben ist, muß die zwangsweise Anschaltung des Abblendlichtes aufgehoben werden können. Hierzu brauchen nur die Steckverbindungen Sf in den F i g. 1 und 2 aufgetrennt zu werden.

In einer Ausgestaltung der Erfindung wird die Funktion des Schaltrelais R durch eine Kontrollampe überwacht. Die F i g. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Überwachung des Schaltkontaktes r. Die Kontrolleinrichtung besteht aus der Kontrolllampe K, dem

so Widerstand V und der Diode D 2. Wenn bei eingeschaltetem Standlicht der Relaiskontakt r nicht ordnungsgemäß schließt, liegt nur an der Leitung 58 Plusspannung. Sie erzeugt einen Strom durch die Kontrollampe K, sowie durch den gegenüber der Kontrollampe K niederohmigen Widerstand V und die ebenfalls niederohmigen Abblendlichtlampen A Die Kontrollampe K leuchtet auf.

Bei geschlossenem Relaiskontakt r wird die Reihenschaltung aus Kontrollampe K und Widerstand V kurzgeschlossen. Die Kontrollampe K leuchtet nicht auf. Ein Fließen des Stromes von der Leitung 58 über die Kontrollampe K und die Fernlichtlampen F verhindert die Diode D 2.

Bei eingeschaltetem Fernlicht liegt die Plusspannung der Leitung 56a über die Diode Ό2 an der Kontrollampe K, die mit ihrer anderen Seite ebenfalls an Plusspannung liegt (Leitung 58). Sie liegt somit an zwei Punkten gleichen Potentials. Die Kontrollampe K

ist daher stromlos.

Die Kontrollampe leuchtet also nur auf, wenn bei eingeschaltetem Standlicht der Rclaiskontakt r nicht schließt. Dies ist der Fall, wenn das Schaltrelais R gestört ist oder das Fahrzeug mit abgeschalteter Zündanlage, also mit abgeschalteter Fielais-Erregerspannung, abgestellt ist. Die Kontrollampe ist daher zweckmäßigerweise eine Glühlampe mit geringem Leistungsverbrauch.

Die Ausführungsbeispiele zeigen, daß die Erfindung zahlreiche Vorteile bietet:

a) Das versehentliche Fahren mit Standlicht wird unterbunden. Der hierfür erforderliche Aufwand ist

gering.

b) Bisher verwendete Lichtschalter können weiterhin benützt werden. Die erfindungsgemäßen Schaltmaßnahmen erfordern keine Auftrennung bestehender Leitungen.

c) Es ist auf einfache Weise möglich, die Schaltungsanordnung auf andere Beleuchtungsvorschriften umzustellen, die in gewissen Fällen ein Fahren mit Standlicht vorschreiben.

d) Ein unkontrolliertes Weiterlaufen des Motors trotz abgeschalteter Zündanlage wird mit Sicherheit verhindert.

e) Das gleichzeitige Aufleuchten von Ablend- und Fernlichtlampcn wird mit Sicherheit verhindert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen, bei der die Beleuchtungsart Standlicht (Standlichtlampen allein) oder die Beleuchtungsart Abblendlicht (Abblendlichtlampen zusammen mit den Standlichtlampen) oder die Beleuchtungsart Fernlicht (Fernlichtlampen zusammen mit den Standlichtlampen) durch einen Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen in Zusammenarbeit mit der Reihenschaltung aus einer Diode und der Erregerwicklung eines Schaltrelais eingeschaltet wird,

oder bei der die Beleuchtungsart Standlicht durch die erste Arbeitsstellung eines ersten Schalters (Hauptiichtschalter) eingeschaltet wird ui»d die Beleuchtungsarten Abblend- oder Fernlicht über die zweite Arbeitsstellung des ersten Schalters und einen von der elektrischen Zündanlage gesteuerten Kontakt und einen zweiten Schalter (Abblendschalter) wahlweise eingeschaltet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen zusammenarbeitende Reihenschaltung aus Diode und Relaiswicklung auf der einen Seite an die Zuführungsleitung (15) zur elektrischen Zündanlage des Kraftfahrzeuges und auf der anderen Seite in an sich bekannter Weise in Diodendurchlaßrichtung an die Zuführungsleitung (56a) zu den Fernlichtlampen angeschlossen ist, daß die Zuführungsleitungen (58 und 56b) zu den Standiichtlampen und zu den Abblendlichtlampen (oder ihnen zugeordneten Schaltschützen) bei geschlossenem Arbeitskontakt (r)des Schaltrelais ^direkt miteinander verbunden sind, und daß die Reihenschaltung aus Diode und Relaiswicklung oder einer ihrer Anschlüsse an die Zuführungsleitung (15) bzw. (56a)auftrennbar ist.

2. Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen, bei der die Beltuchtungsart Standlicht (Standlichtlampen allein) oder die Beleuchtungsart Abblendlicht (Abblendlichtlampen zusammen mit den Standiichtlampen) oder die Beleuchtungsart Fernlicht (Fernlichtlampen zusammen mit den Standiichtlampen) durch einen Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen in Zusammenarbeit mit der Reihenschaltung aus einer Diode und der Erregerwicklung eines Schaltrelais eingeschaltet wird,

oder bei der die Beleuchtungsart Standlicht durch die erste Arbeitsstellung eines ersten Schalters (Hauptlichtschalters) eingeschaltet wird und die Beleuchtungsarten Abblend- oder Fernlicht über die zweite Arbeitsstellung des ersten Schalters und einen von der elektrischen Zündanlage gesteuerten Kontakt und einen zweiten Schalter (Abblendschalter) wahlweise eingeschaltet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitungen (58 und 56) zu den Standiichtlampen und zum zweiten Schalter (Abblendschalter) unmittelbar nach dem ersten Schalter (Hauptlichtschalter) durch eine Verbindungsleitung miteinander verbunden sind und diese Verbindungsleitung auftrennbar ist.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion des Schaltrelais (R)durc\\ eine Kontrollampe überwacht wird.

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen, bei der die Beleuchtungsart Standlicht (Standiichtlampen allein) oder die Beleuchtung^ i Aobleiidlicht (Abbiendlichtlampen zusammen mit den Standiichtlampen) oder die Beleuchtungsart Fernlicht (Fernlichtlampen zusammen mit den Standiichtlampen) durch einen Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen in Zusammenarbeit mit der Reihenschaltung aus einer Diode und der Erregerwick-

lü lung eines Schaltrelais eingeschaltet wird, oder bei der die Beleuchtungsart Standlicht durch die erste Arbeitsstellung eines ersten Schalters (Hauptlichtschalter) eingeschaltet wird und die Beleuchtungsarten Abblendoder Fernlicht über die zweite Arbeitsstellung des ersten Schalters und einen von der elektrischen Zündanlage gesteuerten Kontakt und einen zweiten Schalter (Abblendschalter) wahlweise eingeschaltet werden.

Nach der derzeitigen Straßenverkehrsordnung ist Standlicht nur bei stehendem Fahrzeug erlaubt, während für fahrende Fahrzeuge mit eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung prinzipiell Abblendlicht oder Fernlicht vorgeschrieben ist.

JDie Praxis zeigt jedoch, daß häufig gegen diese

2Ί Vorschrift verstoßen wird, meistens aus Gedankenlosigkeit oder Nachlässigkeit.

Durch die Erfindung wird dies verhindert. Sie geht hierbei von derzeitigen Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlagen und deren Schaltern aus, indem sie diese ergänzt

ω und erweitert.

Das versehentliche Fahren mit Standlicht wird durch eine in der deutschen Auslegeschrift 18 14 768 angegebene Schaltungsanordnung dadurch verhindert, daß durch das fahrende Fahrzeug eine Kontakteinrichtung

J5 mechanisch betätigt wird, die ein Relais steuert, dessen Kontakt über einen weiteren Kontakt eines anderen Relais bei eingeschaltetem Standlicht die Zuführungsleitungen zu den Standiichtlampen und Abblendlichtlampen miteinander verbindet. Diese Schaltungsanordnung

•»ο hat die im folgenden aufgeführten Nachteile. Zur Gewinnung des Steuerkriteriums für das Zusammenschalten der beiden Zuführungsleitungen ist eine mechanische Anordnung, beispielsweise eine Fliehkraftanordnung erforderlich.

Im Falle der vorgesehenen Verbindung der beiden Zuführungsleitungen fließt der hohe Strom für das Abblendlicht über zwei zusätzliche Kontakte, deren Übergangswiderstand zusätzliche Spannungsverluste erzeugt und die Zuverlässigkeit der Schaltungsanord-

so nung verringert. Weiterhin ist zum Abschalten des Abblendlichtes beim Einschalten des Fernlichtes ein eigenes Relais erforderlich.

In der Zeitschrift Krafthand, 44. Jahrgang 1971, Heft 14, S. 27 wird in dem Aufsatz »Automatische Beleuchtungsanpassung bei stehendem und laufendem Motor« eine Schaltungsanordnung zum zwangsweisen Einschalten von Abblend- oder Fernlicht beim Fahren mit eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung beschrieben. Sie arbeitet mit einem Relais und zwei getrennten Schaltern: einem einstufigen Hauptlichtschalter und einem zweistufigen Abblendschalter. Das Relais wird durch einen Öldruckkontrollschalter in der Weise gesteuert, daß es bei eingeschaltetem Standlicht und laufendem Motor stromlos ist. Sein Ruhekontakt

*>5 schaltet zwangsweise das Abblend- oder Fernlicht bei betätigtem Hauptlichtschalter ein. Diese Schaltungsanordnung geht jedoch nicht von einer der heuie gebräuchlichen Schaltungen im Kraftfahrzeug aus und