DE1207220B - Strassengelenkwagenzug - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c - 3/03

Nummer: 1207220

Aktenzeichen: K 4198311/63 c

Anmeldetag: 27. Oktober 1960

Auslegetag: 16. Dezember 1965

Die Erfindung bezieht sich auf einen Straßengelenkwagenzug mit einem als Zugwagen ausgebildeten ersten Teilfahrzeug, einem auf dessen hinterem Ende mit dem Vorderteil über eine allseitig bewegliche Gelenkkupplung auflastenden, als Anhänger ausgebildeten zweiten Teilfahrzeug und einem zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Teilfahrzeuge angeordneten, portalartigen Balgjoch, das über ein Stützgelenk an einem der Teilfahrzeuge abgestützt ist und durch eine die Dächer der Teilfahrzeuge mit dem oberen Balgjoch verbindende elastische Einstellvorrichtung beim Verschwenken der Stirnseiten aus der Vertikalen stets in eine Mittelstellung geführt wird.

Bei einem bekannten Wagenzug dieser Art besteht die Einstellvorrichtung entweder aus zwei in der Längsmittelebene von oben gesehen in einer Geraden verlaufenden, federnden Teleskopstangen oder aus zwei starren Stangen, die je an einem Ende am Stirnrand eines Teilfahrzeuges und am anderen Ende an einem Arm eines in der Jochebene verlaufenden, schwenkbar auf diesem gelagerten, doppelarmigen Hebel angreifen. Bei dieser Ausbildung der Einstellvorrichtung wird zwar das Balgjoch beim Kippen der einander zugewandten Stirnebenen der Teilfahrzeuge aus der Vertikalen in eine Ebene gesteuert, die den zwischen den Stirnebenen eingeschlossenen Winkel halbiert, doch vermag eine solche Einstellvorrichtung das Joch bei Kurvenfahrten, die zu einem Verschwenken der Stirnebenen aus der Senkrechten zur Längsmittelebene führen, nicht in eine Mittelstellung zu steuern. Vielmehr ist dort das Balgjoch lediglich um eine Querachse schwenkbar mit dem einen Teilfahrzeug verbunden, so daß es bei Kurvenfahrt seine Relativstellung zu diesem Teilfahrzeug beibehält. Außerdem ist es mit der Einstellvorrichtung des bekannten Straßengelenkwagenzuges nicht möglich, einem Pendeln der Teilfahrzeuge um eine Längsachse gegeneinander elastisch entgegenzuwirken.

Bei einem anderen bekannten Straßengelenkwagenzug ist das Balgjoch mit den Stirnrändern der Teilfahrzeuge durch zwei Paare von gekreuzt angeordneten Stoßdämpfern verbunden, die am oberen Jochbogen an Punkten angreifen, welche im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges liegen. Diese Stoßdämpfer vermindern zwar Erschütterungen und Vibrationen des Balgjoches, doch sind sie nicht in der Lage, das Joch in eine Mittelstellung zu steuern. Ferner können sie auch nicht den Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge elastisch entgegenwirken.

Schließlich ist ein Straßengelenkwagenzug bekannt, bei dem auf dem Dach eines jeden Teilfahr-Straßengelenkwagenzug

Anmelder:

Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke G. m. b. H.,

Ulm/Donau, Peter-Schmid-Str. 13

Als Erfinder benannt:

Georg Wahl, Ulm/Donau-Söflingen

zeuges ein Kniegelenk mit horizontalen Gelenkbolzen angeordnet ist, wobei sich die Kniegelenke oberhalb des Zentrums der die beiden Teilfahrzeuge verbindenden Kupplung in einem Doppelkardangelenk treffen. Mit diesem Kardangelenk ist der obere Bogen des Balgjoches verbunden. Diese Doppel-Kniegelenk-Verbindung soll die beiden Fahrzeuge vollkommen daran hindern, Pendelbewegungen gegeneinander um die Längsachse auszuführen. Das führt dazu, daß Pendelstöße ungedämpft von Teilfahrzeug zu Teilfahrzeug übertragen werden. Die Doppel-Kniegelenk-Verbindung wirkt diesen Pendelbewegungen nicht elastisch entgegen. Ferner ist die Verbindung allein nicht geeignet, das Balgjoch in der Winkelhalbierenden zu halten, so daß hierzu zusätzliche Federn erforderlich sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Straßengelenkwagenzug der eingangs beschriebenen Gattung die Einstellvorrichtung so auszubilden, daß sie das Balgjoch sowohl beim Kippen der Stirnebenen der Teilfahrzeuge aus der Vertikalen als auch beim Durchfahren von Kurven in der Mittelsstellung hält und zugleich Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge um eine Längsachse gegeneinander elastisch entgegenwirkt.

Die Erfindung besteht darin, daß die Einstellvorrichtung in an sich bekannter Weise an beiderseits im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges befindlichen Punkten mit paarweise und im Winkel zur Längsmittelebene vom Dach des jeweiligen Teilfahrzeuges ausgehenden Einstellelementen an dem auf einem allseitig beweglichen Stützgelenk ruhenden Balgjoch angreift.

Die paarweise und im Winkel zur Längsmittelebene im Abstand von dieser am Balgjochbogen angreifenden Einstellelemente halten das Joch sowohl

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bei Abweichungen der Stirnebenen von der Vertikalen eine mit dem Jochbogen 9 fest verbundene Widerais auch bei Kurvenfahrten in der Mittellage. Diesen lagerplatte 10. An jeder Ecke der Platte 10 ist mittels Steuerbewegungen kann das Joch wegen der allseitig eines Kugelgelenkes 11 eine starre Stange 12 angebeweglichen Ausbildung des Stützgelenkes folgen. lenkt. Die Stangen 12 führen zu den Stirnrändern der Zugleich stellen sich die elastischen Einstellelemente 5 Fahrzeuge 1 und 2 und sind derart symmetrisch angeden Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge gegenein- ordnet, daß sie von oben gesehen etwa die Form ander entgegen, was zu einer Beruhigung der Wagen- eines X bilden. Jede Stange 12 trägt am anderen kästen während der Fahrt beiträgt. Da die Einstell- Ende 13 eine weitere Kugelkupplung 14, die als Vervorrichtung des erfindungsgemäßen Straßengelenk- bindung mit einem horizontal schwenkbaren Betätiwagenzuges mehrere Funktionen zugleich erfüllt, wird io gungshebel 15 dient, welcher mit an den Stirnrändern eine einfache Konstruktion erreicht. Sind die Ein- der Fahrzeuge 1 und 2 stehend angeordneten Drehstellelemente in der Draufsicht X-förmig ausgebildet, federn 16 zusammenwirkt. Diese Drehfedern 16 sind dann ist es zweckmäßig, sie als elastische Bänder aus- vorzugsweise als Gummifedern ausgebildet, und zwar zubilden. Dadurch ergibt sich eine besonders einfache beispielsweise als eine Hülse mit einem einvulkani-Einstellvorrichtung. 15 sierten Gummielement oder als zwei ineinanderge-

Für schwere Fahrzeuge ist in manchen Fällen eine steckte Vierkantrohre mit in den Ecken dazwischen Verstärkung der elastischen Kräfte erwünscht. Dies angeordneten Rundgummischnüren. Solche Gummikann nach einer Weiterbildung der Erfindung da- drehfedern sind in verschiedenen Ausführungen bedurch erfolgen, daß die Einstellelemente als bekannte, kannt und werden deshalb nicht weiter beschrieben, in Zug- und Druckrichtung elastische Stangen aus- 20 Die Stangen 12 können mehrteilig ausgebildet und in gebildet sind. Eine besonders wirkungsvolle Kon- ihrer Länge veränderlich und feststellbar sein, um sie struktion ergibt sich, wenn die Einstellelemente aus leicht auf die erforderliche Länge einstellen zu starren Stangen bestehen, die gelenkig über horizontal können.

schwenkbare Betätigungshebel an Drehfedern abge- Die Wirkungsweise der beschriebenen Halterung

stützt sind, welche stehend an den Stirnseiten der 25 ist folgende: Bei gestrecktem Wagenzug halten die

Teilfahrzeuge angeordnet sind. Stangen 12, wie in F i g. 2 gezeichnet, das Joch 5 in

Besonders gute Dämpfungseigenschaften ergeben der aufrechten Stellung. Die Stangen sind in diese

sich, wenn die Einstellvorrichtung progressiv wir- Lage durch die Drehfedern 16 gezwungen, die sich

kende Federelemente aufweist und wenn die elastische bei gestrecktem Gelenkwagenzug in einer nicht vor-

Einstellvorrichtung bei gestrecktem Wagenzug unter 3° gespannten Mittelstellung befinden. Die Drehfedern

Vorspannung steht. 16 können auch so eingestellt sein, daß sie in dieser

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Lage durch eine leichte Vorspannung jeweils einen

Erfindung schematisch dargestellt. Dabei zeigt Druck auf die zugeordnete Stange 12 ausüben.

F i g. 1 den Gelenkwagenzug in Seitenansicht, wo- Wenn nun der Gelenkwagenzug eine Kurve durchbei die Balgverbindung der besseren Übersicht wegen 35 fährt, so knickt er seitlich ab, wobei sich der Zugweggelassen ist, wagen und der Anhänger um die Kugelkupplung 3

F i g. 2 ein erstes Beispiel einer Halterung des drehen. Nachdem die Achsen der Kugelgelenke 11

Joches in der Draufsicht und in größerem Maßstab, der Stangen 12 nahezu mit dieser Drehachse zusam-

F i g. 3 ein zweites Beispiel der Jochhalterung, in menfallen, erfolgt in solchen Kurvenfahrten praktisch

der Draufsicht, 4° kein Spannen der Drehfedern 16. Die Stangen 12

Fig. 4 ein drittes Beispiel, wiederum in der Drauf- steuern jedoch das Joch 5 dabei stets in eine Mittelsicht, und stellung, welche den vom Zugwagen 1 und dem An-

F i g. 5 die Seitenansicht hierzu. hänger 2 gebildeten Winkel halbiert.

Der Straßengelenkwagenzug besteht in bekannter Durchfährt der Gelenkwagenzug eine scharfe

Weise aus einem Zugwagen 1 und einem Anhänger 2, 45 Bodenquerwelle oder Quersenke, so knickt er der

dessen Vorderteil über eine Kugelkupplung 3 auf dem Höhe nach ab. Dabei nähern sich die Dachstirnrän-

hinteren Ende 4 des Zugwagens 1 auflastet. Dieses der einander, bzw. deren Abstand voneinander ver-

Kugelkupplung 3 kann durch eine andere Gelenk- größert sich. Nachdem die Stangen 12 eine bestimmte

kupplung, z. B. eine Drehkranzkupplung, ersetzt sein. Länge besitzen, werden somit bei einem solchen

Zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahr- 5° Abknicken des Zuges der Höhe nach die Drehfedern

zeuge 1, 2 ist ein portalartiges Balgjoch 5 angeordnet, 16 in der einen oder anderen Richtung gespannt. Dies

das über dem Zentrum der Kugelkupplung 3 mittels bedeutet, daß die Wagenkästen der Fahrzeuge 1 und 2

einer weiteren Kugelkupplung als Stützgelenk 6 auf beim Durchfahren von solchen scharfen Quersenken

dem vorderen Ende 7 des Anhängers 2 angebracht ist. oder Querbodenwellen nicht in vollem Maß die Ver-

Dieses portalartige Balgjoch 5 dient als Stütze für 55 tikalbewegungen durchführen können, sondern durch

einen die beiden Fahrzeuge 1 und 2 verbindenden die Stangen 12 und die Drehfedern 16 in zunehmen-

BaIg (nicht gezeichnet). dem Maße daran gehindert werden, wobei die pro-

Im dargestellten Beispiel ist der Anhänger 2 mit gressive Federwirkung der Gummidrehfedern sich

zwei Fahrzeugachsen ausgerüstet, die um eine Quer- besonders günstig auswirkt. Die Fahrzeugkästen der

achse 8 pendelnd am Anhängerrahmen gelagert sind, 60 Fahrzeuge 1 und 2 vollführen dabei nur eine ge-

so daß der Anhänger 2 mit seinem vorderen Teil der dämpfte Nickbewegung, während die hauptsächliche

Höhe nach schwingen kann. In F i g. 1 sind die beiden Ausgleichs-Federarbeit durch die Federn der Fahr-

Fahrzeuge 1 und 2 als Rahmenfahrzeuge dargestellt. zeugräder übernommen wird.

Es ist jedoch auch möglich, daß sowohl der Zug- Schließlich kommt es vor, daß der Zugwagen und

wagen als auch der Anhänger selbsttragend ausge- 65 der Anhänger gegeneinander Pendelbewegungen um

bildet ist. die Längsachse ausführen. In diesem Falle ver-

Das portalartige Balgjoch S trägt auf seinem oberen schwenken sich die Stirnränder der einander zuge-

Jochbogen 9 über dem Zentrum der Kugelkupplung 3 kehrten Fahrzeugenden; diese Bewegung beansprucht

den Balg besonders. Auch diese Pendelbewegungen werden durch die Stangen 12 und die Drehfedern 16 gedämpft. Wenn z. B. von oben, in Fahrtrichtung gesehen, die rechte Seite des Anhängers 2 im Verlauf einer solchen Pendelbewegung nach rechts ausweichen will, so muß auf die an der rechten Dachseite des Anhängers angeordnete Stange 12 ein Zug, auf die gegenüberliegend angeordnete Stange ein Druck ausgeübt werden, wobei jedoch diese Kräfte sich nur in einem gewissen Maße auswirken können, weil sie von den Drehfedern 16 aufgenommen werden.

Es ergibt sich somit insgesamt, daß die aus den Stangen 12 und den Drehfedern 16 bestehende Halterung das Joch 5 stets in einer aufrechten Mittelstellung hält, in Kurvenfahrten nicht stört oder zu seitliehen Verschiebungen der Wagenkasten führt, jedoch Relativbewegungen der Enden der beiden Wagenkästen stark dämpft und auf diese Weise einerseits zur Schonung des Balges beiträgt und andererseits zu einer für Fahrgäste angenehmen Fahrweise führt.

Von einer gewissen Bedeutung ist dabei, daß das Joch 5 auf dem vorderen Ende 7 des Anhängers 2 mittels einer Kugelkupplung, die das Stützgelenk 6 bildet, gelagert ist. So kann das Balgjoch 5 bei Pendelbewegungen der Fahrzeuge gegeneinander um die Längsachse diesen Bewegungen in gedämpfter Weise folgen, ohne daß die Befestigungsstelle des Balgjoches 5 auf dem Anhänger 2 überbeansprucht würde.

Es ist auch möglich, die starren Stangen 12 durch elastische Stangen 12' in Form von Teleskoprohren mit dazwischen angeordneten Druck- und Zugfedern zu ersetzen. Dann können die Drehfedern 16 entfallen. Auch bei einer solchen Ausbildung der Jochhalterung kommen z. B. bei Pendelbewegungen der Wagenkästen um ihre Längsachse alle Verbindungselemente, nämlich die Teleskopstangen, zur Wirkung, so daß die Dämpfung verhältnismäßig groß ist.

In manchen Fällen genügt jedoch eine geringere Dämpfung. Dazu kann die Halterung des Balgjoches 5 mittels vier elastischer Bänder 17 erfolgen (F i g. 3), welche die zweiseitig federnden Teleskopstangen ersetzen. Nachdem die vier Angriffspunkte der Bänder 17 nicht oberhalb des Kupplungszentrums, sondern in seitlichem Abstand davon angeordnet sind, erfolgt auch hier eine Steuerung des Joches 5 bei Kurvenfahrten in die Winkelhalbierende. Die elastischen Bänder 17 sind zweckmäßig vorgespannt, damit sie das Balgjoch 5 auch dann in der Mittelstellung halten können, wenn sich die Stirnränder der Fahrzeuge beim Durchfahren von Bodensenken einander nähern. Allerdings können die Bänder 17 in diesem Fall nicht dämpfend wirken, jedoch kann dieser Nachteil in Kauf genommen werden, weil die Dämpfung der Wagenkästen beim Überfahren von Bodenwellen eine wichtigere Rolle spielt, denn dabei neigen die Fahrzeugräder zum Springen, d.h. Abheben von der Fahrbahn. Dem wirken aber die elastischen Bänder 17 entgegen. Ebenso werden auch Pendelbewegungen der Wagenkästen um ihre Längsachse gedämpft, wenn auch nur jeweils durch zwei elastische Bänder 17.

Es ist möglich, auch mittels Gummibändern eine Dämpfung aller Fahrzeug-Relativbewegungen zu erzielen. Dazu ist am Dach eines jeden Fahrzeuges ein Arm 24 bzw. 25 befestigt (F i g. 4 und 5), der sich in der Längsmitte mit seinem Ende etwa bis zum Joch 5

erstreckt. Die Arme 24 und 25 sind in der Höhe gestaffelt angeordnet (F i g. 5) und sind an ihren Enden 22 bzw. 23 durch elastische Bänder 18 und 20 verbunden. Dabei läuft das Band 18 vom Ende 23 zum Widerlager 19 auf dem Joch 5 und von dort zum Ende 22 des Armes 25. Das Band 20 ist zwar ebenfalls an den beiden Enden 22 und 23 befestigt, es läuft jedoch zum entgegengesetzten Widerlager 21 auf dem Joch 5. Jedes Band 18 bzw. 20 ist im zugehörigen Widerlager 19 bzw. 21 festgelegt. In F i g. 4 sind der besseren Übersicht wegen die Enden 22 und 23 nicht übereinanderliegend gezeichnet. In Wirklichkeit stehen aber die Enden bei gestrecktem Wagenzug übereinander.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Straßengelenkwagenzug mit einem als Zugwagen ausgebildeten ersten Teilfahrzeug, einem auf dessen hinterem Ende mit dem Vorderteil über eine allseitig bewegliche Gelenkkupplung auflastenden, als Anhänger ausgebildeten zweiten Teilfahrzeug und einem zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Teilfahrzeuge angeordneten portalartigen Balgjoch, das über ein Stützgelenk an einem der Teilfahrzeuge abgestützt ist und durch eine die Dächer der Teilfahrzeuge mit dem oberen Balgjochbogen verbindende elastische Einstellvorrichtung beim Verschwenken der Stirnseiten aus der Vertikalen stets in eine Mittelstellung geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung in an sich bekannter Weise an beiderseits im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges (1, 2) befindlichen Punkten mit paarweise und im Winkel zur Längsmittelebene vom Dach des jeweiligen Teilfahrzeuges ausgehenden Einstellelementen an dem auf einem allseitig beweglichen Stützgelenk (6) ruhenden Balgjoch (5) angreift.

   2. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch 1, bei welchem die Einstellelemente in der Draufsicht X-förmig ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellelemente als elastische Bänder (17,18, 20) ausgebildet sind.

   3. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellelemente als bekannte, in Zug- und Druckrichtung elastische Stangen (12) ausgebildet sind.

   4. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellelemente aus starren Stangen (12) bestehen, die gelenkig über horizontal schwenkbare Betätigungshebel (15) an Drehfedern (16) abgestützt sind, welche stehend an den Stirnseiten der Teilfahrzeuge angeordnet sind.

   5. Straßengelenkwagenzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung progressiv wirkende Federelemente aufweist.

   6. Straßengelenkwagenzug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einstellvorrichtung bei gestrecktem Wagenzug unter Vorspannung steht.

   7. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung je einen in bekannter Weise zum Stirnrand der Teilfahrzeuge angeordneten starren Arm (24,

   25) aufweist, dessen freies Ende durch zwei elastische Bänder (18,20) in weitem Abstand von der Längsmittelebene mit dem Balgjoch (5) verbunden ist.

   8. Straßengelenkwagenzug nach Anspruch?, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (18, 20) jeweils einstückig vom Ende des einen Armes

   (24) über ein Widerlager (19, 21) am Balgjoch (5) zum Ende des anderen Armes (25) geführt sind.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschriften Nr. 966 303, 860 000; deutsche Auslegeschriften Nr. 1 042 391,
   001 595.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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