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Handbetätigter Fensterheber für in den Fensterschacht eines Kraftfahrzeugs
versenkbare Schiebefenster Die Erfindung bezieht sich auf einen handbetätigten Fensterheber
für in den Fensterschacht eines Kraftfahrzeugs versenkbare Schiebefenster mit einem
Zahnradkurbelantrieb, bei dem ein Antriebszahnrad an einem biegsamen, mit Vertiefungen
für den Zahnradeingriff versehenen Kraftübertragungsmittel angreift, das in einem
dem im Fensterschacht verfügbaren Raum entsprechend gebogenen Führungsrohr geführt
ist und mindestens einen Mitnehmer besitzt, der zum Übertragen der zum Heben oder
Versenken des Schiebefensters durch den Zahnradkurbelantrieb erzeugten Zug- und/oder
Druckkräfte durch einen zumindest über die Bewegungsbahn des Mitnehmers sich erstreckenden
Längsschlitz des Führungsrohres am Schiebefenster unmittelbar oder mittelbar angreift.
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Bei einer bekannten Ausführungsform eines solchen handbetätigten Fensterheberantriebs
ist das Kraftübertragungsmittel wahlweise als eine Schraubenfeder oder ein federnder,
außen mit Rillen od. dgl. versehener Schlauch ausgebildet, die bzw. der an beiden
Enden mit einem innenliegenden Seil gegebenenfalls verstellbarer Länge verbunden
ist. In beiden Fällen kann der von dem Kraftübertragungsmittel senkrecht abstehende
und in einem Schlitz eines das Kraftübertragungsmittel nur in seinem Arbeitsbereich
drucksteif machenden Führungsrohres geführte Mitnehmer an der unteren Querkante
der Fensterscheibe angreifen.
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In beiden Fällen ist jedoch die gestellte Aufgabe, das Kraftübertragungsmittel
spielfrei anzutreiben und arbeiten zu lassen, nicht gelöst. Dieser Mangel der bekannten
Fensterheberantriebe rührt in beiden Fällen daher, daß das Zugmittel sich bei Beanspruchung
auf Zug zufolge seiner Elastizität notwendigerweise nicht unerheblich dehnt und
bei Beanspruchung auf Druck staucht, wodurch sich Spiel nicht nur an der Eingriffstelle
des Antriebszahnrades, sondern auch über den ganzen Arbeitsbereich des Kabels und
insbesondere seines Mitnehmers ergibt.
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Im Falle der Verwendung einer Schraubenfeder l; ann diese praktisch
nicht so steif gestaltet und so dicht mit Gang auf Gang liegend gewickelt werden,
oaß sich nicht doch bei Zugbeanspruchung die Gänge voneinander entfernen oder bei
Druckbeanspruchung, wenn sie vorher Abstand voneinander hatten, einander nähern.
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Bei einer anderen bekannten Ausführungsform eines Fensterhebers ähnlicher
Art ist als elastisches Kraftübertragungsmittel ein zahnstangenförmig gewelltes
und dadurch auch in seiner Längsrichtung elastisches Band aus Metall od. dgl. vorgesehen,
das zwischen diesen Wellungen den Eingriff der Zähne zweier beidseits des Bandes
liegender Antriebszahnräder oder, wenn eine Gegenwalze vorgesehen ist, nur eines
Antriebszahnrades, gestattet. Diese Antriebsart führt in der Praxis zu den gleichen
Mängeln eines mit starkem Spiel behafteten Antriebs, da ein derart längselastisches
Band wiederum sowohl in Zugrichtung als auch in Druckrichtung notwendigerweise in
dem gleichen Maße elastisch ist, in dem es auch in seiner Führung, die es beim Vorschub
im Arbeitsbereich drucksteif macht, biegsam sein muß. Andererseits ist ein solches
federndes Band gegen in seiner Ebene und quer zur Verschieberichtung wirkende Kräfte
absolut biegesteif. Ein derartiges Band ist daher nicht verwendbar, wenn eine gewölbte
Fensterscheibe verschoben werden soll, da ein solches Band in seiner der Scheibenwölbung
folgenden Führung nicht verschiebbar ist.
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Bei dem vorgenannten, bekannten Fensterheber sind überdies also zum
Antrieb des gewellten Bandes zwei einander gegenüberstehende Zahnräder oder ein
Zahnrad und eine Gegenwalze erforderlich, die das Band zwischen sich aufnehmen,
damit es unter der Einwirkung des Antriebszahnrades nicht gestreckt wird und seine
Wellungen genügend in die Zahnradverzahnung eingreifen. Ein solcher zweiseitiger
Antrieb des Kraftübertragungsmittels ist umständlich und schwergängig; infolge der
Elastizität des gewellten Bandes ist der Antrieb nach gewissem Verschleiß auch nicht
mehr sicher.
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Bei allen vorgenannten bekannten Schiebefensterantrieben ist zufolge
der Elastizität des Kraftübertragungsmittels der Antrieb nicht spielfrei, so daß
ein Klappern oder Verkanten des Schiebefensters auftreten kann. Bei diesen bekannten
Antrieben ist keine Selbstsperrung des Antriebsgetriebes vorgesehen. Aber selbst
mit einer solchen Selbstsperrung bringt es das elastische Spiel im Kraftübertragungsmittel
mit sich, daß das Schiebefenster nicht einbruchsicher verschlossen
werden
kann; es gelingt nämlich, durch Reibungsangriff von außen das Spiel im Kraftübertragungsmittel
zu einem geringfügigen Verschieben des geschlossenen Schiebefensters nach unten
auszunutzen, wonach ein Werkzeug zum Öffnen der Türklinke in den geöffneten Spalt
eingeschoben werden kann.
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Bei einer anderen bekannten Antriebsvorrichtung zur Verschiebung von
Schiebefenstern in Fahrzeugen sind notwendigerweise auch bei schmalen Scheiben stets
zwei gegenläufig vom Zahnradantrieb angetriebene, mit zahnstangenartigem Profil
versehene flexible Kabel erforderlich, deren Enden an den Seitenkanten der zu verschiebenden
Scheibe angreifen und im U-förmigen Profil des Fensterrahmens drucksteif geführt
sind. Das unvermeidbare Spiel an den Seitenkanten der Fensterführung, das normalerweise
durch einen U-förmigen weichen Gleitbelag einfach ausgeglichen werden kann, läßt
sich bei dieser vorgenannten Art des Angreifens der Betätigungskabel praktisch überhaupt
nicht genügend beseitigen ohne Verwendung eines zusätzlichen, umständlich gelagerten
und mitgeführten Scheibenführungsrahmens, durch den bei der bekannten Ausführung
ein Klappern der Scheibe zwischen zwei Metallprofilen nicht einmal vermieden wird.
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Außerdem ist diese bekannte Antriebsvorrichtung nur für Eisenbahnschiebefenster
oder selten betätigte Omnibusschiebefenster brauchbar, weil das Antriebsgehäuse
in dem gemeinsamen waagerechten Strang der Kabel und der Kabelführung, nämlich an
der Oberkante des Fensterrahmens, angeordnet sein soll. Bei gewöhnlichen Kraftfahrzeugen
steht weder an dieser Stelle noch an der Unterkante des Fensterrahmens genügend
Platz für die Unterbringung eines Antriebsgetriebes oder -gehäuses zur Verfügung.
Außerdem würde die dennoch hier vorgenommene Unterbringung nicht nur eine große
unnötige Beschneidung der Scheibenfläche bedingen, sondern auch zu einer äußerst
ungünstigen Lage der Handkurbel des Getriebes, nämlich nahe der Fahrzeugdecke oder
gegebenenfalls nahe dem Fußboden, führen, so daß für eine günstige Situierung der
Handkurbel zusätzliche Mittel zum Übertragen der Drehbewegung der Handkurbel auf
das Getriebe nötig sind.
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Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der aufgeführten Nachteile der
vorgenannten bekannten Fensterantriebe, insbesondere Gewichtsersparnis, leichte
Einbaumöglichkeit durch Schaffung eines kompakten, als Baueinheit montierbaren Fensterhebers
an jeder gewünschten Stelle im Schacht einer Kraftfahrzeugtür, sowie Leichtgängigkeit
und Spielfreiheit des Antriebs, Einbruchsicherheit und vorzugsweise Angriff an einer
Fensterquerkante unter dem Schwerpunkt der Scheibe oder z. B. symmetrisch zur lotrechten
Scheibemittellinie, durch den seitliche Fensterführungen gegebenenfalls wegfallen
können.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei einem Fensterheber der eingangs
genannten Art durch die Kombination der zum Teil an sich bekannten Mittel erreicht,
daß das biegsame Kraftübertragungsmittel ein zug- und drucksteifes Kabel ist, das
auf seinem Mantel eine der Verzahnung des Antriebszahnrades sowohl bei Zug- als
auch bei Druckbeanspruchung komplementär bleibende Verzahnung besitzt, daß das Zahnradkurbelgetriebe
eine vorzugsweise eine Schleppfeder aufweisende Feststellbremse hat und mit seinen
gesamten kurbelbetätigten Teilen in einem Gehäuse untergebracht ist.
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Ein derartiges, an sich in der genannten anderen paarweisen Verwendung
an zwei Eisenbahnfensterseitenkanten und als Kippfensterantrieb an sich bekanntes
Kabel besitzt auch in gestrecktem Zustand auf seiner Oberfläche eine der Verzahnung
des Antriebszahnrades komplementär entsprechende Verzahnung und ist - auch bei gewölbter
Scheibe mit gewölbtem Fensterschacht - über die Biegung eines zugehörigen Führungsrohres
zu einem bzw. je einem Mitnehmer geführt. Dieser bzw. jeder dieser Mitnehmer kann
an einem bzw. je einem Beschlag an der unteren Querkante eines Kraftfahrzeugschiebefensters
angreifen und dadurch die an sich bekannten Vorteile für derartige Kraftübertragung
trotz der vereinfachten und verbesserten Gestaltung des Antriebs gewährleisten.
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Die Erfindung erreicht durch die neuartige Vereinigung von Teilen
verschiedener Fensterantriebsvorrichtungen anderer Art in funktioneller Verschmelzung
neben der Summierung ihrer Vorteile, ohne die jeweils gegebenen Nachteile in Kauf
zu nehmen, eine einfache Konstruktion eines Fensterhebers, der als Baueinheit in
jedem Fensterschacht einer Kraftfahrzeugtür eingebaut und den dort gegebenen Verhältnissen
angepaßt werden kann. Durch das spielfreie Kraftübertragunsmittel in Verbindung
mit der Feststellbremse ist ein Einbruch durch das Fenster ohne Zerstörung der Scheibe
nicht möglich. Das sämtliche drehbaren Antriebsteile und die Feststellbremse enthaltende
Gehäuse kann sehr leicht und raumsparend ausgeführt werden und je nach den Erfordernissen
des Einzelfalles in beliebiger Stellung unterhalb des Fensters in der Kraftfahrzeugtür
eingebaut werden. In Verbindung mit diesem Kurbelantrieb schafft die Verwendung
des an sich bekannten, auf Zug und Druck in Längsrichtung unelastischen Kabels die
gewünschte Spielfreiheit und die Möglichkeit, auch gewölbte Schiebefenster in einen
gewölbten Fensterschacht zu versenken.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fensterhebers nach der Erfindung
ist das Antriebszahnrad das einzige Zahnrad des Kurbelantriebs und starr, vorzugsweise
einstückig, mit einem auf die Kurbelwelle für die Handkurbel aufgeschobenen Mitnehmerstück
verbunden. Dabei kann dieses Mitnehmerstück in eine koaxiale Nut der Kurbelwelle
eingreifen, die mit radial nach innen abgewinkelten Enden der um die Kurbelwelle
und das Mitnehmerstück geschlungenen Schleppfeder in Wirkverbindung steht.
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Der Fensterheber nach der Erfindung ist im folgenden in einigen Ausführungsbeispielen
an Hand der Zeichnungen näher beschrieben, wobei die einzelnen Ausführungsformen
des Fensterhebers nach der Erfindung jeweils schematisch an der gleichen Kraftfahrzeugtür,
jedoch mit teilweise verschieden gestaltetem Türinnenblech, angebracht dargestellt
sind; es kann jedoch ein solcher Fensterheber an den verschiedensten Türformen mit
beliebigen Aussparungen und Wölbungen des Türinnenblechs bzw. der Tür vorteilhaft
Verwendung finden. Es zeigt F i g. 1 die Innenseite einer Kraftfahrzeugtür mit einem
Fensterheber, dessen Kabel zum Heben des Fensters auf Zug beansprucht wird, in einer
Ansicht, F i g. 2 den Fensterheber nach der F i g. 1 in einer Anordnung, bei der
das Kabel beim Heben des Fensters auf Druck beansprucht wird,
F
i g. 3 einen Fensterheber mit zwei gegenläufig geführten, auf Zug beanspruchten
Kabeln, die an zwei Stellen angreifen, in der gleichen Darstellung wie die F i g.
1 und 2, F i g. 4 den gleichen Antrieb wie F i g. 3, dargestellt in einer Anordnung
für Druckbeanspruchung der Kabel, F i g. 5 einen Fensterheber mit einem mäanderartig
geführten Kabel in einer Anordnung für zwei Angriffsstellen in der gleichen Darstellung
wie die in den F i g. 1 bis 4, F i g. 6 das Zahnradkurbelgetriebe nach den F i g.
1, 2 und 5 in einer Draufsicht im größeren Maßstab, F i g. 7 das Zahnradkurbelgetriebe
nach F i g. 6 in einem Schnitt nach Linie VII-VII in der F i g. 6 und F i g. 8 das
Zahnradkurbelgetriebe nach F i g. 6 in einem senkrechten Schnitt durch den Mitnehmer
des Antriebszahnrades.
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In sämtlichen F i g. 1 bis 5 ist ein Schiebefenster 1 in geschlossenem
Zustand, also in seiner oberen Stellung, dargestellt. Es ist wie üblich in seinen
seitlichen Führungen 2 und 3 nach unten in den Fensterschacht versenkbar. Von diesem
ist das mit der Bezugsziffer 4 bezeichnete Türinnenblech dargestellt, an dem der
Fensterheber nach der Erfindung gelagert ist. Das Türinnenblech 4 zeigt drei große
Aussparungen 5, 6 und 7, deren Form und Lage abweichend von der dargestellten Anordnung
bei den verschiedenen gebräuchlichen Ausführungen von Kraftfahrzeugtüren sehr unterschiedlich
gehalten sein kann, ohne daß sich daraus ein Hindernis für den ordnungsgemäßen Einbau
eines Fensterhebers nach der Erfindung ergibt, da dessen Gehäuse 10, 20 jeweils
an einem verbleibenden Rahmenteil oder Steg und gegebenenfalls an einer zusätzlich
einziehbaren Traverse befestigt werden kann.
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Das Gehäuse 10 ist weiter unten an Hand der F i g. 6 und 7
näher beschrieben. Es ist gemäß F i g.1 und 2 mit drei in der Zeichnung als schwarze
Punkte angedeuteten Schrauben an einem an dieser Stelle verbreiterten Steg des Türinnenblechs
4 befestigt. Durch das Gehäuse 10 hindurch ist ein Führungsrohr 14 für ein
Kabel 37 verlegt und fest mit dem Gehäuse 10 verbunden. Das Führungsrohr
14 setzt sich in dem Führungsrohr 11 in einem nach oben gewölbten Bogen bis
in den Bereich der Unterkante des geschlossenen Fensters fort und ist dort mit einer
Biegung nach unten geführt; der lotrecht geführte Abschnitt des Führungsrohres ist
dort mit der Bezugsziffer 12 versehen; mindestens dieser Abschnitt ist über seine
ganze Länge auf der dem Beschauer abgewandten Seite mit einem Längsschlitz 15 versehen.
Der im Gehäuse 10 verlaufende Abschnitt des Führungsrohres 12, 11, 14 ist
mit der Bezugsziffer 13 bezeichnet. In dem Führungsrohr 11,12,14 ist axial
schiebbar ein biegsames Kabel 37 drucksteif geführt, das auch selbst unabhängig
von dieser Führung und unbeschadet seiner Biegsamkeit drucksteif, d. h. auf Zug
und Druck in Längsrichtung unelastisch ist. Das Kabel 37 ist in der Nähe
seines einen Endes über einen nicht dargestellten Mitnehmer, z. B. einen radialen
Ansatz, der durch den Längsschlitz des Führungsrohres 15 hindurchgreift, mit einem
Mitnehmerbeschlag 16 fest verbunden, der in geeigneter Weise an die untere Fensterkante
1' möglichst in der lotrechten Schwerlinie des Schiebefensters 1 angeschlossen ist,
beispielsweise durch Verschrauben mit einem die Fensterkante 1' umfassenden U-förmigen
Profil. Das lotrecht angeordnete Führungsrohr 12 mit dem Längsschlitz 15
bildet den Arbeitsbereich des Mitnehmers beim Heben und Senken des Schiebefensters
1, wobei der Mitnehmer in seiner oberen Endstellung im Führungsrohr 12 sich unmittelbar
vor dem Bogen des Führungsrohres 11, also nahe der Unterkante des Fensterrahmens
befindet.
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Im Gehäuse 10 ist senkrecht zur Zeichenebene die Kurbelwelle 34 einer
Handkurbel 8 drehbar gelagert, auf der koaxial ein schräg verzahntes Antriebszahnrad
36 angeordnet ist, das in eine komplementäre Verzahnung 38 des in dem Führungsrohr
11,12,14
befindlichen Kabels 37 eingreift (F i g. 6 und 7). Zu diesem Zweck
ist der Rohrabschnitt 13 gegenüber dem Antriebszahnrad 36 mit einer Öffnung
versehen, die den Eingriff zwischen Antriebszahnrad 36 und Kabel 37 ermöglicht.
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Die Anordnung ist so getroffen, daß beim Drehen der Handkurbel 8 entgegen
dem Uhrzeigersinn das Kabel 37 in dem Führungsrohr 11 nach oben und
über seinen Bogen in das längsgeschlitzte Führungsrohr 12 nach unten geschoben wird,
wobei der mit dem Kabel 37 fest verbundene Mitnehmerbeschlag 16
über
die Fensterkante 1' das Schiebefenster 1 mit nach unten nimmt. Aus der unteren Stellung
wird das Schiebefenster 1 durch Drehen der Handkurbel 8 im Uhrzeigersinn mit entsprechend
gegenläufiger Bewegung des Kabels 37 in dem Führungsrohr 11, 12,
14
dadurch gehoben, daß der Mitnehmerbeschlag 16
mit dem Kabelende wieder nach
oben gezogen wird und dabei das Schiebefenster 1 in seine Führungen 2, 3 nach oben
schiebt. Da der Weg des Fensters durch seine Führungen 2, 3 praktisch festgelegt
ist, entsteht ein den jeweiligen Gegebenheiten entsprechend ausnutzbarer weitgehender
Spielraum für die Verlegung des Führungsrohres 11,12,14, das lediglich mit seinem
längsgeschlitzten Abschnitt in geeigneter Weise von oben her in den Bereich der
unteren Fensterkante 1 a des geschlossenen Fensters heran und von dort parallel
zum Bewegungsweg des Fensters zu führen ist, so daß die Öffnungsbewegung des Fensters
durch Druck des Kabels 37 auf den Mitnehmerbeschlag 16 erfolgt und die Schließbewegung
durch Zug. Es werden bei dieser Ausführungsform nach F i g. 1 - und ebenso bei der
folgenden nach F i g. 2 - nur ein Kabel 37 und nur ein Mitnehmerbeschlag 16 benötigt.
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F i g. 2 weist die gleichen Teile wie der in F i g. 1 dargestellte
Fensterheber auf, die daher auch mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind;
insbesondere sind auch für das Kabel 37 b die gleichen Eigenschaften wie bei dem
Fensterheber nach der F i g. 1 notwendig. Der Unterschied gegenüber dem in der F
i g.1 dargestellten Fensterheber besteht lediglich in der Anordnung des Führungsrohres
11,12,14, das so am Türinnenblech 4 gelagert ist, daß das Kabel 37 zwischen Gehäuse
10 und Schiebefenster 1 beim Heben des Schiebefensters 1 auf Druck und beim Senken
des Schiebefensters 1 auf Zug beansprucht wird. Das Gehäuse 10 ist demnach
in etwas anderer Winkelstellung am Türinnenblech 4 befestigt, so daß das
Führungsrohr 11, 12 vom Gehäuse 10 aus zunächst nach unten und dann im Bogen nach
oben bis in den Bereich der unteren Fensterkante 1' verläuft. In der dargestellten
Stellung mit geschlossenem Schiebefenster 1 und damit der obersten Stellung des
mit dem Kabel 37 verbundenen Mitnehmerbeschlages
16 ist das
Kabel 37 im Bereich des Führungsrohres 12 in der am weitesten vorgeschobenen
Stellung und wird zum Öffnen des Schiebefensters 1 durch Drehen der Handkurbel
8 im Uhrzeigersinn zurückgezogen, so daß sein freies Ende sich in dem jenseits des
Gehäuses 10 angeordneten Führungsrohr 14' vorschiebt. Der Arbeitsbereich
des Mitnehmerbeschlages 16 erstreckt sich also wieder über das lotrecht angeordnete
Führungsrohr 12, jedoch liegt der Mitnehmer in seiner unteren Endstellung in unmittelbarer
Nähe des die Führungsrohre 11,12 verbindenden Bogens. Das Führungsrohr
14' stimmt in seiner Funktion mit dem Führungsrohr 14 in der F i g.
1 überein, ist jedoch hier den Raumverhältnissen entsprechend so gebogen, daß sein
Ende hinter dem Türinnenblech 4 im Raum zwischen diesem und der Fensterkante
1', jedoch unabhängig von dieser verläuft, da die Fensterkante 1'
sich bei
der Betätigung des Fensters verlagert, während das Führungsrohr 14' seine
Lage unverändert beibehält. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Biegung des
Führungsrohres 14' vollkommen willkürlich gewählt ist und dieses statt in
der dargestellten Form beispielsweise auch einen geradlinigen Verlauf nach schräg
links oben haben könnte.
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Ob im Einzelfall eine Ausführung nach F i g. 1 oder 2 vorteilhafter
ist, hängt im wesentlichen von den Gegebenheiten des einzelnen Fahrzeugs ab, beispielsweise
davon, ob für den zum lotrechten Führungsrohr 12 überleitenden Bogen des
Führungsrohres 11
im oberen oder unteren Teil der Tür mehr Platz zur Verfügung
steht oder nicht. Daß der Fensterheber allen möglichen Türformen und Wölbungen angepaßt
werden kann, ergibt sich daraus, daß die Stelle, an der das Gehäuse 10 angebracht
wird, unabhängig von der Lage des Mitnehmerbeschlages 16 ist, der mit dem Fenster
verbunden wird, und daß das biegsame Kabel 37 in seinen biegbaren Führungsrohren
11, 12, 14 den Wölbungen der Tür folgen, den räumlichen Gegebenheiten angepaßt,
und so verdeckt eingebaut werden kann, wie es am zweckmäßigsten ist, da lediglich
das Führungsrohr 12 in Richtung des Fensterweges zu liegen braucht. Da das
Führungsrohr 12 in dem Bereich der Tür liegt, der zwischen Innen- und Außenblech
das abgesenkte Schiebefenster 1, z. B. eine ebene Scheibe, aufnehmen muß, ist hier
stets die Möglichkeit vorhanden, auch das Führungsrohr 12
geradlinig unterzubringen.
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F i g. 3 und 4 zeigen eine in Ausnahmefällen in Betracht kommende
Variante des Fensterhebers nach den F i g. 1 und 2, bei der in einem Gehäuse 20
mit einer Handkurbel 8 und mit einem Antriebszahnrad 36 zwei Kabel
37 angetrieben sind, die an entgegengesetzten Stellen des Zahnradumfanges
gegenläufig mit diesem im Eingriff stehen. Diese Variante findet für besonders breite
Fenster Anwendung, bei denen die Gefahr des Verkantens und damit des Verklemmens
des Schiebefensters 1 besteht. In etwa gleichem Abstand von den Seitenkanten des
Schiebefensters 1 sind zwei Mitnehmerbeschläge 16 angeordnet, an denen je
ein Kabel 37 angreift. Die entsprechenden Führungsrohre beider Kabel 37 sind
gemäß F i g. 3 so verlegt, daß die Kabel 37 beim Schließen des Schiebefensters
1 auf Zug und demnach beim Absenken des Schiebefensters 1 aus der dargestellten
geschlossenen Stellung auf Druck beansprucht werden, wobei dann die Mitnehmerbeschläge
16 längs der geschlitzten Führungsrohre 12 nach unten gedrückt werden und
das Schiebefenster 1 mitnehmen. Jeder der Mitnehmerbeschläge 16 befindet
sich in seiner oberen Endstellung in unmittelbarer Nähe des Rohrbogens, mit dem
das zugehörige lotrechte Führungsrohr 12, das seinen Arbeitsbereich bildet, in den
waagerechten Abschnitt des jeweiligen Führungsrohres übergeht. Gemäß F i g. 4 sind
für den gleichen Fensterheber die Führungsrohre mit dem Antriebsgehäuse 20 so am
Türinnenblech 4 gelagert, daß das Schiebefenster 1 durch Zug der Kabel 37 an den
Mitnehmerbeschlägen 16 geöffnet und durch Druck der Kabel 37 auf die Mitnehmerbeschläge
16 geschlossen wird.
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F i g. 5 zeigt einen Fensterheber, bei dem beide Enden des Kabels
37 mit einem Mitnehmerbeschlag 26 bzw. 28 und beide Enden des Führungsrohres mit
einem geschlitzten Endabschnitt 27 bzw. 29 versehen sind, um hierdurch die Möglichkeit
zu geben, mit nur einem Kabel 37 an zwei Stellen der unteren Fensterkante 1' anzugreifen.
Das Führungsrohr ist bei diesem Fensterheber etwa mäanderartig verlegt, so daß zum
Öffnen des Fensters das am linken Mitnehmerbeschlag 26 angreifende Kabelende auf
Zug und das am rechten Mitnehmerbeschlag 28 angreifende Kabelende auf Druck beansprucht
wird bei entsprechender Drehung der Handkurbel 8 im Uhrzeigersinn. Beide
Mitnehmerbeschläge 26, 28 gleiten dann längs der zugeordneten geschlitzen Endabschnitte
27 bzw. 29 der Führungsrohre nach unten, während zum Schließen des Schiebefensters
1 der umgekehrte Drehsinn der Handkurbel 8 die Bewegungsrichtung der Mitnehmerbeschläge
26, 28 umkehrt. Die Mitnehmerbeschläge 26, 28 befinden sich in diesem Fall in ihrer
unteren bzw. oberen Endstellung in dem durch je einen der lotrechten Endabschnitte
27, 29 des Führungsrohres gegebenen Arbeitsbereich in unmittelbarer Nähe einer Rohrbiegung.
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F i g. 6 zeigt vergrößert das Antriebsgehäuse 10
nach F i g.
1, 2 oder 5, von dem sich das Antriebsgehäuse 20 nach F i g. 3 und 4 nur dadurch
unterscheidet, daß bei letzterem mit dem Antriebszahnrad 36 gleichzeitig zwei Kabel
37 im Eingriff stehen.
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Aus der Ansicht nach F i g. 6 und dem Schnitt nach F i g. 7 geht hervor,
daß das Gehäuse 20 aus zwei Teilschalen 30 und 31 zusammengesetzt
ist, die zusammen ein Rohrprofil 32 zur Aufnahme des Kabels 37 bzw. zur Aufnahme
des Abschnitts 13 seines Führungsrohres bilden. Die Gehäuseschale 30 trägt fest
eingenietet einen Lagerbolzen 33, auf den die Kurbelwelle 34 der Handkurbel 8 axial
aufgeschoben ist. Auf die Kurbelwelle 34 ist in eine koaxiale Nut ein Mitnehmerstück
35 eingeschoben, das an seinem zur Kurbel 8 gerichteten Ende mit einem Antriebszahnrad
36 mit einer Schrägverzahnung verbunden ist. Am biegsamen Kabel 37 ist mittels einer
fest aufgebrachten Verzahnung 38 eine zum Antriebszahnrad 36 am Mitnehmerstück 35
komplementäre Verzahnung gebildet. Beide Verzahnungen kämmen miteinander, so daß
beim Drehen des Antriebszahnrades 36 mittels der Handkurbel 8 das
Kabel 37 in seinen Führungsrohren 11,12,14 axial verschoben wird. Um den
Eingriff beider Teile zu ermöglichen, ist der im Gehäuse 10 liegende Abschnitt 13
des Führungsrohres 11.12, 14 gegenüber dem Antriebszahnrad 36 mit einer entsprechenden
Öffnung versehen, wie aus F i g. 6 und 7 ersichtlich ist.
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Die Kabelführung im Bereich des Gehäuses 10
kann im Bedarfsfall
auch unmittelbar durch entsprechende Formgebung beider Gehäuseschalen 30
und
31 gemäß F i g. 7 erfolgen, so daß das Rohrstück 13 entbehrlich ist. In diesem Falle
ist der Querschnitt des an der Durchtrittsstelle des Kabels 37 zu einem Rohrprofil
32 geformten Gehäuses 10 dem Querschnitt des Kabels 37 einschließlich seiner Verzahnung
38 angepaßt. Die Führungsrohre 11,14 stoßen dabei am Gehäuse 10 an.
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über dem Mitnehmerstück 35 sitzt eine an sich bekannte schraubenförmige
Schleppfeder 39, die sich in entspanntem Zustand an der Innenseite der Gehäuseschale
30 reibschlüssig anlegt (F i g. 8). Die Enden der Schleppfeder 39 sind radial
nach innen abgewinkelt und ragen in den Nutzraum zwischen dem Mitnehmerstück
35 und der Kurbelwelle 34.
Beim Drehen der Handkurbel 8 in der einen
oder anderen Drehrichtung wird in bekannter Weise die Schleppfeder 39 am entsprechenden
Ende mitgenommen, wobei sich ihr Reibschluß mit der Gehäuseschale 30 löst, und über
das Mitnehmerstück 35 das Antriebszahnrad 36 dreht.
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Die in F i g. 7 dargestellte Teilung des Gehäuses 10
in der
lotrechten Achsebene des Kabels 37 erleichtert das Justieren der Kabellänge relativ
zum Antriebszahnrad 36. Das Gehäuse 10 selbst kann aus Blech gezogen
bzw. gepreßt oder aus sonstigem Metall oder Kunststoff geformt sein. Beide Gehäuseschalen
30, 31 werden fest miteinander verbunden, so daß das Gehäuse 10 mit dem darin
gelagerten Antrieb als geschlossenes Aggregat am Türinnenblech 4 befestigt, beispielsweise
angeschraubt, werden kann. Hierzu sind am Gehäuseflansch drei Bohrungen 40 entsprechend
den drei durch Punkte angedeuteten Schrauben in den F i g. 1 und 2 vorgesehen.