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Vorrichtung zum Verfahren des lösbaren Daches eines Personenkraftwagens
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verfahren des lösbaren
Daches eines Personenkraftwagens zwischen seiner geschlossenen Normallage und der
Ablage im Fahrzeugheckraum, wobei letzterer mit einer den Kofferraumdeckel enthaltenden,
seitlich im wesentlichen bis zu den Türausschnitten der Karosserie reichenden Heckraumabdeckung
verschließbar ist, die Bewegung der Heckraumabdeckung sowohl als auch des Daches
durch gemeinsamen Antrieb erfolgt, wobei das Öffnen und Schließen der Abdeckung
im erforderlichen zeitlichen Versatz zur Bewegung des Daches geschieht und letzteres
auf in den Heckraum reichenden Fiihrungsschienen mittels einer in beiden Richtungen
wirkenden Zugvorrichtung verfahrbar ist und die Zugvorrichtung aus in Führungsbahnen
laufenden biegsamen ellen besteht.
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Personenkraftwagen, die wahlweise mit offenem oder geschlossenem Dach
gefahren werden können, sind an sich beliebt, jedoch schreccen die Nachteile der
bisher bekannt gewordenen Konstruktionen ab und verhindern eine weite Verbreitung.
Zwei Hauptarten sind im Stand der Technik bekannt. Das zusammenklappbare, meist
in einen Raum zwischen den hinteren Sitzen und dem Kofferraum versenkbare Stoffverdeck,
eine der beiden Möglichkeiten, ist leicht und verhältnismäßig bequem zu manipulieren,
die wesentlichen Nachteile sind jedoch nicht zu übersehen. So bietet es insbesondere
in der kälteren Jahreszeit wenig Schutz gegen die schlechte Witterung. Außerdem
verlangt es - soll es vor dem schnellen Verrotten bewahrt bleiben - intensive Pflege.
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Eine andere Möglichkeit stellt das abnehmbare Dach, das sog. Hard-Top,
dar.
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Bei sachgemäßer Konstruktion bietet es alle Vorteile einer Limousine
mit festem Dach, es verlangt aber, da es im Fahrzeug nicht verstaut werden kann,
vor der Abfahrt eine Entscheidung darüber, ob mit oder ohne Dach gefahren werden
soll. Der Versuch einer bei manchen anspruchsvollen Sportfahrzeugen vorgenommenen
Vereinigung beider Abdeckungsarten ließ zwar auch bei abgenommenen Hard-Top die
Möglichkeit, sich durch das Stoffverdeck gegen Hegen zu schützen, kontte aber schon
wegen des erheblichen und eigentlich doppelten Aufwands nicht befriedigen.
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Es vmrie verschiedentlich versucht, eine vert ret'iare Lösung des
"roblfm3
zu finden, wobei in der Mehrzahl der Fälle von dem sog.
Hard-Top ausgegangen wurkie. So war bei einer durch die GB-PS 744 384 bekannt gewordenen
Vorrichtung ähnlich der eingangs beschriebenen Art das Dach in einen kurzen vorderen,
mit dem Windschutzscheibenrahmen fest verbundenen und in einen bewegbaren hinteren
Teil aufgeteilt. Letzterer war mittels je einer Führungsschiene auf jeder Fahrzeugseite
in den Heckraum verfahrbar. Die beschriebene Lösung zeigte jedoch erhebliche Mängel.
Insbesondere wegen der konstruktionsbedingten Instabilitäten war sie außerordentlich
unzuverlässig und daher praktisch nicht verwertbar.
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Eine Verbesserung brachten zwar Konstruktionen, wie sie in der DE-OS
1 555 128 und der DE-PS 1 555 187 beschrieben wurden. Wesentliche Merkmale waren
eine den gesamten Heckraum abdeckende, nach hinten aufklappbare Heckraumabdeckung,
ein im wesentlichen Verkantungen des bewegten Daches verhindernder Zwangsantrieb
desselben und eine gemeinsame, zeitlich abgestimmte Betätigung von Dach und Heckraumabdeckung.
Zwar konnte damit ein gewisser Fortschritt gegenüber den beka15wten Lösungen erzielt
werden, eine wirklich brauchbare, den zu stellenden Anforderungen gerecht werdende
Lösung war damit jedoch noch nicht gefunden. Die Konstruktionen waren sehr aufwendig
und insbesondere deshalb erheblich störanfällig, was dazu führte, da sie wenig betriebssicher
waren.
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- Zwar wurde in der DE-OS 1 952 571, einer Zusatzamneldung zu DE-OS
1 555 128, ein Versuch zur Vereinfachung beschrieben, die Führung der Zugkabel gegeneinander
und quer durch das Fahrzeug stellte jedoch nach wie vor eine schwer zu überwindende
Sch-!ierigkeit für die technische Verwirklichung dar.
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Daher liegt der Erfindung die technische Aufgabe zugrunde, die im
Stand der Technik bekanntgewordenen Vorrichtungen zum Verfahren eines lösbaren Daches
oder Hard-Tops derart zu verbessern, daß ein einfacher, funktionssicherer Betrieb
möglich, der erforderliche technische Aufwand vertretbar und die Anwendung auf mindestens
s meisten gängigen Limousinen und Sportwagen ohne prinzipielle bauliche Verinderungen
möglich wird.
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Dies wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen
.':rt erreicht, die dadurch ause"cichnet ist, daß die in an sich bekannter leiste
zur praktisch dehnungsfreien Aufnshme von Zugkräften geeigneten
biegsamen
Wellen in je einer Führungsbahn auf jeder zeite des Fahrzeugs, wobei die Führungsbahnen
streng gleiche Form aufweisen, geführt, an ihren hinteren Enden mit dem-Dach über
angelenkte Mitnehmer verbunden sind, an ihren vorderen jeweils eine im wesentlichen
geschlossene Kurve beschreibenden Enden mit jeweils einem an sich bekannten Hebel
zum Betätigen der Heckraumabdeckung in Verbindung stehen und von einer gemeinsamen
Antriebsmaschine-aus getrennt, jedoch synchron antreibbar sind, daß weiter Endabschaltungen
an sich bekannter Art und Verriegelungen zwischen vorderer Dachkante und Windschutzscheibenrahmen
vorgesehen sind.
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Eine von Hand betätigbare Verriegelung der Heckraumabdeckung kann
vorteilhaft mit einer Sicherheitsabschaltung der gesamten Vorrioiftung verbunden
sein.
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In Ausgestaltung der Erfindung sind die biegsamen Wellen Stahlkugel
an sich bekannter Art, die eine wenielförmige, kraftschlüssig'mit dem Kabel verbundene
und das formschlüssige Eingreifen entsprechender ebenfalls bekannter Antriebe ermöglichende
Drahtumwicklung aufweisen. Vorteilhaft werden sie in Rohren geführt, die an einer
Seite einen parallel zur Rohrachse verlaufenden Schlitz zur Durchführung der Kabelverbindungen
aufweisen. Diese können vorteilhaft aus einem abriebfesten, biegesteifen Kunststoff
mit niedrigem Reibungskoeffizienten oder aus Metallrohren bestehen. Um auch bei
starker Beanspruchung ein eventuelles Herausspringen aus den Rohren zu verhindern,
können die geschlitzten Rohre aus Kunststoff in ebenfalls geschlitzte Metallrohre
eingelegt sein und / oder an jeder Fahrzeugseite jeweils paarweise mit gegeneinander
zeigenden, also innen liegenden Schlitze angeordnet werden.
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Die nicht vermeidbaren Gleitstellen zwischen Dach und Xarosserieunterteil
sind in an sich iiblicher Weise durch einander übergreifende Gumnilipnen oder dergl.
abgedichtet. Durch dennoch vorhandene undichte Stellen eindringendes Wasser wird
zweckmäßig in Sammelrinnen zusammengefaßt und durch geeignete Abläufe unter das
Fahrzeug geführt.
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Wenn im Herum der Gepäckraum und der Bereich der Kabel führungen und
Füh rungsschienen nicht wirkunswoll voneinlnder getrennt sind, was durch geeig.
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nete, an ich bekannte Mittel mötJlichut erfolgen sollte, knnn es bei
plötzlichen
Fahrmanövern, wie scharfes Bremsen, abruptes Ausweichen,
usw. geschehen, daß ein Gepäckstück in den Bereich der Verfahrvorrichtung gerät.
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Um in derartigen Fällen ernsthafte Störungen zu vermeiden, wird vorteilhafterweise
eine Sicherheitsrutschkupplung zwischen Antriebsmotor und Bewegungsmechanismus vorgesehen:
besonders vorteilhaft ist es, wenn zusätzlich noch eine Abteilung des Gepäckraumes
derart erfolgt, daß Blockierung des Mechanismus durch ein Gepäckstück nicht möglich
ist oder doch erheblich erschwert vi.rc Als wesentiche Hilfe hit sich weiter die
Möglichkeit einer Bewegung des .Mecillni:;mu; von Iland bei ausgeschaltetem Antrieb
er -:iesen, da so auch dann, wenn aus irgendeinem Grund der Antrieb ausfällt, das
Verschließen des Fahrzeugs durch Ausfahren des Daches möglich ist.
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Anhand der beigegebenen Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 die erfindungsgemäßte Vorrichtung in Seitenansicht
Fig. 2 ein Anordnungsschema in Draufsicht Fig. erfindungsgemäße Doppelführung von
oben gesehen Fi. 4 Schnitt A - B, Fig. 3 Die Anordnung der erfindungsgemaßen Vorrichtung
im Personenkraftwagen und ihr Aufbau sind in Fig. 1 deutlich zu erkennen. Das lösbare
Dach 1 oder Hard-Top sitzt im geschlossenen Zustand fest auf dem Karosserieunterteil
18 mit dem Überrollbügel 17 so, daß sich das Kraftfahrzeug in diesem Zustand im
Aussehen praktisch nicht von einer normalen Limousine unterscheidet.
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Mit Hilfe nicht dargestellter Werriegelungen an sich bekannter Art
ist das Dach 1 an seiner Vorderkante mit dem Windschutzscheibenrah:nen 2 fest verbunden,
wobei gebräuchliche Dichtleisten für eine regendichte Verbindung soren. In besonderer
Ausgestaltung ist außerdem zur Erhöhung der Sicherheit gegen Fehlbet:itigung in
die Verbindungsstelle eine Endabschaltung eingebaut, die vorteilhaft nur über eine
gesondert angebrachte, in einer besonieren Aus-estaltun-,sform zusammen mit einer
von Hand betätigbaren Verriegelung lösbare Sicherheitsabschaltung derart überbrückbar
ist,
daß die Betätigung des Verfahrmechanismus erst nach Lösung
der Verriegelung zwischen Dach 1 und Bindschutzscheibenrahmen 2 möglich ist.
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Der gesamte Heckraum 4 des Fahrzeugs ist durch die Heckraumabdeckung
3 abgeschlossen, die auch den nicht gesondert dargestellten Kofferraumdeckel enthält.
Die Heckraumabdeckung 3 reicht in der Regel bis zu den - ggfs.
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hinteren - Türausschnitten, kann aber in manchen Fällen auch bereits
vorher enden. Die Gestaltung richtet sich nach den individuellen Gegebenheiten des
jeweiligen Fahrzeugs. Sie muß auf jeden Fall störungsfreies Aus- und Einfahren des
Daches 1 sicherstellen.
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Im Heckraum 4 sind als wesentliche Bestandteile der erfindungsgemsßen
Vorrichtung die Führungsbahnen 5, 6 der Zugvorrichtung und die Laufschienen 10 angeordnet.
Ihre prinzipielle Anordnung ist in Fig. 2 zu erkennen: ihre Funktion wird im weiteren
näher erläutert.
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Inden Führungsbahnen 5, 6 laufen biegsame Wellen 11, 12, die in bevor;-zugter
Ausführungsform jeweils aus einem Stahlkabel 11 als Seele und einer wendelförmigen,
kraftschlüssig mit der Seele 11 verbundenen Drahtumicklung 12 bestehen. Diese Drahtwendel
12 weist konstante Steigung auf. Ein Antrieb 7 an sich bekannter' Art weist gezahnte
Antriebsrrider auf, deren Verzahnung derjenien eines Schneckenrades ähnlich und
un die- Drahtwendel 12 in Steigung bzw. Teilung und Tiefe angepaßt ist.
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Die Länge der einzelnen biegsamen dellen 11, 12 ist gleich. Ihre vorderen
Enden sind mit je einem Hebel 8 zur Betätigung der Heckraumabdeckung 3 und die hinteren
Enden mit einer vorzugsweise steifen zur Aufnahme von Zug-und Druckkräften geeigneten
Verbindung 9 zum hinteren Rand des lösbaren Daches 1 verbunden.
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ïe aus Fig. 1 zu ersehen, weisen die Führungsbahnen einen weit geschwungenen
Abschnitt 5 und eine hohe, schmale Schleife 6 auf. Beide Abschnitte dienen unterschiedlichen
Funktionen. Das mit Hilfe entsprechender, an seiner hinteren Kante befestigter Gleitvorrichtungen
in den Laufschienen 10 laufende Dach 1 wird allein durch den im weit echwungenen
'Teil 5 der Fiihrllngsbahnen
laufenden Abschnitt bewegt, während
der in der Schleife 6 laufende Abschnitt die Aufgabe hat, mit Hilfe der Hebel e
die Heckraumabdeckung 3 zu öffnen und zu schließen. Bei der Bemessung der beiden
Teile 5 und 6 ist von Bedeutung, daß die gestreckte Länge der Schleife 6 nicht kleiner
ist als die Entfernung zwischen den beiden Endpunkten der Anlenkstelle 16 der Verbindung
5.
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wie aus Fig. 1 zu entnehmen, sorgen die stark nach oben gewölbten
Laufschienen 10 dafür, daß das Dach 1 beim Aus- und Einfahren über evtl. im Kofferraum
vorhandenes Gepack hinweggehoben wird.
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In Fig. 3 und Fig. 4 ist eine besondere Ausgestaltungsform für die
Führungsbahnen 5, 6 dargestellt. Sie empfiehlt sich insbesondere dann, wenn wegen
der Größe und Schwere des lösbaren Daches 1 die Gefahr bestünde, daß das schiebende
Einzelkabel aus dem zur Durchführung der erforderlichen Verbindungen moden Hebeln
8 und 9 angebrachten Schlitz herausspringen könnte. Fig. 3 zeigt einen Endabschnitt
der Konstruktion in DrauSsicht, Fig. 4 den Schnitt entlang h - B in deutscher Projektion.
Bei dieser Lösung laufen auf jeder Fahr:eugseit zwei biegsame quellen 11, 12 in
streng parallel verlegten zuOehörigen Pührungsbahnen 5, 6. Wie Fig. 4 deutlich erkennen
läßt, weisen die Schlitze der beiden Rohre 13 gegeneinander. Zur weiteren Versteifung
können erforderlichenfalls die der gemeinsamen Befestigung der beiden zusammengehörigen
Teil-Führungsbahnen 5, 6 dienenden Schellen durch eine durchgehende Versteifung
14 ersetzt werden, die die beiden Führungsrohre 13 auch noch weiter als in Fig.
4 dargestellt umgreifen kann.
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Die beiden, die feste Verbindung zu den biegsamen Wellen besorgenden
Befestigungsschellen 15 verbindet ein Zapfen 16, mit dem Hebel 8 oder 9 schwenkbar
verbunden ist.
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Die Anordnung der Fiihrungsblhnen 5, 6 und Laufschienen 10 in Fig.
2 ist schematisch. Der in der Darstellung ziemlich weite Abstand zwischen Laufschiene
10 und Führungsbahn 5, 6 jeweils einer Seite wird zweckmäßig so klein wie möglich
gehalten. Es hat sich außerdem als hilfreich erwiesen, wenn eine in geeigneter Preise
ausgefiihrte Abtrennung des eigentlichen Kofferraumes vom bereich der Führungsbahnen
5, 6 und Laufschienen 10 erfolgt.
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Als sehr zweckmäßig hat sich erwiesen, wenn eine Betätigungsmöglichkeit
der erfindungsgemäßen Vorrichtung von Hand unter Abtrennung des Antrieb motors vorgesehen
wird. Außerdem ist es von Vorteil, wenn die Antriebsräder für die biegsamen 7ellen
11, 12 über eine zentrale oder zwei seitliche Sicherheitskupplungen vom ibringen
Antrieb getrennt sind.
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Die Betätigung der erfindungsgemäßen Vorrichtung geschieht wie folgt:
Nach Lösen der Verbindungen zwischen Vorderkante 1 des Daches 1 und Windschutzscheibenrahmen
2 und ggfs. der Handverriegelung und Betätigung der Sicherheitsabschaltung wird
der Antrieb 7 eingeschaltet. Die biegsamen Wellen 11, 12 befinden sich in ihrer
vorderen Stellung:, die Verbindung zwischen biegsamer 'Velle 11, 12 und hebel 8
liegt im rechten Teil der Schleife 6 am Fußpunkt. Die Verbindung 9 befindet sich
in der oberen Stellung. Die sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehenden Antriebsräder
des Antriebs 7 schieben die biegsamen Wellen 11? 12 -iihren Führungsbahnen nach
hinten, wodurch die Heckraumabdeckung 3 angehoben und - entsprechend abgestimmt
- das Dach 1 nach hinten geschoben wird, dabei sicher in den Lauf schienen 10 geführt.
In Fig. 1 ist strichpunktiert eine Zwischenstellung der Heckklappe 31 und des Daches
1 dargestellt. Sie läßt erkennen, wie das Dach über vorhandenes Gepäck im Kofferraum
hinweggehoben wird. Gleichzeitig mit dem Aufsetzen des Daches 1 im Heckrnum 4 schließt
sich die E3eckraumabdeckung 3. Es kann nun wiederum eine Sicherung der Vorrichtung
gegen unbeabsichtigte Betätigung mit Hilfe einer Iiandverriegelung mit Sicherheitsabschaltung
erfolgen. Dabei hat ich als sehr zweckmäßig erwiesen, wenn die Handverriegelung
mit einer Sicherheitsverriegelung der Xeckraumabdeckung 3 verbunden ist.
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Die erfindungsgemäßte Vorrichtung ist einfach im Aufbau und besteht
nur aus wenigen Teilen. Sie hat sich als praktisch störungsfrei erwiesen. Der wechsel
zwischen geschlossenem und offenem Zustand läßt sich innerhalb kürzester Zeit und
nicht nur im Stillstand, sondern auch bei langsamer Fahrt vollziehen, so daß jederzeitige
Anpassung an die .litterungsverhältnisse möglich ist.