DE1187946B

DE1187946B - Verriegelungsvorrichtung zur Aufhebung der Schwenkbarkeit eines Bootsantriebes

Info

Publication number: DE1187946B
Application number: DEH49762A
Authority: DE
Inventors: Falko Hamm
Original assignee: Ernst Heinkel AG
Current assignee: Ernst Heinkel AG
Priority date: 1963-07-19
Filing date: 1963-07-19
Publication date: 1965-02-25

Description

Verriegelungsvorrichtung zur Aufhebung der Schwenkbarkeit eines Bootsantriebes Die Erfindung bezieht sich auf eine Verriegelungsvorrichtung zur Aufhebung der Schwenkbarkeit für einen Bootsantrieb mit einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Zwischenwelle und einem Wendegetriebe.
Bei einem schwenkbaren, durch Umsteuergetriebe umsteuerbaren Bootsmotor muß die Schwenkbarkeit des Motors bei Einschaltung des Rückwärtsganges aufgehoben werden, da der Motor sonst nach oben gedrückt würde. Es ist zu diesem Zweck bekannt, das zur Gangschaltung dienende Schaltgestänge zugleich zur Verriegelung des Bootsantriebs zu benutzen. Die bekannten Konstruktionen haben jedoch den Nachteil, daß die Arretierung bereits im Leerlauf bewirkt ist, weil die Verriegelung bereits vorgenommen wird, bevor der Vorwärtsgang gelöst ist. Eine solche Lösung ist jedoch insofern ungünstig, weil der Antrieb dann im Leerlauf und bei gleichzeitiger Vorwärtsfahrt des Bootes, z. B. beim Anlegen des Bootes, keinem Hindernis ausweichen kann.
Die Erfindung geht von einer bekannten Verriegelungsvorrichtung aus, die mit einem geteilten Schaltgestänge zwangschlüssig gekuppelt ist, dessen Teile relativ zueinander verschiebbar sind und das eine Schaltmuffe zur wahlweisen Verbindung der Antriebswelle mit einem der Getrieberäder des Vorwärts- oder Rückwärtsganges verschiebt. Bei einer derartigen Verriegelungsvorrichtung werden die beschriebenen Nachteile nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die Teile des Schaltgestänges unter Zwischenschaltung einer Druckfeder miteinander gekuppelt sind und daß die Verschiebung der Schaltmuffe durch eine Arretierungsfeder in der Leerlaufstellung gebremst ist, deren Sperrwirkung auf die Schaltmuffe größer ist als die Kraft der Druckfeder im Schaltgestänge. Schaltet man in diesem Falle vom Leerlauf in den Rückwärtsgang, so wird zwar der Bolzen über einen Gleithebel od. dgl. in die Büchse geschoben, aber der Betätigungshebel für das Wendegetriebe bleibt, durch die Arretierungsfeder gehalten, zunächst in seiner neutralen Lage. Erst wenn die Druckfeder um einen gewissen Betrag zusammengedrückt ist, reicht ihre Kraft aus, den Widerstand einer ArretierunGsfeder zu überwinden und den Rückwärtsgang einzuschalten.
Beim Schalten vom Rückwärtsgang in den Leerlauf wirken die beiden Gestängeteile wie starr miteinander verbunden.
An Hand der Zeichnung soll die Erfindung nachstehend erläutert werden. Die Zeichnung wurde aus Gründen einer besseren Formatausnutzung um 45' geschwenkt. Die natürliche Lage des Antriebs ist durch eine die Wasseroberfläche darstellende Linie 1-1 angedeutet.
Das Antriebsgehäuse 1 ist in bekannter Weise durch einen Durchbruch 2 in der hinteren Bootswand 3 und eine nicht dargestellte membranartige Abdichtung hindurchgeführt und um eine senkrecht zur Darstellungsebene verlaufende Achse 4 schwenkbar gelagert. Der Schwenkbereich ist einseitig durch einen am Gehäuse 1 angebrachten Gummipuffer 5, der gegen ein Widerlager 6 an der Bootswand 3 stößt, begrenzt. Ein Bolzen 7, der in einem Ansatz 8 am Gehäuse 1 geführt ist, kann gegen die Kraft einer Schraubenfeder 9 in eine an der Bootswand 3 befestigte Büchse 10 eingeschoben werden, um die Schwenkbarkeit des Antriebsgehäuses 1 aufzuheben.
Das Antriebsgehäuse 1 nimmt die Antriebswelle 11 auf, die innerhalb des Bootes mit einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine verbunden ist. Mit Hilfe eines Kegelgetriebes ist der Propeller 12 in beiden Drehrichtungen antreibbar, und zwar wird zu diesem Zweck eines der lose auf der Welle 11 gelagerten Kegelräder 13 und 14 mittels der längsverschieblich und unverdrehbar gelagerten Schaltmuffe 15 drehfest mit der Welle 11 verbunden. In einem Falle (Rückwärtsfahrt) erfolgt dabei der Antrieb über ein Zwischenrad 16 und das Kegelrad 17 und im anderen Falle (Vorwärtsfahrt) unmittelbar über das Kegelrad 18. Die Merkmale eines derartigen Antriebs sind an sich bekannt, so daß weitere Einzelheiten, wie Lager- und Dichtungselemente, nicht besonders beschrieben zu werden brauchen.
Die Verschwenkung der Schaltgabel 19 und damit die Verschiebung der Schaltmuffe 15 erfolgt durch eine geteilte Schaltstange 20, deren Teile 20 a und 20b über eine nur in einer Verschiebungsrichtung wirksame Druckfeder 21 miteinander gekuppelt sind. Die Stange 20 a ist bei 22 gelagert und weist an dieser Stelle zur Schaffung von Raststellen für den Vorwärts, - und Rückwärtsgang sowie für den Leerlauf Ausnehmungen auf, in die eine federbelastete Kugel eingreifen kann. Schaltet man die Stange 20 a von der in der Zeichnung dargestellten Leerlaufposition durch einen nicht dargestellten Handschalthebel nach unten zur Einschaltung des Rückwärtsganges, so wird zugleich der Bolzen 7 durch einen Gleithebel 23 in die Büchse 10 geschoben. Der Getriebeschalthebel 19 wird jedoch zunächst durch eine in der Antriebswelle 11 eingebaute Arretierungsfeder 24 (diese Arretierungsfeder drückt in bekannter Weise zwei Kugeln in Rillen der Schaltmuffe) gehalten. Erst wenn durch eine weitere Verschiebung der Stange 20 a die Kraft der Feder 21 anwächst, wird der Widerstand der Arretierungsfeder 24 überwunden und nunmehr der Rückwärtsgang eingeschaltet.

Claims

Patentansprüche: 1. Verriegelungsvorrichtung zur Aufhebung der Schwenkbarkeit bei eingelegtem Rückwärtsgang für einen Bootsantrieb mit einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Zwischenwelle und einem Wendegetriebe, die mit einem geteilten Schaltgestänge zwangschlüssig gekuppelt ist, dessen Teile relativ zueinander verschiebbar sind und das eine Schaltmuffe zur wahlweisen Verbindung der Antriebswelle mit einem der Getrieberäder des Vorwärts- oder Rückwärtsganges verschiebt, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (20a, 20b) des Schaltgestänges unter Zwischenschaltung einer Druckfeder (21) miteinander gekuppelt sind, die bei Einschaltung des Rückwärtsganges belastet wird, und daß die Verschiebung der Schaltmuffe (15) durch eine Arretierungsfeder (24) in der Leerlaufstellung gebremst ist, deren Sperrwirkung auf die Schaltmuffe (15) größer ist als die Kraft der Druckfeder (21) im Schaltgestänge (20 a, 20 b). 2. Vorrichtung nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckfeder eine eine Schaltstange (20a) umgebende Schraubenfeder (21) dient, die sich einseitig gegen einen festen Anschlag der Schaltstange (20a) abstützt und andererseits das die Schaltstange lose umgebende Ende des getriebeseitigen Gestängeteiles (20b) gegen einen weiteren festen Anschlag der Schaltstange (20a) zu drücken sucht. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (20 a) an ihrer Lagerstelle zur Schaffung von Raststellen für den Vorwärts- und Rückwärtsgang sowie für den Leerlauf in bekannter Weise Ausnehmungen (22) aufweist, in die eine federbelastete Kugel eingreifen k In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 295 865; USA.-Patentschrift Nr. 2 887 083.