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Schlagwettergeschütztes, ausfahrbares Hochspannungsschaltfeld Die
Erfindung betrifft ein schlagwettergeschütztes, ausfahrbares Hochspannungsschaltfeld,
bei dem auf dem Schaltwagen eine abnehmbare Frontplatte angeordnet ist, die das
Schaltfeld antriebsseitig vollständig abdeckt und in der Wellenstümpfe drehbar gelagert
sind, die mittels aufgesetzter Kurbeln, Schlüssel u. dgl. gedreht werden können
und die über lösbare Kupplungen mit einer Betätigungswelle zum Aus- und Einfahren
des Schaltwagens, einer Verriegelungswelle zum Ver- und Entriegeln des Aus-, Einfahr
und Schaltvorgangs und/oder ähnlichen auf dem Schaltwagen befindlichen Wellen derart
verbunden sind, daß mindestens ein Teil der genannten Wellen nur bei aufgesetzter
Frontplatte durch Drehen der zugehörigen Wellenstümpfe betätigt werden kann.
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Bei bekannten Anordnungen dieser Art lassen sich die Frontplatten
jederzeit abnehmen. Aus verständlichen Gründen ist es gefährlich und nachteilig,
die Frontplatten in jeder Stellung des Schaltwagens abnehmen zu können.
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Erfindungsgemäß ist deshalb an der Frontplatte eine Sperrvorrichtung
angebracht, die außer im vollen Ausfahrzustand der Vorrichtung zum Aus- und Einfahren
des Schaltwagens die Frontplatte in ihrer Stellung verriegelt.
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Es sind Sperrvorrichtungen für Türen gekapselter Schaltfelder bekannt,
jedoch handelt es sich bei der Erfindung nicht um eine Tür, sondern um die ganze
Frontplatte des ausfahrbaren Schaltwagens. Diese Frontplatte ist nicht am feststehenden
Teil des Schaltfeldes, sondern am Schaltwagen befestigt und daher auch nicht abhängig
vom Weg des Schaltwagens, sondern von der Stellung der Aus- und Einfahrvorrichtung
verriegelt. Der besondere Vorteil dieser Ausbildung ist der, daß die Aus- und Einfahrvorrichtung
bei abgenommener Frontplatte gar nicht betätigt und der Schaltwagen deshalb nicht
eingefahren werden kann. Somit ist sichergestellt, daß zum Einfahren die Frontplatte
schon aufgesetzt sein muß, wenn der Schaltwagen noch ganz ausgefahren ist, da sonst
wegen der besonderen Ausbildung des Antriebes der Aus- und Einfahrvorrichtung ein
Einfahren auch mit normalen Hilfsmitteln unmöglich ist, daß aber gleich nach Beginn
des Einfahrvorganges das Abnehmen der Frontplatte nicht mehr möglich ist.
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Es ist dadurch gewährleistet, daß die hinter der Frontplatte liegenden
Geräte u. dgl. nur im spannungslosen, ausgefahrenen Zustand zugänglich sind. Unter
ausgefahrenem Schaltwagen soll dabei auch schon der Zustand verstanden werden, in
dem der Schaltwagen in der Teststellung steht, also in der Stellung, in der die
Einfahr- und Gegenkontaktteile nicht mehr im Eingriff sind und eine entsprechende
Isolationsstrecke zwischen ihnen vorhanden ist; um im ausgefahrenen Zustand des
Schaltwagens von vornherein jegliches Gefahrenmoment auszuschalten, ist das Schaltfeld
ferner so ausgebildet, daß der auf dem Schaltwagen befindliche Leistungsschalter
nur bei aufgesetzter oder geschlossener Frontverkleidung einzuschalten ist.
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Bei Schaltfeldern, bei denen das Ein- und Ausfahren des Schaltfeldes
mittels eines dafür vorgesehenen Ein- und Ausfahrgetriebes vorgenommen wird, ist
es dabei zweckmäßig, die Sperrvorrichtung durch dieses Getriebe zu steuern. Dies
erfolgt dabei in der Weise, daß die Sperrvorrichtung gelöst ist, wenn das Ein- und
Ausfahrgetriebe sich in der zum ausgefahrenen Zustand des Schaltwagens gehörenden
Endstellung befindet, aber sogleich durch das Ein-und Ausfahrgetriebe in Sperrstellung
gebracht wird, wenn der Einfahrvorgang beginnt. Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme
ist es ferner noch möglich, das Ein- und Ausfahrgetriebe in der zum eingefahrenen
Zustand gehörenden Endstellung durch eine zusätzliche Verriegelung zu blockieren.
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Diese bisher gezeigten Maßnahmen verhindern allerdings nicht, daß
der Schaltwagen bei geöffneter Frontverkleidung wieder eingefahren wird, da das
Ein-und Ausfahrgetriebe auch in diesem Zustand mit geeigneten Hilfsmitteln zu betätigen
ist. Um dieses zu verhindern,
sind auf der Frontplatte Antriebswellen
gelagert, die mittels Kurbeln oder Steckschlüsseln zu bedienen sind. Diese Antriebswellen
sind durch Kupplungen mit den entsprechenden Betätigungswellen des Ein- und Ausfahrgetriebes
bzw. der zusätzlichen Verriegelungsvorrichtung verbunden, wobei die auf den letztgenannten
Wellen sitzenden Kupplungshälften Verriegelungseinrichtungen aufweisen, die nur
mit Hilfe der an der Frontverkleidung befindlichen Kupplungshälften zu lösen sind.
Es wird dadurch mit Sicherheit vermieden, daß das Ein- und Ausfahrgetriebe bzw.
die zusätzliche Verriegelungsvorrichtung ohne aufgesetzte Frontverkleidung betätigt
werden kann.
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Nähere Einzelheiten sind aus der Zeichnung zu ersehen, die einem Schaltfeld
zugrunde liegt, bei dem der Schaltwagen mittels eines entsprechenden Getriebes ein-
und ausgefahren wird.
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F i g. 1 zeigt dabei die Seitenansicht des Schaltfeldes, F i g. 2
den Schaltwagen in ausgefahrener und F i g. 3 den Schaltwagen in eingefahrener Stellung,
wobei nur die zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens notwendigen Teile schematisch
dargestellt sind. -In F i g. 1 ist mit 1 der feststehende Teil des Schaltfeldes
bezeichnet und mit 2 der ausfahrbare Schaltwagen, auf dem der Leistungsschalter
3 sowie die Anzeige-, Auslöse- sowie Meßgeräte u. dgl. angeordnet sind. Der Hoch-
und Niederspannungsteil des Schaltwagens ist durch Wände 4 und 5 getrennt, weiterhin
ist der Niederspannungsteil durch Zwischenwände 6 in einzelne Gehäuse aufgeteilt,
in denen das Ein- und Ausfahrgetriebe für den Schaltwagen, der Schalterantrieb sowie
die Auslöser, Relais, Hilfsschalter u. dgl. eingebaut sind. Der Schaltwagen 2 ist
antriebsseitig durch die Frontplatte 7 abgedeckt, die zugleich die einzelnen Gehäuse
im Niederspannungsteil verschließt. Auf der Frontverkleidung 7 (F i g. 2) sind Versteifungsprofile
8 angebracht, in denen Riegelstangen 9 verschiebbar angeordnet sind.
Diese Riegelstangen 9 weisen Langlöcher 10 mit einer Erweiterung
11 an einem Ende auf. Diese Verdickung wird durch Verschiebung der Riegelstangen
9 mittels des Griffs 12 mit einer auf dem Versteifungsprofil 8 vorhandenen
Bohrung in Deckung gebracht. Am Schaltwagen sind Tragbolzen 13 befestigt, die einen
Kopf 14 entsprechend der Erweiterung 11. bzw. der Bohrung auf dem
Versteifungsprofil 8 aufweisen sowie abgeflachte Seiten entsprechend der Abmessungen
des Langloches 10. Ist die Frontverkleidung 7 aufgesetzt, fällt die
Riegelstange 9 durch ihr Gewicht herunter und setzt sich mit dem Langloch
10 hinter den Kopf 14 des Bolzens 13. Beim Abnehmen der Frontverkleidung
ist die Riegelstange 9 naturgemäß zuerst anzuheben.
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Die vertikale Bewegung der Riegelstange 9 wird im eingefahrenen Zustand
des Schaltwagens durch eine Sperrvorrichtung verhindert. Die Sperrvorrichtung besteht
dabei aus dem Sperrbolzen 15, der durch eine auf der Triebwelle 16 des Ein-
und Ausfahrgetriebes befestigten Nockenscheibe 17 gesteuert wird und in eine Bohrung
18 im Versteifungsprofil 8 bzw. in der Riegelstange 9 eingreift.
Zur genauen Fixierung des Sperrbolzens 15 ist noch zusätzlich eine mit einer Bohrung
versehene Führungsplatte 19 vorgesehen. Diese geschilderte Anordnung befindet
sich selbstverständlich auch auf der anderen Seite des Schaltwagens. Der ganze Vorgang
spielt sich nun folgendermaßen ab: Zum Zwecke des Einfahrens (F i g. 2) wird der
Schaltwagen so weit eingeschoben, bis die auf der Triebwelle 16 des Ein- und Ausfahrgetriebes
sitzende Kupplungsleiste 20 in die am feststehenden Rahmen des Schaltfeldes befindliche
Kupplungsklaue 21 eingreift. In diesem Zustand stehen die Einfahrkontakte mit den
Gegenkontakten noch nicht in Eingriff, und die Frontverkleidung 7 ist noch abnehmbar.
Allerdings ist jetzt das weitere Einfahren des Schaltwagens nur möglich, wenn, wie
noch erläutert werden wird, die Frontverkleidung aufgesetzt ist. Um den Schaltwagen
jetzt in die Endstellung einzufahren, wird mittels einer Kurbel über die Betätigungswelle
22 und das Kegelradgetriebe 23 die Triebwelle 1.6 betätigt, die über die
Kupplungsleiste 20 und -klaue 21
auf das Zahnrad 24 wirkt, das den
Schaltwagen in das Schaltfeld hineinzieht. Sofort bei Beginn des Einfahrens wird
dabei der Sperrbolzen 15 durch die Nokkenscheibe 17 in die Bohrung 18 gedrückt und
verriegelt somit die Frontverkleidung 7 (F i g. 3).
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Hat der Schaltwagen seine Endstellung erreicht, wird die Triebwelle
16 durch eine zusätzliche Verriegelungsvorrichtung blockiert. Zu diesem Zwecke sitzt
auf der Triebwelle 16 eine Verriegelungsscheibe 25, die mit ihrem Rand in einer
stirnseitig angebrachten Nut in einer auf der Sperrwelle 26 sitzenden Verriegelungsklaue
27 läuft (F i g. 4). Von dieser Verriegelungsscheibe 25 ist ein Segment abgeschnitten,
so daß die Sperrwelle 26 bei Erreichung der Endstellung des Schaltwagens von der
Verriegelungsscheibe 25 freigegeben wird und sich unter dem Einfluß einer Feder
28 mit ihrer Nut querstellt und dadurch die Triebwelle 16 blockiert (F i g. 3).
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Als weitere Sicherheitsmaßnahme ist auf der Sperrwelle 26 eine Kulissenscheibe
29 befestigt, die folgende Funktionen hat: Wird bei eingefahrenem Schaltwagen der
Schalter eingeschaltet, so wird die Kulissenscheibe 29 in ihrer in F i g. 3 gezeigten
Stellung blockiert. In diesem Fall greift eine mit dem Schalterantrieb verbundene
Sperrstange 30 mit einem Bolzen in eine schlitzförmige Aussparung der Kulissenscheibe
29 und arretiert sie in dieser Stellung. Dadurch wird verhindert, daß der Schaltwagen
bei eingeschaltetem Leistungsschalter ausgefahren und die Frontverkleidung abgenommen
wird. Eine weitere Aufgabe der Kulissenscheibe 29 besteht darin, die Einschaltung
des Leistungsschalters während des Ein- und Ausfahrens des Schaltwagens und insbesondere
das Einfahren des Schaltwagens mit eingeschaltetem Leistungsschalter zu verhindern.
Zu diesem Zwecke weist die Kulissenscheibe 29 einen Bolzen 31 auf, der über eine
Lasche 32 auf eine Kurbel 33 einwirkt. Diese Kurbel 33 sitzt auf einer Welle 34,
die an ihrem freien Ende 35 als Halbwelle ausgebildet ist. Mit dieser Halbwelle
35 wird die Kurbel 36 freigegeben oder gesperrt, die über die Welle 37, die Kurbel
38 auf eine an der Schalterantriebswelle 40 sitzende Kurbel 39 wirkt. F i
g. 2 zeigt den Zustand, bei dem bei offenem Schalter der Schalterantrieb durch die
oben geschilderte Sperreinrichtung blockiert ist und das Ein- und Ausfahrgetriebe
freigegeben ist, während in F i g. 3 der Schalterantrieb freigegeben und der Schalter
eingeschaltet ist, dagegen das Ein- und Ausfahrgetriebe blockiert ist. Um also die
Frontverkleidung abnehmen zu können, ist es zuerst notwendig, den Schalter auszuschalten.
Dann
kann die Sperrwelle 26 betätigt werden, die bisher durch den
Schalter über die Kulissenscheibe 29 blokkiert war und jetzt über die Kulissenscheibe
29 ihrerseits den Schalterantrieb sperrt und weiterhin über die Verriegelungsklaue
27 das Ein- und Ausfahrgetriebe freigibt. Ist der Schaltwagen ausgefahren, wird
die Verriegelung der Frontverkleidung gelöst, und diese kann abgenommen werden.
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Um zu verhindern, daß bei abgenommener Frontverkleidung das Ein- und
Ausfahrgetriebe betätigt und somit der Schaltwagen in seine Endstellung eingefahren
werden kann, sind die Sperrwelle 26 sowie die Betätigungswelle 22 des Ein- und Ausfahrgetriebes
geteilt, und zwar derart, daß jeweils das eine Wellenteil am Schaltwagen und das
andere Wellenteil drehbar an der Frontplatte 7 gelagert ist. Die beiden zusammengehörenden
Wellenteile sind dabei durch eine Kupplung miteinander verbunden. Die am Schaltwagen
befindliche Kupplungshälfte weist dabei eine Verriegelung auf, die nur durch die
auf der Frontverkleidung 7 sitzende Kupplungshälfte zu lösen ist. Beispielsweise
können die beiden Kupplungshälften nach Art eines Sicherheitsschlosses arbeiten,
wobei das am Schaltwagen sitzende Kupplungsteil das Schloß und das an der Frontverkleidung
sitzende Kupplungsteil den Schlüssel darstellt. Dadurch wird verhindert, daß die
Sperr- und Betätigungswelle 26 und 22 bei abgenommener Frontverkleidung mit einfachen
gebräuchlichen Hilfsmitteln, wie Schraubenzieher, Vierkantschlüssel u. dgl. betätigt
werden.
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Diese Maßnahme hat den weiteren Vorteil, daß der Leistungsschalter
bei ausgefahrenem Schaltwagen nur bei aufgesetzter Frontverkleidung ein- und ausgeschaltet
werden kann. Dies ist eine zusätzliche Schutzmaßnahme, die eine erhöhte Sicherheit
beim Schalten des Schalters in der Teststellung gewährleistet. Soll bei ausgefahrenem
Schaltwagen der Leistungsschalter eingeschaltet werden, muß das Ein- und Ausfahrgetriebe,
was nur bei -aufgesetzter Frontverkleidung möglich ist, in die Stellung gebracht
werden, die es bei ausgefahrenem Schaltwagen übernimmt. Erst dann kann, wie schon
geschildert, der Leistungsschalter geschaltet werden. Als zusätzliche Sicherheit,
die das Einfahren des Schaltwagens bei eingeschaltetem Leistungsschalter verhindert,
ist das Ein- und Ausfahrgetriebe außerdem so ausgebildet, daß die Kupplungsleiste
20 und die Kupplungsklaue 21 am Ein-und Ausfahrgetriebe nur dann ineinandergreifen.
wenn das Ein- und Ausfahrgetriebe die Stellung übernimmt, die dem ausgefahrenen
Zustand des Schaltwagens entspricht (F i g. 2). Im anderen Fall steht die Kupplungsleiste
20 schräg zur Nut der Kupplungsklaue 21 (F i g. 3).