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Elastischer Dichtungsstreifen, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die
Erfindung bezieht sich auf einen elastischen Dichtungsstreifen, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, der zwischen einem ortsfesten und einem beweglichen Karosserieteil,
vornehmlich zwischen Fahrzeugdachrahmen und Fahrzeugtür, angeordnet ist und dessen
nach außen gewölbte Dichtfläche des Hohlprofils an der außenliegenden Seite mit
einer gegen den beweglichen Karosserieteil biegbaren Dichtlippe versehen ist und
der durch einen nichtelastischen Stützwinkel abgestützt ist.
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Es ist bekannt, daß die bei der Herstellung erforderlichen Toleranzen,
auch beim Zusammenbau von Fahrzeugteilen, ein selbständiges Abdichten zwischen einzelnen
Metallteilen unmöglich macht. Zur regenfesten Abdichtung ist es deshalb erforderlich,
einen Abdichtungsstreifen in dem von den Metallteilen geschaffenen Spalt anzuordnen.
Es sind elastische Abdichtungsprofile bekannt, welche an einem der abzudichtenden
Teile angeordnet sind und beim Andrücken des zweiten Metallteiles den Spalt abdichten.
Eine Gruppe der elastischen Abdichtungen wird von den abzudichtenden Teilen auf
Druck beansprucht. Bei einer anderen Gruppe wird die Ab-
dichtung wiederum
auf Biegung beansprucht, -wobei ihr Biegewiderstand ein Andrücken der Abdichtung
bzw. ihres Biegeteiles gegen einen Rahmenteil bewirkt. Hierbei wird die Bewegung
des Biegeteiles so ausgeführt, daß das Eindringen von Wasser oder Luft in den Spalt
vermieden wird. Weitere Abdichtungen bzw. Abdichtungsprofile sehen eine Kombination
von Druck- und Biegebeanspruchung vor. Die Profile der auf Biegung beanspruchten
Abdichtungsgruppe weisen gegenüber den auf Druck beanspruchten Abdichtungsprofilen
den Vorteil auf, daß ihr Fugendruck kleiner ist. Auch das Setzen im Material ist
kleiner. Außerdem behalten die Biegungsprofile ihre Elastizität in bezug auf die
Schwingungen des Fahrzeuges für eine längere Zeit. Das Biegeprofil weist jedoch
gegenüber dem Druckprofil den Nachteil auf, daß es bei stärkeren Beanspruchungen,
insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, nicht widerstandsfähig genug gegenüber
dem Regen oder Luftdruck ist und besonders der Abdichtungsflansch aus seiner Dichtstellung
herausgedrückt werden kann.
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Die Erfindung beseitigt die angeführten Nachteile durch ein verbessertes
Abdichtungsprofil, welches prinzipiell zu der Gruppe der auf Biegung beanspruchten
Abdichtungsprofile gehört, jedoch die Vorteile der auf Druck beanspruchten Abdichtungen
enthält. Sie besteht darin, daß der Dichtungsstreifen als an sich bekanntes offenes
Profil ausgebildet ist, dessen der Befestigung dienender an dem horizontalen Winkelschenkel
des nichtelastischen Stützwinkels fest anliegt und dessen Dichtfläche sich an dem
vertikalen Schenkel des Stützwinkels abstützt, wobei die innenliegende Seite der
Dichtfläche in eine an sich bekannte Nase ausläuft, die den vertikalen Schenkel
des Stützwinkels an seiner Unterkante frei umfaßt und die Gleitmöglichkeit der Dichtfläche
in einer Richtung begrenzt.
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Bei heute üblichen, im wesentlichen rahmenlosen Türfensterkonstruktionen
sind Abdichtungen mit Abstützprofilen bekannt, bei denen die Unterkante des Abstützprofils
in unmittelbarer Nachbarschaft der Oberkante des geschlossenen Fensters liegt, so
daß die beiden Kanten sich bei schwingender Scheibe in ungefähr gleichen Ebenen
bewegen. Da der Schenkel des Abdichtungsprofils über die Unterkante des Abstützprofils
hinausragt, unterliegt er beim Durchfedem des Türfensters einer sehr starken Scherbeanspruchung,
die als Dauerbeanspruchung anzusehen ist und zusätzlich praktisch bei
je-
dem Schließen der Tür um ein Vielfaches verstärkt auftritt. Gemäß der
Erfindung überschneiden sich dagegen die Unterkante des Winkelprofils und die Oberkante
der Tür bzw. des Fensters, so daß eine derartige nachteilige Beanspruchung nicht
möglich ist.
Das Verhüten des Durchfederns der Türfensterscheiben
im oberen Bereich bzw. das richtige Ab-
bremsen derselben beim Schließen der
Tür stellt ein besonderes Problem der rahmenlosen Türfensterkonstruktionen dar.
Dieses Problem wird durch die Erfindung mit relativ billigen Mitteln in hervorragender
Weise dadurch gelöst, daß das Abdichtungsprofil ein wirkunasvolles Dämpfungsorgan
gegen die auftretenden Schwingungen darstellt.
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Durch die umbördelte Unterkante des senkrechten Schenkels (gemäß F
i g. 2 und 3) des Winkelprofils ergibt sich automatisch eine Rundung,
so daß eine Abnutzuna des Abdichtungsprofils kaum eintreten kann.
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Die Nachteile bekannter Abdichtungen werden also durch Einführung
eines wesentlich nichtelastischen Winkelprofils in das Dichtungsprofil selbst vermieden.
Die Basisfläche der Abdichtune, wird in C
an sich bekannter Weise befestigt,
vorzugsweise angeklebt, zweckmäßig an einen Rand des Dachrahmens an derjenigen Fahrzeugöffnung,
welches den Schließteil, z. B. die Fahrzeugtür, aufnimmt. Das nichtelastische Glied
der Abdichtung hält die Längsenden oder -kanten auf der offenen Seite der Hohlabdichtung
bei der Abbiegung des gewölbten Schenkels nach innen in einem vorbestimmten Abstand.
wenn der aewölbte Abdichtungsschenkel durch eine Kante der Fahrzeugtür nach einwärts
gebogen wird.
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Die Erfindung wird an Hand der nachfolgenden Fiauren erläutert, die
schematische Ausführungsbeispiele darstellen. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht
auf einen Teil des Kraftfahrzeuges, Fig. 2 die vergrößerte Schnittdarstellung nach
Linie 2-2 der F i g. 1 in Pfeilrichtung, F i g. 3 eine der F i
g. 2 entsprechende Darstellung der Abdichtuna in ungespanntem Zustand, F
i g. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung des Abdichtungsprofils ohne die
abzudichtenden Teile. Die Darstellungen zeigen ein Kraftfahrzeug 11 mit einem
Dach 12 und Türen 13, welche vertikal bewegliche Schiebefenster 14 aufweisen.
Im Ausführungsbeispiel sind Fenster ohne feststehende Rahmen dargestellt. Insbesondere
aus F i g. 2 und 3 geht hervor, daß die Unterkante des Daches 12 einen
horizontal verlaufenden Flansch 15 besitzt, an den in an sich bekannter Weise
ein Kanalfiansch 16 angeschweißt ist. Der äußere aufwärts weisende Schenkel
17 des Kanalflansches 16 bildet zusammen mit dem unteren Teil des
Daches 12 eine Regenrinne. Ein aufwärts gerichteter Flansch 18 _ des Kanalflansches
16 ist an den Dachrahmen 19 zur Schaf-f ung einer Abstützung
für das Dach 12 angeschweißt.
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Der - Dachrahmen 19 wird durch ein kanalartiges äußeres
Glied 21 und inneres Glied 22 aebildet. An dem im wesentlichen horizontal verlaufenden
Rahmenteil 23 ist das erfindungsgemäße Abdichtungs-# rofil 24. vorzugsweise
durch Verklebung, befestigt.
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s ist jedoch selbstverständlich, daß eine beliebige mechanische Befestigung
ohne weiteres angewandt werden kann.
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Aus F i g. 3 und 4 ist ersichtlich, daß die Abdichtung aus
einem im wesentlichen hohlen Dichtungsstreifen25 und einem relativ unelastischen
metallischen Stützwinkel26, vorzugsweise in Form eines großen L, besteht. Der Dichtungsstreifen25
besteht vorzugsweise aus geschmolzenem Gummi oder einem ähnlichen elastischen Werkstoff.
Er besitzt einen ersten, der Befestigung dienenden Profilschenkel 27,
welcher
flach an der Unterseite des Dachrahmens 19
anliegt. Ein zweiter Schenkel
28 steht vom Profilschenkel 27 ab und verläuft ebenfalls in Läpg$richtung.
In F i g. 4 wird der Dichtt#ggsstreifen le, in seiner »fr'eie#« Stellung
durch ausgezo . gene Linien dargestellt, d. h. bevor der Stützwinkel
26 aus Metall eingeführt ist. In dieser »freien« Stellung liegt die Längsachse
des abstehenden Schenkels 28 im wesentlichen senkrecht zur Basisfläche. In
der gestrichelt dargestellten eingebauten Stellung jedoch wird der Schenkel
28 geringfügig nach außen gedrückt, so daß seine Längsachse zur Basisfläche
des Profilschenkels 27 einen etwas stumpfen Winkel bildet.
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Die dritte Seite mit der Dichtfläche 29 des Dichtungsstreifens
25 ist nach außen gewölbt. Die Krümmung erfolgt hier vom Schenkel
28 ausgehend zu der inneren oder rechten Seite der Dichtfläche
29,
wie in F i g. 2 bis 4 dargestellt. Im freien Zustand greift die
Dichtfläche 29 über das Ende des Profilschenkels 27 hinaus.
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Die vierte Seite des Dichtungsstreifens 25 ist im wesentlichen
offen. Sie ist durch entgegengesetzt gerichtete Nasen 31 und 32 bestimmt,
welche von den inneren Längsrändern des Profilschenkels 27
und der Dichtfläche
29 abgewinkelt sind. Der Schenkel 28 weist eine kurze, winklig nach
außen weisende Lippe 33 auf.
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Der L-förinige Stützwinkel 26 besitzt einen Winkelschenkel
34, welcher auf der Innenseite des Profilschenkels 27 anfliegt. Ein Schenkel
35 des versteifenden Stützwinkels 26 bildet einen etwa rechten Winkel
zum Winkelschenkel 34 und weist eine doppelte Verstärkung auf, um die Festigkeit
des Schenkels 35
zu erhöhen. Seine Länge ist so bemessen, daß sie geringfügig
größer als die lichte Weite des Dichtungsstreifens 25 ist. Beim Einsetzen
des Stützwinkels 26 in den Dichtungsstreifen 25 wird dieser auf die
Einbauweite gedrückt. Die lichte bzw. Einbauweite ist in F i g. 4 durch geschlossene
Linien bzw. gestrichelt dargestellt.
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Im Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 wird die Ab-
dichtung
in der Wechselwirkung mit der Oberkante des Schiebefensters 14 dargestellt, wobei
letztere mit einer an sich bekannten Metallführung 36 versehen ist, welche
am Fensterglas über Abdichtungsstreifen 37 elastisch gelagert ist.
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Fig.3 zeigt außerdem den, zusammengebauten Abdichtungsstreifen ohne
Eingriff der Metallführung 36 am Schiebefenster 14, da entweder das Fenster
herabgekurbelt oder die Tür geöffnet ist. Falls die Tür geschlossen, jedoch das
Fenster geöffnet ist und hierbei das Fenster hochgekurbelt wird, stößt die Oberkante
der Metallführung 36 des Fensters an die aewölbte Dichtfläche 29 etwa
in ihrer Mitte. Bei weiterem Heben der Metallführung 36 wird diese gewölbte
Seite- des. Abdichtungsprofils nach innen gebogen, bis die in F i g. 2 dargestellte
Lage eingenommen wird. Hierbei folgt der mit der Metallführung 36 in Berührung
befindliche Teil der Dichtfläche 29 der Form der Metallführung. Die Lippe
33 biegt sich nach innen und bildet somit eine Ab-
schirmung bzw. Abdichtung
an der Außenseite der Metallführung 36. Die Lippe 33 ist so ausgeführt,
daß sie sich ausreichend weit abwärts unter die Oberkante der Metallführung
36 erstreckt und, somit wirksam das Eindringen von Wasser zwischen
Dichtfläche
29 und Metallführung 36 verhindert. Gleichzeitig wird die Dichtfläche
29 unter Spannung gesetzt.
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Die Nase 32 umfaßt die untere Kante des Schenkels
35 am Stützwinkel 26. Somit wird das freie Ende der Dichtfläche
29 wirksam gehaltert und beim Biegevorgano, gestreckt. Diese Streck- oder
Spannungswirkung erhöht gleichzeitig den Druck und die Abdichtuna zwischen Abdichtungsprofil
und der Metallführung 36.
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Ist die Tür geöffnet und gleichzeitig das Fenster hochgekurbelt, wird
durch die Schließbewegung der Tür das Abdichtungsprofil ebenfalls wirksam. In diesem
Fall berührt die obere Fläche der Metallführung 36 leicht die untere Fläche
der Lippe 33
des Dichtungsstreifens 25. Die Innenfläche der Metallführun-
36 drückt hierbei gegen die Dichtfläche 29, die einwärts gedrückt
wird. Es wird somit die gleiche Endlage eingenommen wie beim Hochkurbeln des Fensters
(F i g. 2).
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Wenn auch die Erfindung im Ausführungsbeispiel an einer Tür und einem
Türrahmen erläutert worden ist, ist es selbstverständlich, daß das Prinzip der Erfindung
an allen anderen Karosserieöffnungen, welche verschließbar sind, angewendet werden
kann, z. B. für den Kofferraum.
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Das erfindungsgemäße Abdichtungsprofil setzt beachtlich den Fugendruck
zwischen z. B. Tür und Türrahmen herab und läßt größere Toleranzen zwischen Einzelteilen
zu.