DE1184372B

DE1184372B - Stabilisierte federnde Radaufhaengung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1184372B
Application number: DEST13522A
Authority: DE
Original assignee: Standard Car Truck Co
Current assignee: Standard Car Truck Co
Priority date: 1957-03-11
Filing date: 1958-03-10
Publication date: 1964-12-31
Also published as: FR1199595A; GB887865A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

' Internat. Kl.: B 61 f

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

Deutsche Kl.: 20 d - 22

1 1S4 372
St1352211/20 d
IQ. März 1958
31. Dezember 1964

Die Erfindung betrifft eine stabilisierte federnde Radaufhängung für ein mit Achslagerführungen versehenes Eisenbahnwagenlaufwerk, bei dem ein Sattel auf einem Achslager aufsitzt und dieses teilweise umfaßt und der Sattel zwischen zwei senkrechten Führungssäulen des Seitenrahmens gleitet.

Es ist bereits eine derartige Radaufhängung bekannt, bei der der Sattel zwischen den beiden senkrechten Führungssäulen mit verhältnismäßig großem Spiel gleitet und die lastaufnehmenden Federn oberhalb des Achslagers zwischen dem Sattel und dem Seitenrahmen angeordnet und Dämpfungsmittel für diese Federn vorgesehen sind, die aus zwei federbelasteten Keilen bestehen, welche zwischen den Führungsflächen der Führungssäulen und geneigten Abschnitten der Führungsflächen des Sattels angeordnet sind und mit diesen in Reibungsschluß stehen. Da die Keile bei dieser Ausführung in der Hauptsache oberhalb des Achsschenkels liegen, kann der Sattel im Betrieb Drehungen um die geometrische Achse des Achsschenkels ausführen, wodurch eine ungleichmäßige Abnutzung der Reibflächen der Keile auftritt.

Nach der Erfindung sind bei einer Radaufhängung der beschriebenen Bauart diese Nachteile dadurch vermieden, daß die als Dämpfungsmittel für die lastaufnehmenden Federn dienenden beiden Keile in der Höhe so angeordnet sind, daß die Horizontalkomponenten des Auflagedruckes infolge der die Keile belastenden Federn durch den Achsschenkel verlaufen.

Der Sattel weist hierbei vorzugsweise zwei Paar in vertikaler Richtung auseinanderlaufende Arme auf, die mit Führungsflächen versehen sind, die in loser Berührung mit den gegenüberliegenden Flächen der Führungssäulen stehen, wobei die Keile zwischen den auseinanderlaufenden Armen des Sattels gleitend gegen die Führungssäulen gedrückt werden. Erfindungsgemäß weisen bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung jeweils die unteren der auseinanderstrebenden Arme des Sattels keilförmige Taschen, zur Aufnahme der Keile auf.

Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die auf die Keile wirkenden Federn so anzuordnen, daß die nach unten verlängerte Längsachse jeder Feder die mit dem Sattel zusammenwirkende Keilfläche des ihr zugeordneten Keiles praktisch in der Mitte dieser Fläche schneidet.

Die mit dem Sattel zusammenwirkende Keilfläche ist zweckmäßig derart gekrümmt ausgeführt, daß sie nur mit einer waagerechten Linie mit dem Sattel in Berührung steht; hierduruch wird das Auftreten exzentrischer oder nicht ausgeglichener Kräfte an dem Stabilisierte federnde Radaufhingung für
Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Standard Car Truck Company^ Chicago, JIl.

(V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. F. Wuesthoff, Dipl.-Ing. G. Puls und
Dipl.-Chem. Dr. rer. oat. E. Frhr. v. Pechmann,
Patentanwälte, München 9, Schweigerstr. 2

Beanspruchte Priorität:

V. St. ν. Amerika vom 11. März 1957 (645 244)

2

Keil vermieden. Infolge dieser Anordnung liegen die Keile flach an den ihnen gegenüberliegenden Reibflächen der Rahmenkonstruktion an und befinden sich daher stets im stabilen Gleichgewicht gegenüber dem Lagersattel, so daß sieh eine gleichmäßigere Dämpfungswirkung und eine längere Lebensdauer der Reibflächen ergibt.

Zweckmäßigerweise sind am Sattel seitliche Puffer für eine Begrenzung der seitlichen Bewegungen des Sattels gegenüber den Führungssättlen vorgesehen, bestehend aus Je einer am Sattel befestigten äußeren Platte, einer inneren Ptatte und einem zwischen den beiden Platten angeordneten und mit diesen verbundenen Gummibloek. Zur Begrenzung dtes Zusammendrückens dieses Gummiblöckea kann jede äußere Platte, mit zwei Ans.chlagflanschen für die innere Platte versehea sein. Es hat sich weiter als vorteilhaft erwiesen,, wenn als Führungsflächen an den Enden der divergierenden Arme schwimmend gelagerte Reibplatten und an den Fühxungssäulen Reibplatten dienen, die an den Seiten durch Fortsätze gesichert sind.

Zwar wird die Erfindung an Hand' von Achslagerführungen beschrieben, die einzeln an dem Wagenkörper befestigt sind, sie. ist jedoch in gleicher Weise auch bei Drehgestellen anwendbar..

Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Fig. 1 zeigt teilweise in Ansicht und teilweise im Schnitt ein für einen Eisenbahnwagen bestimmtes

409 760/101

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Fahrwerk, das mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung ausgerüstet ist; _: j

Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie ΙΙ-Π in Fig. 1;

F i g. 3 zeigt eine Seitenansicht der Konstruktion nach Fig. 1;

F i g. 4 veranschaulicht in größerem Maßstabe und in perspektivischer Darstellung eine in Verbindung mit der Radaufhängung verwendete PufferKbnstruktion; : . !.

Fig. 5 ist ein Schnitt längs der Linie V-V in Fig.l;

Fig. 6 ist ein Stück eines Schnittes längs der Linie VIrVI in Fig. 1; .. . .

F i g. 7 veranschaulicht in schematischer Darstellung die Krümmung einer bei der erfindungsgemäßen Anordnung verwendeten Reibfläche.

Bei einem mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 ausgerüsteten Eisenbahnwagen werden vier Aufhängungen nach Fig. 1 und 2 verwendet. Die Radaufhängungen 10, die sämtlich identisch ausgebildet sind, enthalten vier Räder 11 und die zugehörigen Achsschenkel 12 der Radsätze 13. Die folgende Beschreibung beschränkt sich daher nur auf eine einzige Radaufhängung 10, wozu bemerkt sei, daß die Aufhängungen paarweise auf beiden Seiten eines Wagens angeordnet sind.

Jede Radaufhängung 10 umfaßt mehrere Teile, und zwar einen Seitenrahmen 14 und einen Sattel 15, der auf dem Achslager 16 aufliegt, welches sich auf dem Achsschenkel 12 abstützt. Der Sattel 15 greift um die beiden senkrechten Führungssäulen 25 und 26 des Seitenrahmens 14 herum und ist in dem Rahmen gleitend beweglich. Zwei konzentrisch angeordnete, die Last aufnehmende Federn 17 und 18 sind zwischen dem mittleren Teil des Sattels 15 und dem Seitenrahmen 14 angeordnet, so daß die Last des Wagens über den Seitenrahmen 14, der Federn 17 und 18 sowie den Sattel 15 auf das Achslager 16 und den Achsschenkel 12 übertragen wird. Die innere Feder 18 ist etwas kurzer als die äußere Feder 17 ausgebildet, so daß die innere Feder 18 nur dann einen Anteil der Last übernimmt, wenn die Last ausreicht, um die äußere Feder 17 bis auf die Höhe des oberen Endes der inneren Feder 18 zusammenzudrücken. .-..-,-

Die Radaufhängung 10 umfaßt außerdem eine insgesamt mit 20 bezeichnete Einrichtung zum Dämpfen der Schwingungen der die Last tragenden.Federn 17 und 18. Die Dämpfungseinrichtung umfaßt zwei durch Reibung wirksam werdende Keile 21, die auf dem Sattel 15 aufliegen und durch Federn 22 in Röibungsschluß mit Teilen des Seitenrahmens 14 zu banden Seiten des Achsschenkels 12 gebracht werden. <_ä

Jeder Seitenrahmn 14 ist als Gußstück in Form eines umgekehrten U ausgebildet und umfaßt einen oberen Abschnitt 23 und zwei nach .unten Jagende Führungssäulen 25 und 26. Der obere Abschnitt 23 weist ein im Querschnitt nach unten offenes U-Profil auf und ist am Längsträger 24 des Wagenkastens mittels Schrauben 24 a und Muttern befestigt. Die nach unten ragenden Führungssäulen 25 und 26- haben ebenfalls im Querschnitt ein U-förmiges Profil, um ihnen die erforderliche Starrheit zu verleihen. An ihren einander zugewandten Innenflächen sind Reibplatten 25 α und 26 α befestigt.

Um die Starrheit der Führungssäulen 25 und 26 noch zu vergrößern und ein Aufspreizen zu verhindern, sind ihre unteren End^. durch, einen ρ haltersteg 28 miteinander verbunden. Der Achshaltersteg 28 ist an den Säulen mittels Schrauben 29 und nach oben umgebogenen Endabschnitten 30, die über die· unteren Zünden der Säulen hinweggreifen,jbefqBtigt. Der obejre. Abschnitt. 23 jedes Rahmens irägt.-naäti unten ragende zylindrische Fortsätze 31 und 32. Diese dienen dazu, die oberen Enden der Federn 22 in der richtigen Lage zu halten bzw. als Haltemittel

ίο für die die Last aufnehmenden Federn 17 und 18.

Der Sattel 15 ist X-förmig ausgebildet (Seitenansicht in F i g. 1) und umfaßt einen halbzylindrischen Mittelabschnitt 33, der sich auf dem Achslager 16 abstützt, zwei nach oben und außen divergierende Arme 34 und 35 mit Reibplatten 36 und 37, die an entsprechenden, an den Führungssäulen 25 und 26 angebrachten Reibplatten 25 α und. 26 a anliegen, femer nach unten divergierende Arme 38 und 39.jmt Reibplatten 40 und 41, die gleichfalls mit den Reibr platten 25 a und 26 a zusammenarbeiten, sowie rgemäß Fig. 1.und 5 seitliche Puffer,, die insgesamt «jeweils mit der Bezugsziffer 42 bzw. 43 bezeichnet and. Die Puffer 42 und 43 sollen in. Verbindung mit ,-den Keilen 21 seitliche. Bewegungen ■ der-.Radaufhängijng

as 10 gegenüber.dem Sattel 15 dämpfen. -J-.

Der mittlere Teil 33 des Sattels 15 weist abgestufte Sitzflächen 44 und 45 für die unteren Enden der. _rFe.r dem 17.bzw. 18 sowie äußere und innere Versjärkungsrippen 46 und 47 (Fig. 5) auf, welchegeinäß der Draufsicht in-Fig. 5 dem Umriß der äußeren Feder.17 folgen .und in dievArme3.4 und.35/überr gehen, so daß sie zusammen mit diesen paarweise,in einem Abstand voneinander verlaufende seitliche Stege 34 (Zj 34 & und 35 a, 35 δ bilden. Diese sich, in einem, gegenseitigen Abstand erstreckenden seitlichen Stege der Arme 34 und 35 ermöglichen es, daß sich die Federn 22 durch die Arme hindurch erstrecken, wie man in den als Schnitt gezeichneten. Teilen von Fig. 1 und 5 erkennt. Die äußeren Enden der Anne 34 und 35 tragen .Fortsätz»48,,.zwischen denen sich die Reibplatten 36 und 37 befinden... . ... .._/....;

Die unteren Arme 38. und 39 .des ,SattelSrl5_; .sind an ihren, nach vom und hinten ,gerichteten Flächen mit Taschen 49 und 50 zum Aufnehmen der Keilet %X

versehen, _cdie rnjt.den.JReib$atten,25a cun^l^^- bungsscbJüssig zusammen^rbeiiens. J^dg. dieser; jjju; jäw ■ Keile 21 vorgesehenen Taschen . weist einea, nach unten, geneigten Boden 51-auf als ,Unterstützung,für dejj, zpge^örfgen KeU₅^ jpejii^ü.^^wtggmaß

Fig, j im senkrechten Schnitt .dreieckig a und trägt eine Äußere Reibfläche. 52,. die sich benachbarte, _rReibplatte 25a bzw. ,26 a anlegt; entgegengesetzte.tSeite,-des, -Keils 2X.bildet eineJE^ fläche 53, die,vom .unteren Endedes.Keik kti,we$es$f-

liehen bis ,zu dessen, obejern Ende ^

Oberseite 54 des Keils trägt-ieinen kreisrunden Ypcsprung 55, der mit dem Fortsatz 31, am oberen. Anschnitt 23 gleichachsig verläuft Diese beiden,Vorspränge dienen zum Zentrieren der.Feder 22>..die er,-heblich schwächer ausgebildet ist als die die. La^t aufnehmenden Federn.17 und 18. , ,., , ■,.. i:l.

^pgg „

art sind bereits bekannt. Bei diesen sind keilförmige, zum Aufbringen von. Reibung dienende Schuhs in einer solchen Lage zu einem Achslager oder der Wiege eines. Eisenbahnwagens angeordnet, daß. die Schuhe.dann, wenn.sich die Wiege unter dem Einfluß der Last nach unten bewegt, in eiae reibende fi

rung mit entsprechenden Flächen am Rahmen des Fahrwerks gebracht werden, um die nachfolgende Aufwärtsbewegung der Wiege zu dämpfen. Die beanspruchte Radaufhängung führt jedoch durch die besondere Ausbildung des Sattelteiles, insbesondere die Neigung der daran vorgesehenen Reibflächen, zusammen mit der Krümmung der Keilfläche der Keile 21 sowie deren Lage zu einem verbesserten Betriebsverhalten und größerer Zuverlässigkeit.

Gemäß Fig. 1 sowie gemäß der übertriebenen Darstellung in F i g. 7 trägt die gebogene Keilfläche jedes der Keile 21 gebogene seitliche Oberflächenabschnitte A, die jeweils einen relativ großen Krümmungsradius aufweisen. Die beiden Rächenstücke A gehen in eine mittlere gekrümmte Fläche B über, deren Krümmungsradius kleiner ist, so daß sich eine Wölbung ergibt, die an der geneigten Fläche 51 des Sattels 15 längs einer waagerechten Berührungslinie

56 angreift, welche die senkrechte Längsachse X-X der Feder 22 schneidet.

Der Neigungswinkel der geneigten Bodenfläche jeder der die Keile 21 aufnehmenden Taschen 49 und 50 ist so berechnet, daß die waagerechten Vektorkomponenten, die auf den Sattel 15 durch die an ihm angreifenden Keile 21 wirken, mit Sicherheit durch den Achsschenkel verlaufen. Den Neigungswinkel des Bodens 51 der die Keile 21 aufnehmenden Taschen 49 und 51 kann man bei verschiedenen Ausführungsformen variieren, um eine Anpassung an unterschiedliche Federdrücke, Wagengewichte und vorgesehene Lasten sowie abweichende Reibungskoeffizienten zwischen den verschiedenen zusammenarbeitenden Reibflächen zu ermöglichen.

Da die zylindrisch gewölbte mittlere Fläche B im mittleren Teil der Keilfläche 53 in Linienberührung mit dem geneigten Boden 51 der Tasche 50 steht, üben Erscheinungen, die normalerweise eine Winkelbzw. Drehbewegung des Keils 21 in der Tasche hervorrufen würden, keine derartige Wirkung auf den Keil aus; dieser kann sich in der gewünschten Weise nur senkrecht bewegen. Außerdem neigt der gewölbte Keilabschnitt dazu, die entstehenden Reibungskräfte auf einen begrenzten mittleren Bereich zu konzentrieren, so daß der Keil einer Verschiebung in beiden Richtungen einen größeren Widerstand entgegensetzt. Da die Berührungslinie 56 zwischen den Flächen 53 und 51 die Längsachse X-X der Feder 22 schneidet, können an dem Keil 21 keine exzentrischen Kräfte auftreten, und man erhält eine gleichmäßigere Dämpfungswirkung sowie eine längere Lebensdauer der Reibflächen.

Die Puffer 42 und 43 des Sattels 15 haben die Aufgabe, seitliche Bewegungen des Seitenrahmens 14 gegenüber dem Sattel 15 zu dämpfen und innerhalb bestimmter Grenzen zu halten. Die Puffer 42 und 43 umfassen vier Fortsätze 42 a, 42b, 43 a und 43 b, die gegenüber den Außenflächen des Sattels 15 gemäß Fig. 1, 5 und 6 nach außen versetzt sind und die äußeren bzw. inneren Seitenflächen der Führungssäulen 25 und 26 umgreifen. An der Innenfläche jeder der vier gekröpften Fortsätze 42 a bis 43 b ist ein nachgiebiger Puffer vorgesehen, der eine mit dem betreffenden Fortsatz des Sattels 15 verschweißte Platte

57 umfaßt, an der unter Zwischenschaltung eines Gummiblockes 59 ein Pufferglied 58 befestigt ist. Der Gummiblock 59 ist an den beiden Teilen 57 und 58 verklebt oder auf andere Weise befestigt, so daß sich das Pufferglied 58 in Richtung auf die Platte 57 oder von dieser weg bewegen kann. Die einander entgegengesetzten Enden des Puffergiiede&58 sind" seitlich umgebogen, so. daß sie die gleiciffajls seitlich umgebogenen Endabschnitte 61 ündJRZ (Fl g. 4) der Platte 57, überlappen und gleitend beweglich uäifässeti: Die Endabschnitte 61 und 62 tragen ilach hinten /Umgebogene Fortsätzd 63 und 64, die als Anschläge wirken,, um das i\usinäß der Zusanraiendrüdkung des Gummiblockes 59 zu begrenzen.

ίο Die Pufferglieder 58 befinden sich normalerwfeise in einem bestimmten Abstand von den Seitenflächen der Führungssäülen 25 bzw. 26i Dieser Abstand beträgt auf beiden Seiten jeder Fütirungssäule etwa 6 mm, so daß eine seitliche Bewegung zwischen den Führungssäuleü und dem Sattel 15 über eiiie nlaximale Strecke von etwa 12 bis 13 imn näöglich ist; dieser Bewegung wird lediglich durch den Reibungsschluß zwiscehn den Keilen 2i tind den zügehörigen Reibplatten 25 a bzw, 26 α entgegengewirkt Am Ende

»ο einer solchen seitlichen Bewegung greift das eine oder andere der Pufferglieder 58 an der ihr gegenüberliegenden Seitenfläche der betreffenden Führüngssäule an. Zwar könnte noch eine weitere seitliche Bewegung um etwa 6 mm erfolgen, doch wird dieser Be-

a.5 wegung durch, die gemeinsame Wirkung der Keile 21 und der Zusammendrückung des Gummiblockes 59 ein Widerstand entgegengesetzt. Es sei bemerkt, daß diese gemeinsam zur Wirkung komnienden Kräfte auch dazu dienen können, jede senkrechte Bewegung der Führungssäulen 25 und 26 gegenüber dem Sattel 15, die während der Anlage des Puffergliedes 58 an einer Führungssäule auftreten kann, zu dämpfen.

Durch eine Abwärtsbewegung der Seitenrahmen 14, die unmittelbar mit dem Wagenkörper verbunden sind, werden die die Last aufnehmenden Federn 17 und 18 in der üblichen Weise unter Druck gesetzt, während die vorgespannten Federn 22 noch, weiter zusammengedrückt werdeüj um die paarweise angeordneten Keile 21 nach unten in die zugehörigen Taschen 49 und 50 hineinzudrücken, so daß sie fester an den senkrechten Reibplatten 25 α und 26 α sowie den geneigten Flächen 51 des Sattels 15 angreifen. Durch ihre Reibung an den Reibplatten 25 a und 26 a und durch die auf die geneigten Flächen 51 ausgeübten Reaktionskräfte dämpfen die Keile 21 die Abwärtsbewegung der Radaufhängung 10. Diese Wirkung wird durch das Vorhandensein der zylindrischen Wölbung B und der gekrümmten seitlichen Flächen A noch verstärkt, denn diese bieten ein zusätzliches Spiel für die Abnutzung und die Einstellung der Keile 21 gegenüber dem Sattel 15. Der große senkrechte Abstand zwischen den oberen und unteren Reibflächen 36, 37, 40 und 41 an den Enden der Arme 34, 35, 38 und 39 des Sattels 15 bewirkt, daß dieser keine Kippbewegungen um die Mittellinie der Radachse ausführen kann, so daß ein unerwünschtes Verklemmen verhindert wird. Auch die waagerechte Berührungslinie 56 zwischen den Keilen 21 und den geneigten Flächen 51 der Taschen 49 und 50 in dem Sattel 15 verhindert Drehbewegungen der Keile um eine senkrechte Achse. Das Fluchten der Berührungslinie 56 mit der senkrechten Achse X-X der Feder 22 verhindert das Entstehen von exzentrischen Kräften zwischen den verschiedenen Reibflächen.

Claims

Patentansprüche:

1. Stabilisierte federnde Radaufhängung für ein mit Achslagerführungen versehenes Eisenbahn-

wagenlaufwerk, bei dem ein Sattel auf einem Achslager aufsitzt und dieses teilweise umfaßt und der Sattel zwischen zwei senkrechten Führungssäulen des Seitenrahmens mit verhältnismäßig großem Spiel gleitet, wobei die lastaufnehmenden Federn oberhalb des Achslagers zwischen dem Sattel und dem Seitenrahmen angeordnet und Dämpfungsmittel für diese Federn vorgesehen sind, die aus zwei federbelasteten Keilen bestehen, welche zwischen den Führungsflächen der Führungssäulen und geneigten Abschnitten der Führungsflächen des Sattels angeordnet sind und mit diesen in Reibungsschluß stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Keile (21) in der Höhe so angeordnet sind, daß die Horizontalkomponenten des Auflagedruckes infolge der die Keile belastenden Federn (22) durch den Achsschenkel (12) verlaufen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattel (15) zwei Paar in vertikaler Richtung auseinanderlaufende Arme (34 und 38 sowie 35 und 39) aufweist, die mit Führungsflächen (36 und 40 sowie 37 und 41) versehen sind, die in loser Berührung mit den gegenüberliegenden Flächen der Führungssäulen (25 und 26) stehen, und die Keile (21) zwischen den auseinanderlaufenden Armen des Sattels gleitend gegen die Führungssäulen gedruckt werden.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die unteren der auseinanderstrebenden Arme (38 und 39) des Sattels (15) keilförmige Taschen (50) zur Aufnahme der Keile (21) aufweisen.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Keile (21) wirkenden Federn (22) so angeordnet sind, daß die nach unten verlängerte Längsachse (X-X) jeder Feder die mit dem Sattel (15) zusammenwirkende Keilfläche (53) des ihr zugeordneten Keils praktisch in der Mitte dieser Fläche schneidet.

5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Sattel (15) zusammenwirkende Keilfläche (53) derart gekrümmt ausgeführt ist, daß sie nur mit einer waagerechten Linie (56) mit dem Sattel ia Berührung steht.

6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Sattel (15) seitliche Puffer für eine Begrenzung der seitlichen Bewegung des Sattels gegenüber den Führungssäulen (25 und 26) vorgesehen sind, bestehend aus je einer am Sattel befestigten gekröpften Platte (57), einem inneren Pufferglied (58) und einem zwischen diesen beiden Teilen angeordneten und mit diesen verbundenen Gummiblock (59 bzw. 59a).

7. Radaufhängung nach den Ansprüchen i und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Zusammendrückens des Gummiblockes (59) jede äußere Platte (57) mit zwei Anschlagflanschen (63 und 64) für das innere Pufferglied (58) versehen ist.

8. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsflächen an den Enden der divergierenden Arme (34 und 38 sowie 35 und 39) schwimmend gelagerte Reibplatten (36 und 40 sowie 37 und 41) und an den Führungssäulen (25 und 26) Reibplatten (25 α und 26 α) dienen, die an den Seiten durch Fortsätze (48) gesichert sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:

USA.-Patentschriften Nr. 1592158, 2 355 450,

456 635, 2 460 211, 2 548 223,2 570 159,2 625 888.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen