DE1230682B

DE1230682B - Gummifederung fuer Einzelradaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1230682B
Application number: DER28933A
Authority: DE
Original assignee: JOHANNES RIX DIPL ING
Current assignee: JOHANNES RIX DIPL ING
Priority date: 1960-10-20
Filing date: 1960-10-20
Publication date: 1966-12-15
Also published as: GB992707A; CH403507A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B62d

B 60g

Deutsche Kl.: 63 c - 40

1230 682
R2893311/63c
20. Oktober 1960
15. Dezember 1966

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gummifederung für Einzelradaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der um die fahrzeugseitige Schwingachse des das Rad tragenden Längslenkers ein hülsenförmiger Gummikörper vorgesehen ist, der einen bolzenförmigen Schwingzapfen des Längslenkers umfaßt.

Es sind Kraftfahrzeugabfederungen bekannt, bei denen einfache Lenker, Doppel- oder Dreieckslenker die Radführung übernehmen und als Federelemente Schrauben-, Blattfedern oder Torsionselemente aus Stahl oder Gummi verwandt werden.

So hat man Radaufhängungen vorgesehen, bei denen der Schwingzapfen des Schwinghebels innerhalb eines auf Torsion beanspruchten Federungselementes gelagert ist, und die Achse des Radzapfens parallel zur Schwingzapfenachse liegen. Das Federungselement wird hierbei auf Torsion beansprucht und ist einmal je an einer Stirnseite mit dem Fahrzeugrahmen, zum anderen mit dem Schwinghebel oder Lenker fest verbunden. Es sind weiter derartige Abfederungen bekannt, bei denen das Federelement aus ringförmigen Gummikörpern besteht, die zwischen Blechplatten einvulkanisiert sind, wobei mehrere dieser Einzelelemente parallel geschaltet werden.

Derartige Abfederungen haben den Nachteil, daß die Zapfen der Schwinghebel, die durch die Bohrung des Gummitorsionselementes führen, zusätzlich auf Biegung beansprucht werden, und außerdem die anvulkanisierten Flächen der Gummielemente nur eine verhältnismäßig geringe spezifische Belastung aufzunehmen in der Lage sind.

In der Praxis haben sich derartige Federn gerade wegen der geringen Belastbarkeit der anvulkanisierten Flächen und der geringen Biegesteifigkeit nicht bewährt, da beim Ausfall der Vulkanisation jede Notlaufeigenschaft fehlt.

Um diese Nachteile bei solchen Abfederungen unter Verwendung von Federelementen aus Gummi oder Kunststoff auszuschalten, geht die Erfindung von dem Gedanken aus, die Gummifederungselemente vornehmlich auf Druck zu beanspruchen unter Vermeidung von anvulkanisierten Flächen. Ein weiterer Gedanke besteht darin, die freie Verformbarkeit des hauptsächlich in axialer Richtung auf Druck zu beanspruchenden Gummifederelementes nicht zu unterbinden, sondern nur soweit zu beeinflussen, als dadurch eine wünschenswerte Erhöhung der Progressivität eintritt und die bei Belastung zunehmende Versteifung des Elementes, z. B. zur Führung des Schwingbolzens und zur Aufnahme von Gummifederung für Einzelradaufhängung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Dipl.-Ing. Johannes Rix, Kassel, Karlsbergstr. 1

ίο Führungskräften, senkrecht zur Schwingachse beiträgt. Bekanntlich ergibt eine Krafteinwirkung auf einen Gummifederungskörper lediglich eine Formveränderung und keine Volumenänderung. ErJfindungsgemäß sind daher zum Wirksamwerden der Abfederung solche Elemente aus Gummi od. dgl. vorgesehen, die vorzugsweise in Richtung der Längsachse belastet werden, an beiden Enden mit Stirnflächen versehen sind, und bei denen einer Querausdehnung des elastischen Materials Verstärkungen

ao oder Einschnürungen entgegenwirken.

Die Gummifederung von der eingangs geschilderten Art ist demzufolge erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß der bolzenförmige Schwingzapfen an einem Ende gegenüber dem Fahrzeugrahmen drehbar gelagert ist und an seinem jeweiligen anderen Ende am Schwingzapfen in axialer Richtung fixierte Scheibenkörper angeordnet sind, deren axiale Flächen bei der Schwingbewegung des Längslenkers sich infolge von Gewindeführungen, Keilführungen oder schiefen Ebenen längs der Bolzenachse verschieben, wobei die zwischen den axialen Flächen der Scheibenkörper und den axialen Flächen der an den rahmenseitigen Drehteilen vorhandenen scheibenförmigen Begrenzungsteilen eingespannten annähernd hülsenförmigen Gummikörper zusammengepreßt und im wesentlichen auf Druck beansprucht werden, wodurch gleichzeitig eine zusätzliche Abstützung des bolzenförmigen Schwingzapfens senkrecht zur Bolzenlängsachse erfolgt.

Die Federungskörper sind zweckmäßig so ausgebildet, daß sie sich weitgehend verformen können, möglichst kleine Abmessungen aufweisen und unter Ausnutzung des gesamten Federvolumens eine gleichmäßige Verformung über die gesamte Bauhöhe des Federungskörpers in der Längsachse ohne jede Behinderung durch ein- oder anvulkanisierte Teile zulassen. Hierdurch läßt sich eine höhere spezifische Belastbarkeit der Federelemente erzielen, ohne daß die Gefahr besteht, daß anvulkanisierte Flächen sich lösen.

Bekanntlich sind Federelemente aus Gummi oder elastischem Material auf Druck weit höher belastbar

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als auf Verdrehung, eine derartige Druckbeaufschla- klemmt. Zum Wirksamwerden der Federung ist dies

gung ergibt eine wünschenswerte progressive Kenn- jedoch nicht erforderlich, es genügt, wenn die Stirn-

linie gegenüber der flach verlaufenden Kennlinie fläche der Feder sich gegen eine feste Auflage ab-

bei reiner Torsionsbeanspruchung. stützen kann. An dem Rahmen 7 ist ebenfalls durch

Bei der erfindungsgemäßen Ausführung wirkt sich 5 Schrauben oder in sonst geeigneter Weise eine die Druckbeaufschlagung auf Gummielemente mit Buchse 8 mit innerem Steilgewinde befestigt. Die weitgehender Verformbarkeit insofern günstig aus, Buchse 8 greift durch eine Bohrung der Metallais die Gummielemente bei zunehmender Druck- scheibe 5 in die Zentrierbohrung der Gummihohlbeaufschlagung seitenstabiler werden und Kräfte feder 3 ein. Fest mit dem Schwingarm 1 verbunden senkrecht zur axialen Erstreckung aufgenommen io ist der Schwingzapfen 9, der ein Außensteilgewinde werden können. 10 trägt, das mit dem Innengewinde der Buchse 8

Durch die Erfindung wird die Progressivität der in Eingriff steht.

Abfederung gegenüber einer Torsionsfederung we- Die Verlängerung des Schwingbolzens 9 trägt eine sentlich erhöht, ohne daß ein größeres Gewicht oder lose Scheibe 12, die als Begrenzung der axialen Beein vergrößertes Volumen erforderlich ist. Ein 15 wegung des Schwingbolzens 9 vorgesehen ist. Diese weiterer Fortschritt der erfindungsgemäßen Ausfüh- axiale Bewegung kann zusätzlich gedämpft werden rung kann darin gesehen werden, daß das Feder- durch einen Gummipuffer 13, der von einer weiteren element bei gleichzeitiger Abstützung seiner Innen- Scheibe 14 auf dem Schwingbolzen 9 begrenzt und und Außenflächen seine Belastung von der Stirn- mit der Mutter 15 gesichert ist.
seite, und zwar in axialer Richtung erhält, und daß 20 Die vom Rad über den Schwinghebel 1 auf den gleichzeitig das Gummielement als elastische Lage- Fahrzeugrahmen zu übertragenden Kräfte werden in rung für die Führung der Aufhängung des Lenkers den Bolzen 9 geleitet, der sich mit seinem Steiloder Schwingarmes dient. gewinde in die Buchse 8 hineinschraubt. Hierbei

Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung dreht sich der Flansch 11 gegenüber der Scheibe 4.

schematisch an Hand von Ausführungsbeispielen, 25 Dabei wird die im Hinblick auf eine günstige Ver-

und zwar zeigt formbarkeit zweckmäßig mit Einschnürungen ausge-

F i g. 1 die Ansicht einer Federung für Schwing- bildete Gummihohlfeder 3 axial zusammengepreßt, arme mit einem Ausschnitt der Gummifeder und der ohne daß eine wesentliche Torsionsbeanspruchung Umwandlungsvorrichtung der Drehbewegung in eine auftritt. Bei Rückfederung infolge zu großen Aus-Axialbewegung gegen die Gummifeder in Form eines 30 Schlages des Schwinghebels 1 nach der entgegen-Schwingbolzens mit Steingewinde und Mutter, gesetzten Seite wird der Gummipuffer 13 zwischen

F i g. 2 ein weiteres Beispiel, bei dem die Um- den Scheiben 12 und 14 federnd zusammengepreßt

Wandlung der Drehbewegung in eine axiale Beauf- und die Rückfederung gedämpft. Bei dem axialen

schlagung des Gummifederelementes vermittels Zusammenpressen der Gummihohlfeder 3 versteift

schräger Flächen ausgeübt wird, 35 sich diese, da sich die Wandungen innen und außen

F i g. 3 ein Beispiel einer Vorrichtung mit einer an zunehmend aneinanderlegen, verstärkt durch die bei beiden Stirnseiten durch schräge Flächen beauf- der Einleitung der Torsionsbewegung anfänglich aufschlagten Gummifeder mit einer mit dem Schwing- tretende Verdrehung der Feder, so daß ein völlig hebel drehbar angebrachten, die Feder umfassenden steifes, auch gegen Querkräfte festes Gebilde entzylindrischen Hülse, 40 steht und damit auch eine genügend steife Abstüt-

F i g. 4 eine Hülse am Schwinghebel nach F i g. 5 zung gegenüber den von den Radführungskräften

mit einem die Feder umfassenden sich konisch er- herrührenden Beanspruchungen auf die Feder 3.

weiternden Teil, In dem Beispiel in F i g. 2 ist der Flansch 11 des

Fig. 5 ein weiteres schematisches Beispiel einer Schwinghebels 1 mit einer schrägen Fläche ausgestaterfindungsgemäßen Vorrichtung mittels eines an einer 45 tet, die mit der ebenfalls schrägen Fläche der Stirnseite schräg angeschnittenen Gummifeder- Scheibe 4' aus hartem oder elastischem Material korelementes unter gleichzeitiger Lagerung des Schwing- respondiert. Der fest mit dem Schwinghebel 1 verbolzens in einem Halsstück der Gummifeder und bundene Bolzen 9 trägt an seinem Ende gegen axiales Begrenzung und Führung der äußeren Mantelfläche Verschieben festgelegt eine Scheibe 5', die mit einem durch eine die Feder umschließende Hülse aus härte- 50 Bund in der Gummifeder 3 zentriert ist. Zur Sicherem Material, rung und zur Einstellung der axialen Lage dient die

F i g. 6 eine die Feder umschließende Hülse aus Mutter 15'. Geführt wird der Bolzen 9 in einer

härterem Material mit einseitiger konischer Erwei- Buchse 8' am Rahmen 7. Vom Laufrad über den

terung. Schwinghebel 1 auf den Fahrzeugrahmen übertragene

Zur federnden Lagerung des Schwinghebels 1 in 55 Kräfte werden in diesem Fall durch die schräge

F i g. 1, der einen Radzapfen 2 aufweist, an dem das Fläche am Flansch 11 und an der Scheibe 4' in eine

nicht dargestellte Rad sitzt, dient eine Gummihohl- axiale Beaufschlagung umgewandelt, wodurch eine

feder 3, auf dessen Stirnseiten je eine Scheibe 4 axiale Einfederung unter gleichzeitiger Versteifung

und 5 angebracht ist. Die Scheibe 4 kann lose auf des Federungskörpers 3 eintritt. Die Kräfte senk-

der äußeren Stirnfläche der Gummihohlfeder auf- 60 recht zur Radebene können hierbei ebenfalls elastisch

liegen, während die Scheibe 5 auf ihrem Umfang mit aufgenommen werden. Die Buchse 8' ist ebenfalls als

Gewindelöchern 6 versehen ist, mittels denen die Be- elastische Buchse ausführbar. Durch die Anordnung

festigung am Fahrzeugrahmen 7 erfolgt. der Gummifeder an der inneren Seite des Rahmens

Die innen liegende Stirnfläche der Gummihohl- ergibt sich eine günstige Raumausnutzung für die

feder 3 kann über die Gewindelöcher 6 oder aber 65 Radaufhängung sowie eine günstige Aufnahme der

durch eine schalenförmige Ausgestaltung des Randes auf das abgefederte Rad wirkenden Führungskräfte,

der Metallscheibe 5 mit dieser fest verankert sein, so Die erfindungsgemäße axiale Beaufschlagung der

daß sie sich bei axialem Druck fest auf diese auf- Gummifeder kann auch durch Anordnung der schrä-

gen Fläche 4' und 11 an Stelle der Scheibe 5' bewerkstelligt werden.

In dem Beispiel der F i g. 3 umfaßt der Schwinghebel 1 mit einer Buchse 16, in der innen eine schräge Fläche 17 angebracht ist, einen Gummifederungskörper 3', der mit den Flächen 18 und 19 an den jeweiligen Stirnseiten der Gummifeder 3' anliegt. Die Fläche 19 legt sich hierbei auf eine entsprechende Fläche 20 der Führung 21, die fest am Rahmen 7 angebracht ist. Je nach der gewünschten Vorspannung kann die Gummifeder 3' bereits in unbelastetem Zustand mit schrägen Flächen versehen sein. Es ist auch möglich, die Feder so einzuspannen, daß die Stirnflächen erst nach der Einspannung an die Flächen 17 und 20 zur Anlage kommen. Der Schwinghebelbolzen 9' ist fest mit dem Schwinghebel 1 verbunden und durchdringt den Gummifederungskörper 3' sowie die Führung 21 und kann gegenüber dem Rahmen drehbar sein. In bekannter Weise können zwischen Bolzen 9' und Rahmen Nachstellvorrichtungen angeordnet werden, etwa in Ausgestaltung der Verschraubung mit Kerbverzahnung, um eine Einstellung der Ruhelage zu erreichen. Die vom Laufrad über den Schwinghebel 1 auf den Fahrzeugrahmen 7 übertragenen Kräfte werden durch den Federkörper 3' aufgenommen, der auf Grund der unter Verwindung zueinanderstoßenden Flächen 17 und 20 auf Druck beansprucht wird. Die innere lichte Weite des Teiles 16 am Schwinghebel 1 kann in axialer Richtung so gestellt sein, daß bei zunehmendem Schwinghebelausschlag auf Grund der zunehmenden Ausdehnung des Federungskörpers 3' ein sukzessives Anliegen an die Wandung erfolgt und damit eine dem jeweiligen Einfederungszustand des Schwinghebels entsprechende Steifigkeit auch in Richtung quer zur Schwinghebelachse gewährleistet ist.

Zur Erhöhung der Progressivität kann bei allen diesen Anordnungen der Schwinghebel sich zusätzlich gegen eine am Rahmen 7 seitlich mit einer Konsole angebrachte Gummifeder abstützen. Der Schwinghebel 7 ist mit einer entsprechenden Auflagefläche 22 versehen.

In F i g. 4 ist das Beispiel einer weiteren Ausgestaltung des Schwinghebelkopfes mit der die Feder umfassenden Hülse dargestellt. Die Hülse 16' ist hierbei sich konisch erweiternd ausgebildet, um bei zunehmendem Schwinghebelausschlag der Durchmesservergrößerung des Federungskörpers Raum zu geben. Durch die Wahl der Konizität kann die Progressivität der Verdrehfederung sowie auch die Steifigkeit in Richtung senkrecht zur Schwinghebeldrehachse so beeinflußt werden, daß die Querkräfte hauptsächlich von der steifen Gummifeder aufgenommen werden. Es liegt auch im Rahmen des Erfindungsgedankens, die axiale Zusammenpressung der Gummifeder statt durch einen Bolzen durch die Hülse 16 bzw. 16' zu bewerkstelligen, indem beispielsweise ein nichtgezeichneter Bund an der Führung 21 sich in einer nichtgezeichneten ringförmigen Nut des zylinderförmigen Teiles der Buchse 16 bzw. 16' führt. Ein gleichwertiges Mittel besteht darin, Führung 21 und Buchse 16 bzw. 16' mittels Steilgewinde z. B. durch schraubenförmige Nut und Führungsstift in Eingriff zu bringen und die axiale Beaufschlagung wirksam werden zu lassen.

Es können auch mehrere Elemente entsprechend der Ausführung nach F i g. 3 und 4 hintereinandergeschaltet werden. Es ist ebenfalls eine Parallelschaltung dieser erfindungsgemäßen Elemente möglich.

In F i g. 5 ist in Erweiterung des Erfindungsgedankens der Gummifederungskörper 3" mit einem Halsstück 24 versehen, in dem der Bolzen 9" elastisch gelagert ist. Die Gummifeder 3" hat hierbei im unbelasteten Zustand eine achsnormale Stirnfläche. Der Kopf 11 des Schwinghebels 1 weist eine schräge Fläche auf. Durch die axiale Verspannung mit der

ίο Feder 3" mit der Fläche des Kopfes 11 drückt sich die Gummifeder einseitig zusammen und stützen sich die äußeren und inneren Wandungen an dieser Seite gegeneinander ab, so daß an der in axialer Richtung zusammengedrückten Wandungsseite eine Versteifung eintritt. Bei der Drehbewegung des Schwinghebels 1 wird auch die noch nicht zusammengedrückte Seite einseitig auf Druck beansprucht werden. Durch Umhüllung des Federungshohlkörpers mit einem Hüllkörper 25 aus härterem Mate-

ao rial ist ein Ausweichen der bereits zusammengedrückten Wandungsteile nicht mehr möglich. Auf diese Weise wird bei der Drehbewegung des Schwinghebels 1 eine teilweise axiale Beaufschlagung der noch nicht unter Vorspannung stehenden Wandungsteile eintreten, wodurch die Federung wirksam wird. Zur Absteifung der Hülse 25, die in bekannter Weise mit dem Rahmen 7 oder mit dem entsprechenden festen Teil verbunden ist, dient ein Steg 26; es können hierdurch Führungskräfte auf den Rahmen übertragen werden.

F i g. 6 zeigt eine andere Ausbildungsform der Hülse25 gemäß Fig. 5. Die Wandungen25' der Hülse in F i g. 6 sind einseitig konisch sich erweiternd dargestellt, so daß bei der einseitigen Durchmesservergrößerung auf Grund der einseitig stärkeren axialen Belastung die Feder sich zunehmend an die Innenwandungen der Hülse 25 anlegen kann.

Der Erfindungsgedanke ist nicht nur bei Schwinghebeln in Form von Kurbeln anwendbar, sondern auch bei Trapezlenkern und anderen Radaufhängungen mittels Lenker, indem die einzelnen oder wenigstens ein Gelenk nach der Lehre der Erfindung ausgebildet werden. Durch Verbinden der Schwinghebelachsen auf beiden Fahrzeugseiten läßt sich auch ein Ausgleich erzielen für die bei der axialen Federung des Schwinghebels eventuell auftretende Abwanderung der Schwinghebelbahn.

Claims

Patentansprüche:

1. Gummifederung für Einzelradaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der um die fahrzeugseitige Schwingachse des das Rad tragenden Längslenkers ein hülsenförmiger Gummikörper vorgesehen ist, der einen bolzenförmigen Schwingzapfen des Längslenkers umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der bolzenförmige Schwingzapfen (9; 9'; 9") an einem Ende (bei 10, 11) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (7) drehbar gelagert ist und an seinem jeweiligen anderen Ende am Schwingzapfen in axialer Richtung fixierte Scheibenkörper (4; 5') angeordnet sind, deren axiale Flächen (4 a; 5 a; 18) bei der Schwingbewegung des Längslenkers (1) sich infolge von Gewindeführungen, Keilführungen oder schiefen Ebenen längs der Bolzenachse verschieben, wobei die zwischen den axialen Flächen (4a; 5'a; 18) der Scheibenkörper (4; 5'; 17) und den axialen Flächen (5 a; 4'ra; 19) der an den

rahmenseitigen Drehteilen vorhandenen scheibenförmigen Begrenzungsteilen (5; 4'r; 20) eingespannten annähernd hülsenförmigen Gummikörper (3; 3'; 3") zusammengepreßt und im wesentlichen auf Druck beansprucht werden, wodurch gleichzeitig eine zusätzliche Abstützung des bolzenförmigen Schwingzapfens senkrecht zur Bolzenlängsachse erfolgt.

2. Gummifederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (1) einen axial ι ο durch den Gummihohlfederungskörper (3) hindurchführenden bolzenförmigen Schwingzapfen

(9) dreht, der sich mittels eines Steilgewindes

(10) in eine gegenüber dem Fahrzeugrahmen (7) feste Gewindebuchse (8) einschraubt, wodurch die Platten (4, 5) sich einander nähern und dabei auf die Stirnflächen der eingespannten Gummifeder (3) einwirken und diese auf Druck beanspruchen (F i g. 1).

3. Gummifederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schwingzapfen (9) ein Gegenpuffer (13) angebracht ist als Gegenfeder beim Rückschlagen des Längslenkers (1) (Fig. 1).

4. Gummifederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder (3) zwischen einer mit dem Schwingzapfen (9) fest verbundenen Platte (5') und dem Rahmen (7) eingespannt ist und durch die Platte (5') und über schräge Flächen an der zwischen Rahmen (7) und Schwingzapfenkopf (11) angeordneten Scheibe (4') infolge der axialen Bewegung der Scheibe (S') auf Druck beansprucht wird (Fig. 2).

5. Gummifederung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder (3') von einer mit dem Längslenker (1) verbundenen Hülse (16, 16') mit zylindrischen oder sich konisch erweiternden Innenwandungen umfaßt wird und durch schräge Flächen (17) am Schwinghebelkopf (20) eine axiale Zusammenpressung der Gummifeder gegenüber dem Rahmen (7) unter Durchmesservergrößerung erfolgt (Fig. 3).

6. Gummifederung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen festem Rahmenteil (7) und Längslenker (1) eingespannte Gummifeder mindestens an einer Stirnseite mit achsnormalen Stirnflächen ausgestattet ist und durch die schräge Fläche am Schwinghebelkopf (11) zwischen Rahmen und Schwinghebel einseitig zusammengedrückt wird und sich gegen eine äußere, mit dem Rahmen fest verbundene Hülle (25, 25') abstützt, wobei durch Drehbewegung des Längslenkers eine Verlagerung der Zusammenpressung in axialer Richtung und zusätzlich weitere Zusammenpressung unter gleichzeitigem allmählichem Anlegen der Außenflächen des Gummikörpers an die Innenwandungen der umgebenden Hülse (16, 16') erfolgt (F i g. 5, 6).

7. Gummifederung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die umgebende Hülse (16, 16') sich einseitig konisch erweiternd ausgebildet ist, wobei die Hülse gegenüber dem Rahmen zur Aufnahme der Radführungskräfte in bekannter Weise durch Stegbleche od. dgl. (26, 26') abgestützt ist (F i g. 5, 6).

8. Gummifederung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Gummifedern (3, 3') zwischen Rahmen und Platten (5', 5 bis 4, 4') angeordnet sind.

9. Gummifederung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schwinghebel (1) und Rahmen (7) eine Gummifeder als Gummizusatzfeder eingeschaltet ist, die sich auf einer Fläche (22) des Schwinghebels abstützt (Fig. 3).

10. Gummifederung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Rahmen (7) und Schwinghebel (1) eingespannte Gummifeder mit einem im Rahmen befestigten Halsstück (24), das als elastisches Lager dient, eingespannt ist (Fig. 5).

11. Gummifederung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder unsymmetrisch in einem zur axialen Erstreckung senkrechten Querschnitt ausgebildet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 840 784, 885 959,
923114, 928 448.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen