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Niederflurschienenfahrzeug Unter den verschiedenen Formen der kombinierten
Beförderung von Lasten über Straße und Schiene hat das sogenannte Huckepack-System,
bei dem beladene Straßenfahrzeuge auf Schienenfahrzeugen befördert werden, den Nachteil,
daß die Straßenfahrzeuge nur über Laderampen auf letztere auf- und von letzteren
abgesetzt werden können, um die Ladepritschenhöhe zu überwinden. Dieser Ladevorgang
setzt voraus, daß die die Straßenfahrzeuge befördernden Schienenfahrzeuge, nachfolgend
als Tragwagen bezeichnet, aus dem Zugverband aus- und nach der Ver- oder Entladung
wieder einrangiert werden, auch dann, wenn die Straßenfahrzeuge seitlich auf- oder
abgesetzt werden, wie es unter anderem auch mit sogenannten Aufliegeranhängern erfolgt,
weil die Rampen nicht an allen Gleisen bzw. zwischen ihnen angeordnet werden können.
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Um aber sowohl die Benutzung der Rampen als auch das Aus- und Einrangieren
aus dem bzw. in den Zugverband zu vermeiden, müssen die Ladepritschen der Tragwagen
möglichst niedrig angeordnet werden, um das seitliche Auf- und Absetzen der Straßenfahrzeuge
ohne fremde Rampenmittel, d. h. unter anderem mit den eigenen Seitenwänden des Fahrzeuges,
zu ermöglichen. Ein Zugverband aus solchen Tragwagen könnte auf allen Gleisen, die
für das Anrollen der Straßenfahrzeuge in Gleiskopfhöhe planiert sind, diese ohne
Aus- und Einrangieren seiner Tragwagen aufnehmen oder absetzen und so nach nur kurzem
Aufenthalt seine Zugfahrt fortsetzen.
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Niedrige Ladepritschen lassen sich aber nur zwischen den Laufwerken,
die eine Mindestbauhöhe von etwa 1 m erfordern, anordnen. Dazu wird das Durchkröpfen
ihrer Hauptrahmen nach unten erforderlich. Andererseits müssen diese die Pufferstoßkräfte
des Zugverbandes bis zu 200 Tonnen aufnehmen und bei Abweichung von der gerade verlaufenden
Stoßkraftlinie besonders groß und schwer ausgebildet sein, um die durch die Stoßkraft
entstehenden Biegemomente aufnehmen zu können. Aus diesem Grunde werden Bauarten
solcher durchgekröpften Fahrzeuge schwer und teuer, so daß sie nur für ganz spezielle
Sperr- oder Schwerstgüter angewendet werden.
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Um die schwere und teure Bauweise mit durchgekröpftem Hauptrahmen
zu vermeiden, wird bei der Erfindung von einem vorzugsweise zweiachsig ausgebildeten
Niederflurschienenfahrzeug mit heb-, senk- und seitlich schwenkbarer Verstellung
der Ladefläche sowie mit abklappbaren Seitenwänden zur Beförderung von Aufliegeranhängern
oder sonstigen Lasten ausgegangen. Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß
der die Ladefläche bildende und zwischen den Radsätzen angeordnete Hauptrahmen an
je einem vertikalen Drehzapfen der Laufwerksköpfe angelenkt ist, wobei die Laufwerksköpfe
Vorrichtungen zur Verstellung des Hauptrahmens zwecks Beladung aufweisen, mittels
derer letzterer gesenkt und, vorzugsweise auf einem Schienenstrang des Gleises aufliegend,
mit einer abgeklappten Seitenwand eine schwach geneigte seitliche Auffahrrampe bildet,
während die Vorrichtungen in der Fahrstellung dem Hauptrahmen eine Lage geben, in
der über die Zug-und Stoßvorrichtungen in die Laufwerksköpfe eingeleitete Stöße
in der Stoßkraftlinie unmittelbar auf den Hauptrahmen übertragen werden. Von der
Stoßkraft herrührende Biegungsmomente werden auf diese Weise vermieden. Das Gewicht
des Fahrzeuges wird niedrig und seine Herstellungskosten ermäßigen sich wesentlich.
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Die Anlenkung der Laufwerksköpfe ist so ausgebildet, daß sich die
Radsätze kurvensenkrecht einstellen können. Je zwei direkt gekuppelte Laufwerksköpfe
zweier Tragwagen bilden gemeinsam eine Art Drehgestell. Sie werden durch die Parallelführung
ihrer Pufferbohlen in den Gleiskurven radial zu diesen geführt und durch regelbare
Rückstellkräfte auf schwingungsfreien Geradeauslauf eingestellt.
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Infolge der einseitigen Absenkung des Fahrzeugbodens kommt die Gelenkstelle,
um die die Seitenwände abklappbar sind, in eine sehr tiefe Lage, die weit tiefer
liegt als sie nach bisher bekannten Ausführungen erreichbar war. Das Straßenfahrzeug
ist dadurch ohne weiteres in der Lage, auf die als Auffahrrampe dienende Seitenwand
und schließlich auf die Ladepritsche aufzufahren.
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Für die regelbare Heb-, Senk- und Schwenkbewegung eignet sich am besten
eine hydraulische Vorrichtung. Bei dieser tragen die Achslagergehäuse hydraulische
Kolben. Die zugeordneten Zylinder
sind an den Tragkörpern von Schwinghebeln
verankert. Das Arbeitsmittel überträgt dem Kolbendruck über eine gasdichte Membran
auf ein Gaspolster, welches die Fahrstöße abfedert. Durch Zufuhr oder Abzug von
Arbeitsmittel werden der Laufwerkskopf und mit ihm der sich auf das Achslagergehäuse
abstützende Hauptrahmen des Fahrzeuges gehoben oder gesenkt. Die Schwenkung des
Hauptrahmens wird mit Hilfe hydraulischer Pumpen und Regelgeräte bei einseitigem
Zufluß oder Abzug des Arbeitsmittels erzielt.
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Die abklappbaren Seitenwände sind vorteilhaft als Fachwerk ausgebildet,
das in aufrechter (Fahrt-) Stellung die Tragkraft des Fahrzeugs erhöht.
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Die Zeichnung gibt eine beispielsweise Ausführung der Erfindung wieder.
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F i g. 1 zeigt den senkrechten Querschnitt durch ein erfindungsgemäß
ausgebildetes Niederflurschienenfahrzeug mit aufgefahrenem Aufliegeranhänger im
Fahrzustand, F i g. 2 die Seitenansicht auf zusammengekuppelte Teile zweier aus
F i g. 1 hervorgehender Fahrzeuge und F i g. 3 eine F i g. 1 entsprechende Schnittdarstellung,
jedoch mit dem Unterschied, daß die einseitig abgesenkte Lage des Hauptrahmens mit
abgeklappter Seitenwand während des Befahrens mit einem Verschiebegerät veranschaulicht
ist.
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in sämtlichen Figuren bezeichnet 1 den pontonartigen, den Wagenboden
bildenden Hauptrahmen, an den die Seitenwände 2 über die Scharniere 3 angelenkt
sind. Wie aus F i g. 2 zu entnehmen ist, sind die Seitenwände 2 als räumliche Fachwerke
nach Art von Brückenträgern ausgebildet, so daß sie nicht nur in der Richtung senkrecht
zu ihren Mittelebenen biegungssteif sind, sondern diese Biegungs- und Verwindungssteifigkeit
auch in der Mittelebene selbst aufweisen. Dadurch sind sie nicht nur selbsttragend
ausgebildet, sondern sie versteifen den Hauptrahmen 1 auch derart, daß dessen Profilhöhe
gegen- . über üblichen Ausführungen vermindert werden kann. Die Radsätze 4 und 4
sind in besonderen Laufwerkköpfen 6 untergebracht, die auch die Kupplung 7 und die
nicht gezeichneten Puffer tragen. Zur gelenkigen Verbindung eines Laufwerkskopfes
6 mit dem Hauptrahmen 1 dient ein vertikaler Drehzapfen 27. Die Achslagergehäuse
8 tragen plungerartig ausgebildete Kolben 9, die in Zylindern 10 geführt sind; jeder
Zylinder 10 trägt einen windkesselartig erweiterten Zylinderkopf 11. Dessen Innenraum
ist durch eine Membran 12 so unterteilt, daß ein zwischen Kolben 9, Membran 12 und
der unteren Hälfte des Zylinderkopfes 11 befindlicher, mit Arbeitsmittel gefüllter
Raum von dem Raum oberhalb der Membran 12 getrennt ist. Der zuletzt genannte Raum
ist mit einem druckelastischen Medium gefüllt, das beispielsweise in Form von Preßluft
über die Leitung 13 zugelassen oder abgeführt werden kann. Als Arbeitsmittel kommen
in Betracht: Öle, Glyzerin, flüssige Kunststoffe od. dgl. Über die Leitung 13 steht
der als Windkessel ausgebildete obere Raum des Zylinderkopfes 11 mit einer Druckmittelquelle,
beispielsweise mit der Preßluftleitung des Zuges, oder mit einem Verdichter in Verbindung.
Dieser Verdichter kann entweder auf dem Schienenfahrzeug selbst angeordnet, im Zuge
mitgeführt oder auf dem Verschiebegerät 22 untergebracht sein, falls nicht ein stationäres
Druckluftnetz vorhanden ist, an das die Leitung 13 anschließbar ist. Die an die
Kupplung 7 angeschlossenen Kupplungsstangen liegen in Hülsen 14 und 15 mit konischen
Ausnehmungen, so daß die an der Kippbewegung der Teile 6 und 1 teilnehmende Hülse
4 bzw. 15 ihre Bewegung ausführen kann, ohne daß auf die Kupplung 7 selbst, d. h.
die Kupplungsstange unzulässige Kräfte ausgeübt werden.
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Auch die Seitenwände 2 können zweckmäßig unter dem Einfluß von pneumatischen
oder hydraulischen Verstellvorrichtungen stehen, die ortsfest oder mit dem Schienenfahrzeug
selbst beweglich sein können. Im ersten Falle bestehen sie aus teleskopartig verstellbaren
Armen, die über Zapfen mit an den Seitenwänden 2 angebrachten Ösen gekuppelt werden
und die durch Zusammenziehen die Seitenwände 2 abklappen, während sie in der umgekehrten
Bewegungsrichtung für das Hochklappen der Seitenwände 2 sorgen.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtungen ergibt sich nach
dem Vorhergesagten wie folgt: Angenommen, es befände sich der Aufliegeranhänger
16 auf der Ladefläche 17 des Niederflurschienenfahrzeuges und es solle nach rechts
eine Abladung des Aufliegeranhängers 16 durchgeführt werden. Zu diesem Zweck wird
Arbeitsmittel aus den hydraulischen Vorrichtungen 9 bis 13 der rechten Fahrzeugseite
abgelassen. Dadurch gleiten die entsprechenden Zylinder 10 über die Kolben 9 nach
unten, und die Ladefläche 17 nimmt nach Abklappen der rechten Seitenwand 2 die in
F i g. 3 gezeichnete Lage ein, in der der Hauptrahmen 1 auf den rechten Schienenstrang
18 des Gleises 19 aufgelagert ist. Die jeweils gewünschte Höhenlage des Hauptrahmens
kann durch entsprechendes Ablassen des Arbeitsmittels aus den auf der anderen Fahrzeugseite
liegenden Vorrichtungen zusätzlich eingeregelt werden. Selbstverständlich sind die
zur Ermöglichung derartiger Kippbewegungen erforderlichen Freiheitsgrade zwischen
beim Kippen bewegten und unbewegt bleibenden Teilen vorhanden, wobei die in der
Kippertechnik gebräuchlichen Hilfsmittel, wie Gelenke, Kugelzapfen, Füllstückanordnungen
und ähnliche bekannte Elemente, Anwendung finden können, soweit sie erforderlich
sind. Derartige Maßnahmen werden beispielsweise nicht benötigt bei den mit Gummikörpern
ausgerüsteten Federungen, wie sie beispielsweise bei 23 veranschaulicht sind, da
die Gummikörper nach allen Richtungen beweglich sind und Kräfte aufnehmen können.
Die Keilstücke 20 werden im Laufweg der Räder 21 des Aufliegeranhängers 16 so angeordnet,
daß ein stoßloses Herunterfahren des Aufliegeranhängers 16 von der Ladefläche 17
möglich ist. Hierauf erfolgt in der gleichen Stellung der Teile die Beladung der
Ladefläche 17 mit Lasten, beispielsweise mit Hilfe des als Stapler ausgebildeten
Verschiebegerätes 22.