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Grubenförderwagen Es ist bei Eisenbahnfahrzeugen ohne Federn zwischen
Wagenkasten und Achslagern bekannt, den Lagerträger fest mit dem Wagenkasten zu
verbinden und ihn zu beiden Seiten des Lagers mit seitlich ausgebauchten Bügeln
zu versehen, die die Lagerbefestigung gegen auftretende Stöße nachgiebig machen.
Bei Grubenförderwagen ist es, da der Gewichtsunterschied zwischen Leer- und Vollwagen
größer als das Wagengewicht ist und Gleisunebenheiten in Gruben unvermeidlich sind,
üblich, zwischen dem Förderwagenkasten und den Radsätzen Radsatzfedern, zumeist
in der Form von Blattfederpaketen, anzuordnen. Damit sich diese auf den Radsätzen
nicht seitlich verschieben können, ist es bekannt, Dorne an den Federbunden in Vertiefungen
der Radsätze bzw. deren Lageranstellmuttern einzuzapfen bzw. mit den Anstellmuttern
verbundene Bleche mit den Federbunden zu verschweißen.
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Neben dem Problem des Sicherns der Radsatzfedern an den Radsätzen
gegen seitliche Verschiebung besteht bei Grubenförderwagen noch das weitere Problem,
die mit großen Geschwindigkeiten auf unebenen Gleisen zu fahrenden Leerwagen zusätzlich
zu der verhältnismäßig steifen Radsatzfederung durch eine weichere Federung gegen
Springen und Entgleisungen der Räder so zu schützen, daß die beiden Federn in Kombination
miteinander arbeiten und stets die Räder in Verbindung mit dem Gleis halten. Man
hat deshalb versucht, mit den Blattfedern weiche Auflagefedern zu verbinden, indem
die Blattfedern am Wagenkasten auf weiche Spiralfedern aufgelegt werden. Diese Versuche
haben jedoch zu keiner vollwertigen Lösung des Problems geführt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Federung von durch
Radsatzfedern abgefederte Grubenförderwagen so zu lösen, daß die Radsatzfedern gegen
eine seitliche Verschiebung gesichert mit den Radsätzen verbunden sind und zusätzlich
zu dieser Radsatzfederung eine weitere Federung arbeitet, die vor allem Leerwagen
gegen Entgleisungen schützt, wobei diese Federungen und ihre Befestigungen außerdem
sehr widerstandsfähig, gegen Verschmutzungen unempfindlich und leicht anbringbar
sowie austauschbar sein müssen.
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Demnach betrifft die Erfindung Grubenförderwagen mit einer Abfederung
der Radsätze durch Federn, die zugleich zu deren Befestigung am Wagenkasten dienen.
Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Radsatzfedern
an der Förderwagenachse durch federnde Spannringe befestigt sind. Die hierdurch
erreichten Vorteile sind darin zu sehen, daß die Spannringe als Halter für die Radsatzfedern
dienen, die diese gegen seitliche Verschiebungen an den Radsätzen hindern und als
weitere Federungen zusätzliche Abfederungen des Förderwagens bewirken, wobei einfache
und gegenüber dem rauhen Grubenbetrieb unempfindliche, unterschiedliche Federarten
funktionsmäßig miteinander verbunden sind.
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Die Federbunde von Radsatzblattfedern werden dabei im Radsatzlager
in üblicher Weise verzapft und durch einen federnden Spannring gesichert. Dabei
kann das Radsatzlager in bekannter Weise mit einer Ringrille versehen und in diese
der Spannring eingelegt werden. Außerdem ist es vorteilhaft, am Spannring Ringösen
auszubilden, durch die der Ein-und Ausbau des Federringes erleichtert wird.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der nur ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnungen erläutert; es zeigt F i g. 1 die Seitenansicht eines abgefederten
Förderwagenrades und F i g. 2 die um 90° gegenüber der F i g. 1 wiedergegebene Ansicht
des Rades.
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Nach der F i g. 1 läuft das Förderwagenrad 1 mit seinem Spurkranz
2 an der Schiene 3 an. Das Förderwagenrad 1 ist durch die Förderwagenachse 4 mit
dem gegenüberliegenden, nicht sichtbaren Rad verbunden. Auf der Förderwagenachse
4 ist das Radsatzlager 5, bestehend aus einer Büchse, die durch eine Sechskantmutter
6 festgehalten wird, angeordnet.
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Auf die Lagerbüchse sind die Radsatzfedern 8, die aus einem durch
den Federbund 7 zusammengehaJtenen Blattfederpaket bestehen, aufgelegt, deren Oberfedern
9 im Lager 10 mit dem Förderwagenkasten 11
verbunden
sind. Der Federbund 7 greift mit einem Zapfen in ein Bohrloch des Radsatzlagers
5 ein, so daß die Radsatzfedern 8 sich nicht gegenüber dem Radsatzlager 5 verschieben
können.
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Außerdem sind die Radsatzfedern 8 mit der Förderwagenachse
4 durch den federnden Spannring 14
verbunden, so daß die Radsatzfedern
8 auch in ihrem Sitz so gesichert sind, daß sie stets das Förderwagenrad 1 an die
Schiene 3 drücken und dadurch Entgleisungen vermeiden. Der Federbund 7 hat Bohrungen
12, in die mit ihren abgebogenen Enden 13
der Spannring 14 eingreift,
der um die Lagerbüchse und damit um die Förderwagenachse 4 gelegt ist und den Federbund
7 mit der Förderwagenachse 4 federnd verbindet. Die Verbindung ist so beschaffen,
da,ß bei Unebenheiten im Gleis 3 und Hochspringen des Förderwagenrades 1 die Förderwagenachse
4 und die Radsatzfedern 8 federnd miteinander in Verbindung bleiben und sich der
Federbund 7 nicht verschieben kann. Der Spannring 14 ist in eine Ringrille 14 a
des Radsatzlagers 5 eingelegt.
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Die F i g. 2 läßt das Förderwagenrad 1 auf dem Gleis 3 und die Radsatzfederung
8 erkennen, wobei der Federbund 7 auf der Lagerbüchse ruht, die durch die Sechskantmutter
6 angeschraubt ist. Aus beiden Figuren ist ferner zu entnehmen, daß der Federbund
7 mit seinem Zapfen 15 in eine Aussparung 16 der Lagerbüchse nach Nut- und Federart
eingreift und der Spannring 14 die Lagerbüchse umschließt sowie mit seinen
beiden Enden 13 in seitliche Bohrungen des Federbundes 7 eingreift, wodurch die
Radsatzfedern 8 einerseits mit dem Wagenkasten 11
und andererseits
mit der Förderwagenachse 4 in federnde Verbindung mit unterschiedlichen Federkomponenten
gebracht sind. Die Anordnung des Spannringes 14 ist sehr einfach, da er nur über
die Lagerbüchse geschoben zu werden braucht. Die Federringösen 17 erleichtern das
Anbringen einer Federzange zum Öffnen des Spannringes 14.