-
Fensterführung, insbesondere für Fenster von Kraftfahrzeugen Die Erfindunc,
bezieht sich auf eine Fensterführung, insbesondere für Fenster von Kraftfahrzeugen,
mit Führungsschienen, in denen die Fensterscheibe aufnehmende Tragkörper unter Zwischenschaltung
von Gleitelementen auf- und abbewegbar sind. Bei Fenstern dieser Art verwendet man
meist im Querschnitt U-förmig gestaltete Führungsschienen, in die Teile der die
Fensterscheibe aufnehmenden Tragkörper eingreifen. Unter Zuhilfenahme eines bekannten
Fensterhebers kann dann die Fensterscheibe wahlweise in ihre Offen- und Schließlage
übergeführt werden. Da sowohl die Führungsschienen als auch dieTragkörper aus einem
Metall gefertigt sind, hat man zwischen die beiden Körper Gleitelemente geschaltet.
Diese sollen einmal einen möglichst geringen Reibungskoeffizient haben und zum anderen
will man eine Geräuschbildun 'c, vermeiden, die entsteht, wenn ineinandergeschachtelte
Metallteile relativ zueinander bewegt werden. Als Gleitelemente hat man bisher meist
aus einem elastisch nachgiebigem Werkstoff gefertigte Elemente benutzt, die auf
den den Führungsschienen zugekehrtenFlächen derTragkörperbefestigt sind.Dabei hat
man versucht, diese Teile fest miteinander zu verbinden.
-
Bei den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art bereitet die Befestigung
der Gleitelemente auf den Außenflächen der Tragkörper Schwierigkeiten, denn es muß
eine einwandfreie und dauerhafte Verbindung zwischen einem Metall und einem gummielastischen
Werkstoff hergestellt werden, was - wie bekannt -
nicht einfach ist.
Bekannte Klebverbindungen werden nicht allen Anforderungen der Praxis, vor allem
in bezug auf Dauerhaftigkeit, gerecht. Sofern man versucht, auf die Außenflächen
der Tragkörper Kunststoffmassen mit elastischen Eigenschaften fest aufzubringen,
macht es sich bei der Herstellung derartiger Fenster sehr nachteilig bemerkbar,
daß das Abbinden der Kunststoffmassen sehr zeitraubend ist, was die Fertigung beachtlich
erschwert. Ähnliche Nachteile ergeben sich, wenn man die Innenflächen der Führungsschienen
mit einem Gummi oder einem ähnlichen Werkstoff auspolstert. Auch hier ist dann eine
Verbindung zwischen einem Metall und einem Z, crummiartigen Werkstoff herzustellen.
Erschwerend kommt in diesem Falle hinzu, daß die Verbindung im Bereich der gesamten
Länge der Führungsschienen hergestellt werden muß.
-
Auch sind Fenster für Kraftfahrzeuge mit Gleitschienen bekannt, die
sich über die ganze Höhe des Fensters erstrecken. Der Fensterrahmen besteht aus
mindestens zwei gegeneinander beweglichen Teilen, welche durch ein elastisches Zwischenglied
auseinandergedrückt und gegen die Führungsschiene gepreßt sind. Dadurch wird die
Reibung erhöht und die Bedienung entsprechend erschwert. Bei einer anderen bekannten
Anordnung dieser Art müssen die Scheiben bzw. Tragkörper durch die Gleitschienen
auch in Richtung der Längsachse des Fensters geführt werden.
-
Es ist auch bei der Fensterführung für Kraftfahrzeuge bekannt, in
paarweise angeordneten, oberen und unteren Führungsschienen Rollen laufen zu lassen,
die drehbar an einer Konsole gelagert sein müssen. Die Konsole ist ihrerseits an
einer Schiene befestigt, die das untere Ende der Fensterscheibe umgreift. Die Führung
nimmt verhältnismäßig viel Platz ein und ist schwierig in der Montage.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Fensterführungen
der eingangs erwähnten Art weiter zu verbessern und insbesondere die geschilderten
Nachteile zu vermeiden. Dieses Ziel ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
erreicht, daß einzelne Gleitelemente im Innem des vorzugsweise U-förmigen Querschnitt
aufweisenden Tragkörpers im Abstand voneinander angeordnet sind und mit ihren mit
der Führungsschiene zusammenwirkenden Teilen Ausnehmungen des Tragkörpers schließend
durchgreifen. Dabei ist es vorteilhaft, Teile der Schenkel des U-fönnig gestalteten
Gleitelementes durch diametral gegenüberliegende Ausnehmungen des Tragkörpers greifen
zu lassen.
-
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines Fensters werden die eingangs
genannten Schwierigkeiten bei der Fertigung und auch beim Gebrauch weitgehend beseitigt.
Denn durch die erfindungsgemäße Gestaltung undAnbringung der Gleitelemente wird
jede Zeit- und Arbeitsaufwand beanspruchende Kleb- oder Haftverbindung mit den Tragkörpern
vermieden. Darüber hinaus ist erfindungsgemäß die Reibungsfläche, d. h. die
Anlagefläche der Gleitelemente
an den Führungsschienen sehr klein
gehalten, so daß damit auch die Reibung auf ein Minimum herabgesetzt wird. Es ist
beispielsweise ohne weiteres möglich, die gesamte Anlagefläche im Bereich eines
Tragkörpers nur zwei oder drei Quadratzentimeter betragen zu lassen. Dies macht
sich in einer Leichtgängigkeit des Fensters bei seinem Schließen oder Öffnen vorteilhaft
bemerkbar.
-
Vorzugsweise werden die Gleitelemente aus einem Polytetrafluorätylen
hergestellt, Dieser Werkstoff ist aus mannigfachen Gründen für den angegebenen Verwendungszweck
sehr vorteilhaft. Denn einmal ist der Reibungskoeffizient zwischen einem Metall
und diesem Werkstoff sehr gering, so daß man nicht nur die Reibungsfläche, sondern
auch der Reibungskoeffizient einen Minimalwert erhält, zum anderen besitzt dieser
Werkstoff auch sehr gute Festigkeitseigenschaften, was sich vorteilhaft auf die
Lebensdauer des Gleitelementes auswirkt. Hinzu kommt, daß er beispielsweise im Gegensatz
zu Gummi weitgehend widerstandsfähiger gegen Einwirkungen von Öl od. dgl. ist, was
gerade im Kraftfahrzeugbau wesentlich ist, da hier die Gefahr einer Verschmutzung
durch Öl
sehr groß ist.
-
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung umfassen die Schenkel
des Gleitelementes ein vorzugsweise im Querschnitt U-fönnig gestaltetes Dämpfungselement,
welches seinerseits Teile der Fensterscheibe aufnimmt. Auch bei dieser Ausführungsform
wird auf zusätzliche Halteelemente, wie Klebstoff od. dgl., verzichtet.
-
In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 eine Ansicht eines für Kraftfahrzeuge bestimmten Fensters,
teilweise weggeschnitten, F i g. 2 den Schnitt gemäß der Linie
11-11 der Fig. 1,
Fig. 3 den Schnitt gemäß der Linie
111-111 der Fig. 1,
Fig. 4 die Vorderansicht des Gleitelementes, und
Fig. 5 eine Seitenansicht des Gleitelementes nach der F i g. 4.
-
Dem gewählten Ausführungsbeispiel ist ein für Kraftfahrzeuge bestimmtes
Fenster zugrunde gelegt, welches in an sich bekannter Weise zwei im Abstand voneinander
angeordnete und im Querschnitt U-förmige Führungsschienen 6 aufweist. Im
Bereich dieser Führungsschienen 6 kann ein Absenken oder Wiederhochdrehen
der Fensterscheibe 7 erfolgen, was mit Hilfe eines an sich bekannten und
daher nicht dargestellten Fensterhebers möglich ist. Es sei lediglich erwähnt, daß
der Fensterheber mit seinem freien Ende an einer metallischen Haltebrücke
8 angreift.
-
Der Fensterscheibe 7 sind zwei Tragkörper 9 zugeordnet,
die - wie insbesondere aus F i g. 1 bis 3
der Zeichnung ersichtlich
ist - mit Teilen in die Wörmigen Führungsschienen 6 hineingreifen
und selbst U-förmigen Querschnitt im Horizontalschnitt aufweisen. Die beiden Tragkörper
9 sind durch eine Profilschiene 10 starr miteinander verbunden. Beispielsweise
kann die Profilschiene 10 mit den beiden Tragkörpern 9 verschweißt
sein. Im Bereich der Profilschiene 10 ist auch die schon erwähnte Haltebrücke
8 zum Angriff des freien Endes eines Fensterhebers befestigt.
-
Gemäß der Erfindung besitzen die Tragkörper 9
Ausnehmungen
11, die von Teilen eines U-förmigen, generell mit 12 bezeichneten Gleitelementes
durchgriffen werden. Diese Gleitelemente werden somit nicht durch zusätzliche Haltemittel
an dem Tragkörper 9 befestigte sondern ausschließlich durch Formschluß. Hinzu
kommt, daß die erfindungsgemäßen Gleitelemente im wesentlichen innerhalb der Tragkörper
9 angeordnet sind. Nur die mit der Innenfläche der Führungsschiene
6 in Gleitverbindung tretenden Teile ragen aus diesem Bereich heraus.
-
Wie insbesondere aus F i g. 4 und 5 der Zeichnung ersichtlich,
ist das Gleitelement 12 im Querschnitt U-förrnig gestaltet und besitzt zwei vorzugsweise
gleiche Schenkel 13. die durch einen Steg 14 miteinander verbunden sind.
Dabei ist die Wandstärke im Bereich der Schenkel 13 um ein Mehrfaches größer
als die im Bereich des Steges 14. Dadurch ist es möglich, daß Teile der Schenkel
13 durch die Ausnehmungen 11 der Tragkörper 9 hindurchgreifen
und mit ihren Stirnflächen 18 sich an die Innenwandung der Führungsschienen
6 anlegen. Im gewählten Ausführungsbeispiel sind jedem Tragkörp.-r
9 zwei Gleitelemente 12 von nur geringen Abmessungen zugeordnet. Damit ist
- wie insbesondere aus F i g. 1 ersichtlich - die Reibfläche
zwischen den Gleitelementen 12 und den Führungsschienen 6 auf einen sehr
niedrigen Wert herabgesetzt. Vorzugsweise werden die Gleitelemente 12 aus Kunststoff,
z. B. Polytetrafluoräthylen, hergestellt. Es sei erwähnt, daß bei der Herstellung
der Gleitelemente sowohl der Steg 14 als auch die Schenkel 13 in einer Ebene
liegen. Erst nach dem Umbiegen der Schenkel 13 erhalten die Gleitelemente
12 ihre endgültige Gestalt.
-
Wie aus F i g. 2 der Zeichnung ersichtlich, greift das Gleitelement
12 im gewählten Ausführungsbeispiel nicht unmittelbar an der Fensterscheibe
7 an, sondern es ist zwischen die beiden Teile ein Dämpfungselement
15 geschaltet. Dieses Dämpfungselement 15
ist zweckmäßig aus einem
gummielastischen Werkstoff hergestellt und wird wiederum ohne zusätzliche Halte-
oder Verbindungsmittel an der Fensterscheibe 7
angebracht. Dies wird dadurch
erreicht, daß es teilweise von den Schenkeln 13 des Gleitelementes 12 erfaßt
und so in seiner Lage gehalten wird. Im Gegensatz zu den Gleitelernenten 12 erstreckt
sich das Dämpfungselement 15 im wesentlichen über die ganze Höhe des Tragkörpers
9.
-
Da die Fensterscheibe 7 im Bereich des Bodens der U-förmigen
Profilschiene 10 endet, also den unteren Teil des Tragkörpers 9 nicht
erfaßt, ist dort, wie insbesondere aus der F i g. 3 ersichtlich, ein
metallisches Einsatzstück 16 vorgesehen. Dieses besitzt ein verjüngtes vorderes
Ende 17, welches in seinen Breitenabmessungen denjenigen der Fensterscheibe
7 angepaßt ist. Dieses Einsatzstück- 16 kann in geeigneter Weise an
den Innenflächen des Tragkörpers befestigt sein, beispielsweise kann man es dort
anschweißen oder auch mittels eines Bolzens befestigen.
-
Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführung nur eine beispielsweise
Verwirklichung der Erfindung und diese nicht darauf beschränkt. Vielmehr sind noch
mancherlei andere Ausführungen und An-
wendungen möglich. So kann insbesondere
die Ausbildung und Gestalt des Gleitelementes 12 abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel
gewählt werden. Bei Bedarf kann man auch mehr als zwei U-förmige Gleitelernente
einem einzelnen Tragkörper 9 zuordnen oder aber - sofern dies erwünscht
sein sollte - die Reibungsfläche zwischen dem Gleitelement und der Führungsschiene
vergrößern. In Sonderfällen
könnte man auf die Verwendung eines
U-förmigen Gleitelementes 12 auch verzichten und statt dessen jeder Ausnehmung11
des Tragkörpers ein besonderes Gleitelement zuordnen. In diesem Falle könnte das
rückwärtige Ende des Gleitelementes eine schildartige Verbreiterung aufweisen, die
sich gegen die Innenfläche des Tragkörpers 9 legt. Zur Erzielung einer Drehsicherung
ist es vorteilhaft, dem die Ausnehmungen durchgreifenden Teil der Gleitelemente
bzw. den Ausnehmungen selbst einen eckigen Querschnitt zu geben.