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Straßenlastfahrzeug Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Straßenlastfahrzeuge
und betrifft insbesondere ein Straßenlastfahrzeug mit Ladefläche, die mittels einer
scherenähnlichen Vorrichtung waagerecht höhenverstellbar ist.
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Es sind Straßenlastfahrzeuge bekannt mit einer höhenveränderlichen
Ladefläche, bei denen diese Ladefläche hinter dem Fahrerhaus in einer senkrechten
Gleitführung geführt ist und zwischen den Hinterrädern auf deren Achse mittels eines
Hydraulikkolbens abgestützt ist, so daß sie aus der Normalstellung sowohl angehoben
als auch bis auf den Boden abgesenkt werden kann. Die Konstruktion derartiger Straßenlastfahrzeuge
ist sehr aufwendig und umfangreich, sie hat ein hohes Eigengewicht. Derartige Straßenlastfahrzeuge
können daher nur eine unverhältnismäßig geringe Nutzlast befördern und sind auf
Grund der verwickelten Konstruktion störanfällig und unwirtschaftlich.
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Es ist eine andere Gattung von Straßenlastfahrzeugen bekannt, bei
denen die Ladefläche mittels einer scherenähnlichen Vorrichtung waagerecht höhenverstellbar
ist. Die Betätigung wird im allgemeinen durch Hydraulikzylinder vorgenommen. Bei
derartigen bekannten Straßenlastfahrzeugen ist die Ladefläche aus der Normalstellung
nur nach oben, und zwar oftmals in beträchtliche Höhe, anhebbar, die Schere bildet
neben dem eigentlichen Grundrahmen des Fahrzeugs und dem Bodenrahmen der Ladefläche
ein weiteres Bauelement, das in Normalstellung untergebracht werden muß und daher
eine besondere Konstruktion dieser Rahmenteile bedingt, andererseits aber zur Festigkeit
der Konstruktion des Fahrzeugrahmens, nicht beiträgt.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein Straßenlastfahrzeug
mit Ladefläche, die mittels einer scherenähnlichen Vorrichtung waagerecht höhenverstellbar
ist, zu schaffen, das sich durch eine einfache und in bezug auf den Gewichtsanteil
des gesamten Fahrzeuges leichte Konstruktion auszeichnet und bei dem die Ladefläche
aus der Normalstellung oder aus der mittleren Transportlage anzuheben und auch bis
auf den Boden abzusenken ist.
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Nach der Erfindung ist ein Straßenlastfahrzeug mit Ladefläche, die
mittels einer scherenähnlichen Vorrichtung waagerecht höhenverstellbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß ein geschlossener Hauptrahmen aus Längsträgem vorgesehen ist,
der die Vorderradaufhängung und das Führerhaus trägt und mit dem hintersten Teil
des Ladekastens über Schwenkzapfen verbunden ist, sowie ein U-förmiger Hilfsrahmen
mit Längsträgem, der innerhalb des Hauptrahinens liegt und mit diesem etwa in seiner
Längsmitte scherenartig mittels Gelenken verbunden ist, an seinem Hinterende die
Hinterradaufhängung trägt und mit seinem vorderen Ende mittels einer Schwenkwelle
in einem kurzen, waagerechten Schlitz im vordersten Teil des Ladekastens gleitbar
geführt ist, und daß ein oder mehrere Hubzylinder am vorderen Ende des Ladekastens
angeordnet sind, die einerseits am Hauptrahmen und andererseits an der Stirnwand
des Ladekastens angreifen.
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Bei einem Lastfahrzeug nach der Erfindung sind die Schwenkzapfen im
Abstand hinter dem Außenumfang der Hinterräder angeordnet. Zweckmäßig ist die hintere
Hälfte der Längsträger des Hauptrahmens zwischen dem Gelenk und den Schwenkzapfen
in an sich bekannter Weise über der Aufhängung der Hinterräder nach oben gekröpft.
Die hintere Hälfte der Längsträger des Hauptrahmens zwischen dem Gelenk und dem
Schwenkzapfen ist nach innen gekröpft, und die hintere Hälfte der Träger des Hilfsrahmens
ist als federnde Aufhängung für die Hinter-# räder ausgebildet.
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Bei einem Lastfahrzeug nach der Erfindung sind vorzugsweise die Lager-
und Schwenkstellen der beiden Rahmen mit stoßdämpfenden Lagerelementen ausgestattet.
Das Fahrzeug nach der Erfindung kann
auch als zweiachsiger Anhänger mit geteilter
Ladefläche ausgebildet sein, bei dem der hintere größere Teil der Ladefläche heb-
und senkbar ist, während der vordere Teil der Ladefläche während der Hub-und Senkbewegung
mittels Hydraulikzylinder, die mit dem Hubzylinder hydraulisch verbunden sind, waagerecht
gehalten wird. Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung sind die die Schere bildenden
Rahmen gleichzeitig Fahrzeugrahmen. Dadurch wird erstens ein besonderer Fahrzeugrahmen
überflüssig und das Gewicht des Fahrzeuges sowie seine Baukosten werden verringert.
Zweitens wird dadurch eine konstruktive Maßnahme zur Führung der äußeren Enden
der
Scherenrahmen im wesentlichen vermieden, da die beiden unteren äußeren Enden der
Scherenrahmen sich auf die Fahrzeugräder abstützen und beim Heben oder Senken von
den Fahrzeugrädern geführt werden. Daher ist es möglich, den Hauptrahmen als geschlossenen
Rahmen auszubilden, der an der Ladefläche angelenkt ist, lediglich für den anderen
Rahmen ist an der Ladefläche eine Schlitzführung vorhanden. Weiterhin ist es als
bedeutsamer und bisher nicht erreichbarer Vorteil zu werten, daß durch die besondere
Ausbildung des hinteren Teils des Hauptrahmens durch Abbiegen und Kröpfen nach innen
eine waagerechte Höhenverstellung der Ladefläche erreicht wird, die von einer hoch
angehobenen Stellung über die normale Fahrstellung bis in eine auf die Fahrbahn
abgesenkte Stellung reicht, und zwar bei ständig vollkommen waagerechter Ladefläche.
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Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf
die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 eine schematische
Seitenansicht eines Straßenlastfahrzeuges nach der Erfindung mit Ladefläche in normaler
Fahrstellung, F i g. 2 ein Straßenlastfahrzeug entsprechend der F i
g. 1 mit Ladefläche in angehobener Stellung, F i g. 3 ein Straßenlastfahrzeug
entsprechend den F i g. 1 und 2 mit Ladefläche, die bis auf den Boden abgesenkt
ist, F i g. 4 ein Straßenlastfahrzeug, das als Anhänger ausgebildet ist,
mit Ladefläche in normaler Transportstellung, F i g. 5 eine schematische
Darstellung der hydraulischen Schaltung des Lastfahrzeuges nach der Erflndung.
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Allgemein besteht das Straßenlastfahrzeug aus einem geschlossenen
Hauptrahmen mit Längsträgern 3
und einem U-förmigen Hilfsrahmen mit Längsträgem
4. Der Hauptrahmen ist mit den Längsträgem 4 mit der Aufhängung der Vorderräder
1 und dem Führerhaus 1 a fest verbunden. Etwa in der Mitte der Längsträger
3 ist ein Gelenk 10 angeordnet zur Verbindung mit den Längsträgern
4 des Hilfsrahmens. Am hinteren Ende der Längsträger 4 des Hilfsrahmens sind die
Hinterräder 12 federnd aufgehängt.
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Die Längsträger des Haupt- und Hilfsrahmens bilden eine scherenähnliche
Vorrichtung mit Beweglichkeit um das Gelenk 10, das als Scherengelenk wirkt.
Dabei stützen sich die beiden Rahmen mit ihren einen äußeren Enden über die dort
angeordneten Räder 1 und 2 auf dem Boden ab, während sie mit den gegenüberliegenden
Enden, und zwar der Hauptrahmen mit dem Ende der Längsträger 3 über Schwenkzapfen
9 und der Hilfsrahmen mit dem Ende der Längsträger 4 über eine Schwenkwelle
13 mit dem Ladekasten 6 (bzw. der Ladeplattform) verbunden sind.
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Durch diese Führung des Ladekastens 6 ist sichergestellt, daß
er in einem größeren Bereich senkrecht verstellt werden kann und dabei immer parallel
zum Erdboden bleibt. Damit die Führung während der senkrechten Bewegung einwandfrei
erfolgen kann, ist die Schwenkwelle 13 am Ende der Längsträger 4 des Hilfsrahmens
in einem Schlitz 8 geführt, so daß die waagerechten Bewegungen der beiden
Schwenkpunkte des Ladekastens ausgeglichen werden.
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Um insbesondere das Absenken des Ladekastens 6
bis auf den Erdboden
zu ermöglichen, wie das in F i g. 3 dargestellt ist, sind die Längsträger
3 des Hauptrahmens unmittelbar hinter dem Scherengelenk 10 über der
Aufhängung der Hinterräder 12 nach oben gekröpft. Bei einer vorteilhaften Konstruktion
des Lastfahrzeuges nach der Erfindung sind die Längsträger 3 des Hauptrahmens
derart angeordnet, daß sie mit den Hinterrädern 12 in der gleichen senkrechten Ebene
liegen. Bei einer solchen Konstruktion ist der hintere Teil der Längsträger
3
ebenfalls nach innen gekröpft, damit vor allem beim Absenken dieser Teil
der Längsträger innen neben den Hinterrädern genügend Spielraum für die Senkrechtbewegung
hat. Die Schwenkzapfen 9, die den hintersten Teil der Längsträger
3 des Hauptrahmens mit dem Ladekasten verbinden, sind im Abstand hinter dem
Außenumfang der Hinterräder 12 angeordnet. Die Aufhängung der Hinterräder 12 ist
zweckmäßig derart ausgebildet, daß die Nabe 2 eines jeden Hinterrades in dem Ende
der Längsträger 4 des Hilfsrahmens gelagert bzw. befestigt ist. Die Längsträger
4 des Hilfsrahmens selbst sind an ihrem hinteren Ende unterteilt und mit einem Gelenk
7 zusammengehalten. Ein Auslegerann überragt das Gelenk 7 und ist
mittels einer Feder gegenüber dem i langen Teil der Längsträger 4 des Hilfsrahmens
in der Nähe des Gelekenks 7 abgestützt.
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Zwischen dem Ladekasten 6 und dem Vorderteil des Fahrzeuges
ist an dem Hauptrahmen 3 ein Hubzylinder 5 angeordnet. Dieser Hubzylinder
ist zweckmäßig senkrecht aufgebaut und stützt sich an seinem oberen Ende gegen einen
Ausleger 11, der mit dem Ladekasten 6 fest verbunden ist. Insbesondere
aus der F i g. 2 ist deutlich zu erkennen, daß mittels des hydraulisch betätigten
Hubzylinders 5 die Lage des Ladekastens 6 gegenüber dem Hauptrahmen
mit den Längsträgem 3 in einen großen Bereich verändert werden kann. Dadurch
wird der Ladekasten 6 angehoben (F i g. 2), in normaler Transportstellung
gehalten (F i g. 1 ) oder bis auf den Erdboden abgesenkt (F i g. 3).
Durch die Anordnung des Hubzylinders 5 einerseits und der oben beschriebenen
Federung der Hinterräder 12 andererseits ist es ausgeschlossen, daß die Höhenstellung
des Ladekastens bzw. seine Belastung die Federungseigenschaften des Fahrzeuges in
irgendeiner Weise beeinflussen, und umgekehrt wird durch die Federung bzw. Aufhängung
der Hinterräder 12 die Höhenverstellbarkeit des Fahrzeuges nicht beeinflußt.
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In F i g. 4 ist ein Straßenlastfahrzeug gezeiA das zum Unterschied
von dem Fahrzeug nach den F i g. 1 bis 3 als zweiachsiger Anhänger
ausgebildet ist. Es war insbesondere in Zusammenhang mit den F i g. 2 und
3 zu erkennen, daß der vordere Teil, dort das Fahrerhaus des Fahrzeuges,
beim Anheben und Absenken des Ladekastens 6 eine mehr oder weniger stark
geneigte Winkelstellung einnehmen. Wenn der vordere Teil -eines Anhängers als Ladekasten
21 ausgenutzt werden soll, so muß dafür gesorgt werden, daß dieser Ladekasten immer
waagerecht steht, unabhängig von der Höhenlage des großen Ladekastens
6, der mittels der scherenähnlichen Vorrichtung in beliebiger Höhe einstellbar
ist. Aus diesem Grund ist der vordere Teil des Ladekastens 21 in Scharnierpunkten
14 aufgehängt. An der gegenüberliegenden Seite des Ladekastens 21 sind ein oder
zwei Hydraulikkolben 15 angeordnet, die von dem Haupthubzylinder
5 her betätigt werden. Der Hubzylinder 5 ist doppelseitig beaufschlagt,
wobei die eine
Seite des Kolbens zum Anheben des höhenverstellbaren
Ladekastens 6 und die andere Seite des Kolbens zur Betätigung des bzw. der
Ausgleichzylinder 15 des vorderen Ladekastens 21 dienen. Im übrigen
ist ein Anhänger entsprechend der F i g. 4 in gleicher Weise aufgebaut wie
das Fahrzeug nach den Fig. 1
bis 3. Es sind daher auch die gleichen
Bezugszeichen gewählt worden.
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In F i g. 5 ist der Hydraulikschaltplan dargestellt. Es ist
dort auch die Verriegelung und Unfallsicherung zu erkennen. Wenn sich der Ladekasten
6 beim Anheben oder Absenken auf ein Hindernis 16 auflegt, sinkt der
Druck des Hubzylinders 5 auf Null. Auf Grund dieses Druckabfalls schiebt
die in dem Verriegelungszylinder 17 befindliche Feder 18 den Verriegelungsbolzen
19 in eine der gegenüberliegenden öffnungen 20 in dem Ladekasten
6. Wenn der Ladekasten 6 angehoben wird, erhöht sich durch das Eigengewicht
des Ladekastens 6 der Druck in dem Hydrauliksystem, so daß zunächst der Verriegelungskolben
19 aus einer der öffnungen 20 zurückgezogen wird, so daß der Ladekasten wieder
senkrecht frei beweglich ist. Bei weiterem Druckanstieg im Hydrauliksystem wird
die Last des Ladekastens und auch der Ladung aufgenommen, und der Ladekasten wird
in die gewünschte Höhenstellung bewegt.
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Aus F i g. 5 ist weiterhin zu erkennen, in welcher Weise
der oder die Hilfszylinder 15 zum Waagerechthalten des vorderen Ladekastens
21 bei einem Anhängerfahrzeug entsprechend der F i g. 4 dem Hauptzylinder
5 nachgeschaltet sind.