DE1168968B - Magnetscheibenspeicher - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: H 03 k

Deutsche Kl.: 21 al - 37/24

Nummer: 1168 968

Aktenzeichen: 112594IX c / 21 al

Anmeldetag: 20. Dezember 1956

Auslegetag: 30. April 1964

Die Patentanmeldung J 11064 IXc/42 m (deutsche Auslegeschrift 1129 736) betrifft einen Informationsspeicher für elektronische Rechenmaschinen, bei dem eine Mehrzahl von ein- oder beidseitig mit magnetischem Material belegte, auf einer dauernd umlaufenden Welle mit Abstand voneinander befestigte Scheiben vorgesehen ist. Jede Scheibe weist in ihren magnetischen Oberflächen eine Reihe von Spuren auf, die vorzugsweise in binär verschlüsselter Form die Informationen, d. h. Ziffern, Buchstaben und Befehle, enthalten. Zum Aufschreiben und Entnehmen der Daten dienen ein oder zwei Magnetköpfe, die auf einem Halter angeordnet sind. Soll eine gewünschte Adresse ausgewählt werden, so muß der Halter mit seinen Magnetköpfen auf die betreffende Spur einer bestimmten Scheibe eingestellt werden. Hierzu ist es erforderlich, den Halter mit seinen Magnetköpfen einmal parallel zur Achse des Scheibenpaketes zu verschieben, bis der Kopf oder die Köpfe am Ort der betreffenden Scheibe angekommen sind. Daraufhin muß der Halter radial und parallel zur Scheibenebene verschoben werden, bis der oder die Köpfe die ausgewählte Spur erreicht haben.

Die Erfindung bezieht sich auf eine vorteilhafte Weiterbildung der Einrichtung nach dem Hauptpatent. Erfindungsgemäß erfolgt die Einstellung des Magnetkopfes bzw. der Magnetköpfe auf die ausgewählte Spur einer ausgewählten Magnetscheibe durch einen beiden Bewegungen gemeinsamen Seilzug, der von einem dauernd umlaufenden Motor über eine magnetische Kupplung und eine Rolle angetrieben wird. Es ist dadurch für die Einstellung des Kopfes auf eine bestimmte Magnetscheibe und für die Einstellung des Kopfes auf eine bestimmte Spur dieser Scheibe nur ein einziges Antriebsmittel nötig. Die Verwendung eines Seilzuges zu diesem Zweck gestattet schnelle Bewegungen, da die Trägheit der Antriebselemente gering ist, so daß mit der Anordnung nach der Erfindung kleine Zugriffszeiten erreicht werden.

Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal besteht darin, daß der Magnetkopf auf einem Arm befestigt ist, der in einem Wagen parallel und radial zur Scheibenebene verschiebbar ist, daß der Wagen mit dem Arm längs einer Führungsschiene parallel zur Drehachse der Magnetscheiben bewegbar ist, und daß sich beide bewegbaren Glieder wechselweise verriegeln und der Antrieb auf das jeweils unverriegelte Glied wirkt. Eine Bewegung des Wagens zu einem Zeitpunkt, wenn sich der Arm noch im Bereich der Magnetplatten befindet, wird so mit großer Sicherheit ausgeschlossen.

Es ist ferner eine vorteilhafte Ausbildung darin zu sehen, daß die Einstellung des Kopfes auf einer aus-Magnetscheibenspeicher

Zusatz zur Anmeldung: J 11064 IX c / 42 m — Auslegeschrift 1129 736

Anmelder:

IBM Deutschland Internationale Büro-Maschinen Gesellschaft m. b. H.,

Sindelfingen (Württ.), Tübinger Allee 49

Als Erfinder benannt:
Wesley Edward Dickinson, San Jose, John Joseph Lynott, Los Gatos, Norman Anthony Vogel, Palo Alto, Calif. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 23. Dezember 1955 (555 006),

vom 23. Januar 1956 (560 595), vom 26. Januar 1956 (561 604)

gewählten Magnetscheibe mit Hilfe einer Potentiometerschaltung mit nachgeschalteien Verstärkern erfolgt, wodurch die Wicklungen der magnetischen Kupplungen erregt werden. Gemäß einer sich als zweckmäßig und vorteilhaft erwiesenen Ausführungsform weisen die beiden bewegten Glieder je einen Schleifkontakt auf, der an einem Widerstandsstreifen entlanggeführt wird und entsprechend seiner relativen Lage gegenüber einem Stellungsschalter eine positive oder negative Steuerspannung an einen Differentialverstärker liefert, der in Abhängigkeit vom Vorzeichen des Steuersignals eine der Magnetkupplungen betätigt, bis der Schleifkontakt diejenige Lage erreicht hat, die der vorgegebenen Lage des Stellungswahlschalters entspricht. Mit Hilfe eines mit dem Antrieb gekuppelten Tachometers, der eine den bewegten Massen angepaßte Dämpfungsspannung erzeugt, und einer Diodenbegrenzerschaltung kann bei einer derartigen Steuerung in einfacher Weise eine wirkungsvolle Dämpfung gegen Übersteuerungen der bewegten Glieder erzielt werden, so daß diese sanft in die ausgewählten Positionen einlaufen.

4t» 587/169

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind aus den Ansprüchen in Verbindung mit einem an Hand von Zeichnungen näher erläuterten Ausführungsbeispiel zu ersehen. Die Bedeutung der Figuren ist nachstehend kurz angegeben.

F i g. 1 zeigt einen Teil der magnetischen Speicheranordnung;

F i g. 2 läßt die Sperreinrichtung erkennen, wie sie in der Anordnung gemäß F i g. 1 verwendet wird;

Fig. 3 zeigt im vergrößerten Maßstab die Potentiometer, wie sie im Magnetscheibenspeicher verwendet werden;

F i g. 4 stellt einen Querschnitt entlang der Linie 4-4 in F i g. 1 dar;

F i g. 5 ist ein Schaltschema;

F i g. 6 stellt ein Wirkungsdiagramm dar;

Fig. 7 zeigt den Wagen auf seiner Führungsschiene;

F i g. 8 ist ein Schnitt längs der Linie 2-2 in F i g. 7; Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 7;

Fig. 10 zeigt eine Einzelheit der Wagenverriegelung auf seiner Führungsschiene;

Fig. 11 stellt einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 10 dar;

Fig. 12 zeigt die Wagenverriegelung in einer anderen Stellung als Fig. 11.

Gemäß F i g. 1 ist auf einem Rahmen 10 eine Reihe von Magnetscheiben 11 angeordnet, die um die Achsen 12 rotieren. Die Scheiben 11 sind mit einem Abstand übereinander angeordnet, in den der Arm 14 mit dem Magnetkopf 13 hineinragt, um die Aufzeichnungsspur auf jeweils einer der Scheiben 11 abzufühlen. Der Arm 14 gleitet in dem Wagen 15, welcher seinerseits auf der senkrechten Schiene 16 verschiebbar ist, welche ihrerseits wieder auf dem Rahmen 10 befestigt ist. Der Wagen 15 und der Arm 14 werden in vertikaler und horizontaler Richtung bewegt, wie es je nach der Abfühlung der Magnetspur notwendig ist. Hierzu dient ein Seil 17, welches am Ende 14 a des Armes 14 mit Hilfe der Schraube 21 befestigt ist. Das Seil 17 wird von der Schraube 21 um den Stift 22, dann um die Rolle 23 auf dem Wagen 15 nach oben geführt, gelangt über die Rolle 24 auf der Schiene 16 abwärts zur Rolle 25, die auf der Welle 26 befestigt ist. Die Welle ruht in Lagern 27 und 28 auf dem Rahmen 10. Das Seil 27 wird hinter der Rolle 25 wieder aufwärts geführt, über die Rolle 29 in die Horizontale umgelenkt und ist am anderen Ende 14 b des Armes 14 befestigt.

Die Welle 26 wird mit Hilfe der elektromagnetischen Kupplungen 32 und 33 vom Motor 31 angetrieben. Die Antriebsglieder dieser Kupplungen sind auf der Welle 26 befestigt, während die angetriebenen Glieder durch das Antriebsglied 34 auf der Welle 35 des Motors 31 in Eingriffsstellung gehalten werden. Wenn der Arm 14 bezüglich des Wagens 15 feststeht, wird der Wagen 15 mit Hilfe der Kupplung 32 und 33 längs der Schiene 16 bewegt. Der Motor 31 läuft dauernd, und die Welle 26 mit ihrer Rolle 25 dreht sich in der einen oder anderen Richtung, je nachdem die Kupplung 32 oder 33 wirken wird, wodurch der Wagen 15 nach oben oder unten bewegt wird. Wenn dagegen der Wagen 15 an einer Stelle der Schiene 16 feststeht, steht die Stellung des Armes 14 in gleicher Weise unter der Steuerung der Kupplung 32 und 33.

Um eine selektive Bewegung des Wagens 15 und Armes 14 durchzuführen, ist ein Sperrglied 36 vorgesehen. Die Verklinkung dieses Sperrgliedes ist in Fig. 2 vergrößert dargestellt und besteht aus einem Hebel 37, der um die auf dem Wagen 15 befestigte Welle 38 schwenkbar ist. Ein Arm 39 des Hebels 37 ist mit dem Stab 41 drehbar verbunden, während der andere Arm 42 mit dem Glied 43 verbunden ist, durch dessen öffnung 44 der Stab 41 hindurchgeht. Der Stab 41 trägt einen Konus 45, der in eine von mehreren Öffnungen 46 (Fig. 1) in der Kante 16a der Schiene 16 eingreifen kann, um den Wagen an

ίο einer Stelle der Schiene 16 festzulegen. Die Löcher 46 sind derart angeordnet, daß der Wagen 15 jeweils in gleicher Höhe mit einer Scheibe 11 angeordnet ist, wenn der Konus 45 in das entsprechende Loch eingreift.

Das Glied 43 bewegt sich quer zum Arm 14, wenn der Hebel 37 sich im Uhrzeigersinn dreht und liegt an einer Leiste 48 auf dem Arm 14 an, wenn der Arm 14 in seiner äußersten Stellung ist, d. h. sich außerhalb der Scheibenebenen befindet, wie in F i g. 1 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist. In diesem Fall greift der Konus 45 nicht in eines der Löcher 46 ein, und der Arm 14 ist von den Scheiben 11 frei, so daß mit Hilfe des Seiles 17 der Wagen 15 aufwärts oder abwärts verschoben werden kann. (Es sei bemerkt, daß die Leiste 48 bis zum äußersten Ende 14 a des Armes 14 reicht und auf diese Weise den Konus 45 daran hindert, in eines der Löcher 46 einzugreifen, bis der Arm 14 in seine äußerste Stellung gezogen worden ist.) Auf diese Weise kann der Wagen 15 nicht vertikai bewegt werden, bis der Arm 14 aus dem Scheibenpaket herausgezogen ist, noch kann der Arm 14 horizontal bewegt werden, bis der Konus 45 in einem der Löcher 46 festsitzt. Das Sperrglied 36 ist mit der Feder 49 versehen, welche den Konus 45 von der Schiene 16 entfernt und das Glied 43 in die in F i g. 1 gezeichnete Stellung bringt. Mit Hilfe von z. B. Druckluft kann der Konus 45 in einem der Löcher 46 festgehalten werden, zu welcher Zeit das Glied 43 zurückgezogen wird und damit eine Verschiebung des Armes 14 in horizontaler Richtung ermöglicht. Nach Aufhören des Luftdruckes wird der Konus 45 aus dem betreffenden Loch 46 herausgezogen, vorausgesetzt, daß der Arm 14 in seiner äußersten Stellung ist. Ist das nicht der Fall, so berührt das Glied 43 das Ende der Leiste 48 und verhindert eine Bewegung des Konus 45.

Damit der Magnetkopf 13 eine bestimmte Spur auf einer der Scheiben 11 abfühlen kann, werden gemäß Fig. 1 die Kupplungen 32 und 33 zunächst derart betätigt, daß der Wagen 15 sich in Höhe der ausgewählten Magnetscheibe befindet. Hierbei ist der Arm 14 in seiner äußersten Stellung. Jetzt fällt der Konus 45 in das betreffende Loch ein und arretiert den Wagen 15 in dieser Stellung. Hierdurch verschiebt sich das Glied 43 derart, daß der Arm 14 sich frei bewegen kann, und die Kupplungen 32 und 33 bringen bei nochmaliger Betätigung den Arm 14 in seine Stellung zum Abfühlen der ausgewählten Spur auf der betreffenden Scheibe 11.

Auf der Rückseite der Schiene 16 ist ein Streifen 51 aus leitendem Material vorgesehen, der mit zwei Bürsten 52 und 53 auf dem Wagen 15 zusammenarbeitet (wie aus F i g. 3 deutlich zu ersehen ist), und einen Widerstand darstellt. Entsprechend der Anzahl der Magnetscheiben 11 sind Abgriffe 54 auf dem Widerstandsstreifen 51 angeordnet, die über Leitungen 55 mit den Kontakten 56 des Schalters 57 verbunden sind (vgl. Fig. 5). Wenn ein Abgriff 54 durch Ein-

stellung des Schalters 57 geerdet ist, so wird hierdurch
die Stellung des Armes 14 bezüglich der ausgewählten Magnetscheibe gesteuert. In ähnlicher Weise
steuert ein zweites Potentiometer 58 mit Hilfe der
Kontakte 59 des Schalters 61 die horizontale Verschiebung des Armes 14, so daß sich der Magnetkopf
13 auf der ausgewählten Spur der betreffenden
Magnetscheibe 11 befindet. Das Zahnrad 62 bewegt
mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Welle den

Ströme von den Spannungen an den Steuergittern 83 und 82 beeinflußt werden. Es sei angenommen, daß der Schalter 57 entsprechend der ausgewählten Magnetscheibe eingestellt ist und daß das Glied 43 5 (Fig. 1) vor der Leiste 48 liegt, d. h., daß der Konus 45 von der Schiene 16 frei ist und das Relais 67 nicht erregt ist. Dann gelangt ein sogenanntes »Fehlersignal« in Abhängigkeit von der Einstellung des Schleifers 65 bezüglich der gewünschten Scheibe 11 an das Steuer-Schleifer 63 über das Potentiometer 58. Gemäß Fi g. 1 io gitter 68. Dieses Fehlersignal ist positiv oder negativ, wird das Zahnrad 62 von der Zahnstange 64 auf dem je nach der Bewegungsrichtung des Armes 14 bezüg-Arm 14 angetrieben, so daß der Schleifer 63 sich ent- lieh der ausgewählten Scheibe 11. Solange die Welle sprechend der Mägnetkopfstellung einstellt. Die Ein- 26 in Ruhe ist, erzeugt das Tachometer 73 keine stellung des Magnetkopfes 13 erfolgt also vermittels Spannung, und das Steuergitter 71 (Fig. 5) ist geder Schalter 57 und 61 (Fig. 5). Hierbei bewirkt der 15 erdet. Ist das Fehlersignal negativ, dann weist das Schalter 57 die Scheibenauswahl und der Schalter 61 Gitter 71 eine positive Spannung gegenüber dem die Auswahl der Magnetspur. Die Bürsten 52 und 53 Gitter 68 auf.

gemäß F i g. 3 sind in F i g. 5 durch das Bezugs- Wie oben erwähnt, wird jede Spannungsdifferenz

zeichen 65 bezeichnet, was nachstehend beibehalten an den Gittern 68 und 71 verstärkt, und es fließt entbleiben soll. Der Abgriff 65 ist über den Relaiskon- 20 weder durch die Wicklung 32 oder 33 ein Strom, takt 67 a (normal geschlossen = n. g.) zum Steuer- Damit wird die Welle 26 derart gedreht, daß mit Hilf e gitter 68 des Differentialverstärkers 69 geführt, dessen der Rolle 25 der Wagen 15 zur ausgewählten Scheibe zweites Steuergitter 71 über den Relaiskoritakt 67 b 11 hin bewegt wird. Durch die Rotation der Welle 26 (n.g.) mit dem Schleifer des Potentiometers 72 ver- erzeugt das Tachometer 73 eine Spannung, die vom bunden ist, das seinerseits an den Ausgang des Tacho- 25 Potentiometer 72 abgegriffen und an das Steuergitter meters 73 (Fig. 1) auf Welle 26 geschaltet ist. Da- 71 geführt wird. Seine Polarität ist der des Fehlermit wird also entsprechend der Rotationsgeschwindig- signals am Gitter 68 entgegengerichtet und erzeugt keit der Welle 26 vom Tachometer 73 eine elektrische eine Dämpfung. Die Tachometerspannung am Gitter Spannung am Potentiometer 72 erzeugt, deren Polari- 71 nimmt mit zunehmender Rotationsgeschwindigkeit tat von der Drehrichtung der Welle 26 abhängt. Die 30 der Welle 26 zu und bleibt konstant, wenn die Maxi-Kathoden 74 und 75 des Differentialverstärkers 69 malgeschwindigkeit erreicht ist, bis die Tachometersind in bekannter Weise über den Widerstand 76 mit- spannung das Fehlersignal überschreitet (Fig. 6). einander verbunden. Wenn eines der Gitter 68 oder 71 Dann würde sich die Drehrichtung der Welle 26 umgering positiver wird als das andere, steigt das Poten- kehren und infolge der Trägheit wird die Welle 26 tial an beiden Kathoden 74 und 75, wodurch das Po- 35 gebremst. Da das Fehlersignal mit der Bewegung und tential am anderen Steuergitter kleiner und die Span- da die Drehgeschwindigkeit der Welle 26 abnehmen, nungsdifferenz vergrößert wird. wenn die Tachometerspannung die Fehlerspannung

Der Widerstandsstreifen 51 und das Potentiometer überschreitet, stoppen die Kupplungen 32 und 33 den 58 sind in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise an je Wagen 15 an der gewünschten Stelle, d. h., wenn das eine Spannungsquelle angeschlossen. Wenn einer der 40 Fehlersignal den Wert Null hat. Das Tachometer 73 Abgriffe über den Schalter 57 bzw. 61 geerdet wird, nimmt die Einstellung des Wagens 15, die durch den dann wird die Leitung 66 bzw. 77 positiv oder nega- Schalter 57 bestimmt ist, vorweg, und die Rotation tiv, je nachdem, an welcher Stelle der Schleifer 65 der Welle 26 wird über die Kupplungen 32 und 33 bzw. 63 bezüglich des geerdeten Abgriffes sich be- langsam abgebremst, und der Wagen 15 kommt an findet. In der gezeichneten Stellung wird bei nicht 45 der gewünschten Scheibe 11 sanft zum Stehen. Die erregtem Relais 67 die Leitung 66 über den Kontakt hierzu notwendige Tachometerspannung wird für den 67a (n. g.) mit dem Gitter 68 verbunden, während bei Wagen 15 durch das Potentiometer 72 und für den erregtem Relais 67 die Leitung 77 über den Kontakt Arm 14 durch das Potentiometer 78 eingestellt. Die 67 a (normal offen = n. o.) mit dem Gitter 68 verbun- Verschiedenheit der Spannungen richtet sich nach den den ist. Parallel zum Potentiometer 72 ist das Poten- 50 bewegten Massen. . ■

tiometer 78 geschaltet, deren Abgriffe über den Zur Dämpfung der Bewegung des Wagens 15 und

Relaiskontakt 67 & an das Gitter 71 geschaltet werden, des Armes 14 sind gemäß Fig. 5 zwei Dioden 84 wie aus Fig. 5 ersichtlich ist. und 85 vorgesehen. Die Anode von 84 und Kathode

Das Relais 67 wird mit Hilfe eines nicht darge- von 85 sind gemeinsam an das Steuergitter 68 angestellten Schalters erregt, der beim Einfallen des Konus 55 schlossen. Die Kathode der Diode 84 ist an die beiden 45 in eines der Löcher 46 (Fig. 1 und 2) geschlossen Potentiometer 86 und 87 und die Anode der Diode wird. Das Relais 67 ist stromlos, wenn der Konus 45 85 ist an die beiden Potentiometer 88 und 89 angenicht in die Schiene 16 eingreift. Im ersten Fall ist schlossen. Die Schleifer der Potentiometer 86 und 88 also der Schleifer 65 und im zweiten Fall der Schleifer sind an die normal offenen Kontakte 67 c bzw. 67 d 63 mit dem Steuergitter 68 verbunden, wie aus Fig. 5 60 geschaltet, während die Schiefer der Potentiometer ersichtlich ist. Das gleiche gilt bezüglich der Abgriffe 87 und 89 an die normal geschlossenen Kontakte 67 c an den Potentiometern 72 und 78, die abwechselnd bzw. 67 d angeschlossen sind. Der bewegliche Arm mit den Steuergittern 71 verbunden sind. des Schalters 67 c ist an eine positive und der Arm

Die Anoden des Differentialverstärkers 69 sind des Schalters 67 d ist an eine negative Spannung gelegt, über einen Zwischenverstärker 79 an den Leistungs- 65 Wenn das Fehlersignal am Steuergitter 68 über das Verstärker 81 angekoppelt. In dessen Anodenkreisen Potential der Kathode der Diode 84 ansteigt oder liegen die Wicklungen der elektromagnetischen Kupp- unter das Anodenpotential von 85 abfällt, wird die lungen 32 und 33, so daß die sie durchfließenden Diode 84 bzw. 85 leitend. Hierdurch wird die Größe

des Fehlersignals am Gitter 68 vermittels der Einstellung der Potentiometer 86 bis 89 verringert, und die Dämpfung des Fehlersignals ist eine Funktion des Fehlersignals selbst, d. h. der Weglänge. Es tritt keine Dämpfung auf, solange das Fehlersignal kleiner ist als die Spannungen an den Schaltern 67 c und 67 d.

Es sei nochmals bemerkt, daß die unabhängige Einstellung der Potentiometer eine Anpassung der Dämpfung an die bewegten Massen bezüglich ihrer Bewe-

eingreifen (vgl. Fig. 7). Die Feder 158 drückt den Konus 45 nach außen, so daß er nicht in ein Loch 46 einfällt. Mit Hilfe von Druckluft, die bei 160 in den Zylinder eingeleitet wird, kann der Konus 45 in das 5 ausgewählte Loch 46 hineingedrückt werden.

Wird der Wagen 15 auf die eben beschriebene Weise arretiert, dann berührt er die Schiene 16 in drei Punkten, nämlich an den Führungsblöcken 138 und 140 sowie an der Kolbenführung 152. Damit

gungslänge und -richtung ermöglicht. Das Maß der io wird der Wagen fest auf die Schneide 142, 144 der Dämpfung für die Bewegung des Wagens 15 wird Schiene 16 gepreßt (Fig. 9), und der Arm 14 bewegt sich genau parallel zu den Scheiben 11, ohne sie zu berühren oder zu beschädigen. Außerdem werden

durch die Tachometerspannung und Einstellung am Potentiometer 72 gesteuert, und die Potentiometer 87 und 89 bestimmen die zusätzliche Dämpfung ent-

die Magnetköpfe 13 und 13 a in der Scheibenebene

sprechend der Länge und Richtung der Bewegung. In 15 ausgerichtet, und damit wird mechanische Ungenauig-

gleicher Weise bestimmt die Einstellung des Potentiometers 78 die Bewegungsdämpfung des Armes 14, während unabhängig hiervon die Potentiometer 86 und 88 die Zusatzdämpfung entsprechend der Bewe-

Magnetkopf 13 auf der gewünschten Spur ist. Die Wagenstellung auf der Schiene 16 wählt also die betreffende Magnetscheibe 11 aus, und der Arm 14

keit vermieden.

Gemäß Fig. 11 ist der Arm 14 in seinem Wagen 15 (Fig. 10) neben den Magnetscheiben 11 verschiebbar gelagert. Befindet sich der Wagen 10 in

gungslänge und-richtung bestimmen. Auf diese Weise 20 Höhe einer ausgewählten Scheibe 11, so kann der wird für den Plattenspeicher eine geringe Zugriffszeit Arm. 14 im Wagen 15 verschoben werden, bis der erhalten.

Das im Hauptpatent behandelte Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält zwei Magnetköpfe, die in einem

gabelförmigen Halter gelagert sind und die magne- 35 bestimmt, welche Spur auf der Scheibe abgefühlt wertischen Spuren auf beiden Seiten der Magnetscheiben den soll. Die Einstellung des Wagens 15 und des abfühlen. Gemäß Fi g. 7 ist die Schiene 16 neben den Anns 14 erfolgt in der oben beschriebenen Weise. Magnetscheiben 11 angeordnet. Die Scheiben 11 sind Die Schmalseite 16 a der Schiene 16, auf welcher

auf der nicht gezeigten Achse 12 befestigt, und auf der sich der Wagen bewegt, weist eine Mehrzahl von Schiene 16 wird der Wagen 15 bewegt, um die 30 konischen Löchern 46 auf, in welche der Konus 45 Magnetköpfe 13 und 13 α in Höhe einer ausgewählten eingreifen kann. Dieser ist mit dem Kolben 148 Scheibe 11 in Position zu bringen. Die Köpfe 13 und (Fig. 11 und 12) fest verbunden. Letzterer bewegt

13 a sind am Ende des gabelförmigen Armes 14 be- sich in dem Zylinder 146. Dieser ist mit dem Wagen festigt, der auf dem Wagen 15 in den drei Führungen 15 fest verbunden. Durch die Leitung 160 kann 126, 128 und 130 gleiten kann. Der gabelförmige 35 Druckluft über das Ventil 228 in den Zylinder 146 Arm 14 umfaßt je nach der Einstellung eine der geleitet werden. Wenn der Wagen 15 sich in Höhe Platten 11, so daß die Magnetköpfe 13 und 13 a die der ausgewählten Scheibe 11 befindet, wird das Ven-Spuren auf beiden Seiten der betreffenden Platte 11 til 228 geöffnet, die Druckluft schiebt den Kolben 148 abfühlen können. vor und der Konus 45 rastet in das zugehörige Loch

Die Einstellung des Wagens 15 und des Armes 14 40 46 ein. Damit ist der Wagen 15 auf der Schiene 16 erfolgt in der oben beschriebenen Weise. Zunächst blockiert.

befindet sich der Arm 14 in seiner äußersten Stellung Jetzt kann der Arm 14 auf dem Wagen 15 ver-

und der Wagen 15 wird in die Höhe der ausgewählten schoben werden und zwischen die Scheiben 11 ge-Platte gebracht. Dann wird der Arm 14 radial zu der langen, bis der Kopf 13 die gewünschte Spur abfühlt. Scheibe 11 verschoben und umfaßt sie so weit, bis die 45 An einer Verlängerung 230 des Kolbens 148, die Köpfe 13 und 13 α die gewünschte Spur erreicht haben. luftdicht nach außen geführt ist, ist ein Kniehebel 232

In dieser Stellung muß der Wagen 15 auf seiner angelenkt, der um den Stift 233 am Wagen 15 dreh-Führungsschiene 16 festgestellt sein, damit der Arm bar ist. Das freie Ende des Kniehebels 232 ist mit

14 beim Einfahren zwischen die Platten 11 diese einer Rolle 236 versehen, die bei festgestelltem Wagen nicht beschädigt. Diese Einstellung muß in Uberein- 50 15 auf der Längsseite 238 der Leiste 48 gleitet Stimmung mit der Zeitspur erfolgen, und es darf keine (Fig. 11), wodurch der Arm 14 im Wagen 15 sich Phasenverschiebung auftreten. bewegen kann. Ist dagegen der Wagen 15 nicht arre-

Der Wagen 15 besteht gemäß Fig. 7 aus zwei tiert, so liegt die Rolle 236 vor der Stirnseite der dreieckförmigen Blechen 132 und 134 beidseits der Leiste 48 (Fig. 12), und der Arm 14 kann nicht im Schiene 16. Die Spitzen der Dreiecke sind durch den 55 Wagen 15 verschoben werden. Block 136 und die Basisecken durch die Blöcke 138 Aus Fig. 12 ist ersichtlich, daß der Wagen 15 auf

und 140 miteinander verbunden, so daß die Schiene der Schiene 16 nur dann frei beweglich ist, wenn der 16 vom Wagen 15 lose umgeben ist (Fig. 8 und 9). Konus 45 nicht in einem Loch 46 ruht. In dieser Um eine gute Führung zu erhalten, ist die Schiene 16 Stellung verriegelt der Kniehebel 232 die Bewegung mit einer Schneide 142,144 versehen, und die Blöcke 60 des Armes 14 im Wagen 15. Dann ist der Arm 14 138, 140 sind entsprechend geformt, was aus den außerhalb der Plattenebenen in seiner Ruhestellung. F i g. 7 und 8 deutlich ersichtlich ist. Wird der Konus 45 durch Druckluft in eines der

Der Block 136 ist durchbohrt und bildet einen Löcher 46 gebracht, so dreht sich der Kniehebel 232 Zylinder 146, in dem ein Kolben 148 gleiten kann. im Uhrzeigersinn und gibt die Bewegung des Armes Dieser sitzt auf einer Stange 150, die am anderen 65 14 im Wagen 15 frei. Der Wagen 15 und der Arm 14 Ende einen Konus 45 mit einer Kolbenführung 152 verriegeln sich also gegenseitig, und die Magnetscheiaufweist. Der Konus 45 kann in eines von mehreren ben Il können nicht durch gleichzeitige Bewegung Löchern 46 in der Schmalseite 16 a der Schiene 16 beider Einstellglieder beschädigt werden.

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Magnetscheibenspeicher nach Patentanmeldung J 11064IX c/42 m (deutsche Auslegeschrift 1129736), dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Magnetkopfes (13) auf die ausgewählte Spur einer ausgewählten Magnetscheibe (11) mit Hilfe eines beiden Bewegungen gemeinsamen Seilzuges (17) erfolgt, der von einem dauernd umlaufenden Motor (31) über eine magnetische Kupplung (32, 33, 34) und eine Rolle (25) angetrieben wird.

2. Anordnung nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetkopf (13) auf einem Arm (14) befestigt ist, der in einem Wagen (15) parallel und radial zur Scheibenebene verschiebbar ist, daß der Wagen (15) mit dem Arm (14) längs einer Führungsschiene (16) parallel zur Drehachse (12) der Magnetscheiben (11) bewegbar ist, und daß sich beide bewegbaren Glieder (14, 15) wechselweise verriegeln und der Antrieb auf das jeweils unverriegelte Glied wirkt.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Konus (45) den Wagen (15) auf seiner Führungsschiene (16) verriegelt und nur in dieser Stellung die Bewegung des Armes

(14) radial zu den Magnetscheiben (11) ermöglicht, während der radial ausgelenkte Arm (14) seinerseits die Verriegelung gegen vorzeitiges Lösen blockiert, bis der Arm wieder in Grundstellung ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilzug (17) mit seinem ersten Ende an einem Ende (14 a) des Armes (14) befestigt ist, über eine am Wagen

(15) angeordnete Rolle (23) in Richtung parallel zur Führungsschiene (16) umgelenkt wird, durch eine ortsfeste Rolle (24) in Gegenrichtung umgelenkt und über die unterhalb der Führungsschiene befindliche Antriebsrolle (25) geführt sowie von dieser wieder in seine ursprüngliche, parallel zur Führungsschiene verlaufende Richtung geleitet wird und schließlich durch eine weitere RoUe (29) am Wagen (15) in Richtung des anderen Endes (14 b) des Armes (14) umgelenkt wird, wo das zweite Ende des Seilzuges (17) befestigt ist.

5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Kopfes (13) auf eine ausgewählte Magnetscheibe (11) mit Hilfe einer Potentiometerschaltung (51, 58, 72, 78) mit nachgeschalteten Verstärkern (69, 79, 81) erfolgt, wodurch die Wicklungen der magnetischen Kupplungen (32, 33) erregt werden.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden bewegten Glieder (14, 15) je einen Schleifkontakt (63, 65) aufweisen, der an einem Widerstandsstreifen (58, 51) entlanggeführt wird und entspre chend seiner relativen Lage gegenüber einem Stellungswahlschalter (61, 57) eine positive oder negative Steuerspannung an einen Differentialverstärker (69, 79, 81) liefert, der in Abhängigkeit vom Vorzeichen des Steuersignals die Kupplung (32 oder 33) betätigt, bis der Schleifkontakt diejenige Lage erreicht hat, die der vorgegebenen Lage des Stellungswahlschalters entspricht.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für den Wagen (15) und den Arm (14) je eine Potentiometeranordnung (51, 57, 65 und 58, 61,63) vorgesehen ist und ein Umschalter (a) die dem jeweils angetriebenen Glied Zugeordnete mit dem Differentialverstärker (69, 79, 81) verbindet.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Antrieb gekuppeltes Tachometer (73) eine den bewegten Massen angepaßte Dämpfungsspannung erzeugt und dem Differentialverstärker (69, 79, 81) zuführt, die der Steuerspannung entgegengesetzt gerichtet ist und den Anhaltepunkt vorverlegt.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Diodenbegrenzerschaltung (84, 85) eine zusätzliche Dämpfung des Steuersignals entsprechend der Bewegungslänge und -richtung erfolgt.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Tachometer (73) und die Diodenbegrenzerschaltung (84, 85) zur Steuerung der Bewegung des Wagens (15) oder des Armes (14) dienen und durch Umschalten von verschiedenen, den Massen der zu

. bewegenden Glieder angepaßten Spannungs- bzw. Widerstandswerten der jeweiligen Bewegung zugeordnet werden.

11. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (15) die Führungsschiene (16) nur jeweils an drei Stellen berührt.

12. Anordnung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Konus (45) in einem Zylinder (146) geführt ist und mit Hilfe von Druckluft gegen die Wirkung einer Feder (158) in Haltelöcher (46) der Schiene (16) eingreift.

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß am rückwärtigen Ende des drackluftbetätigten Konus (45) eine Verlängerung (230) des Kolbens (148) luftdicht aus dem Zylinder (146) geführt ist, die über ein Kniehebelgelenk (232, 233, 236) mit einer Sperrleiste (48) am Arm (14) für die wechselweise Wagenverriegelung zusammenarbeitet.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Buch: Richter—Voss, »Bauelemente der Feinmechanik«, Berlin, 1949, S. 361, 353, 341, 342.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

409 587/16S 4. 64

Bundesdruckerei Berlin