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Bremsvorrichtung für eine Wäschezentrifuge Bei Wäschezentrifugen ist
es bekannt, eine vertikale Trommelwelle mit dem Rotor des koaxial unter der Schleudertrommel
angeordneten Antriebmotors durch eine die Bremse steuernde Verstellvorrichtung zu
verbinden, die beim Abschalten des Motors durch eine Relativbewegung zwischen der
Schleudertrommel und dem Rotor im Bremssinn wirksam wird. Die Erfindung hat eine
weitere Ausgestaltung solcher Bremsvorrichtungen zum Gegenstand und zielt darauf
ab, eine mittels großerBremsfläche besonders sichere, einfache und wenig Platz in
axialer Richtung beanspruchende Bremsvorrichtung zu schaffen. Gemäß der Erfindung
ist der Rotor des Antriebmotors auf einem feststehenden Zapfen drehbar gelagert,
und die Verstellvorrichtung für die Bremse ist in an sich bekannter Weise dem Trommelwellenende
zugeordnet und liegt im Bereich zwischen dem im Motorgehäuse angeordneten Trommelwellenlager
und dem Rotor. Diese Lösung führt zu einer sehr gedrungenen Bauweise, weil die Lagerung
des Rotors in einem feststehenden Zapfen eine kurze axiale Bauhöhe mit sich bringt.
Durch die zugleich im Motorgehäuse vorgesehene Lagerung für die Trommelwelle mit
der zwischen dem Lager und dem Rotor liegenden Verstellvorrichtung wird ferner eine
wenige Bauteile erfordernde Anordnung des Antriebes und der Bremse geschaffen. Die
Verwendung einer besonderen Trommelwelle und eines koaxial dazu liegenden feststehenden
Zapfens für die Lagerung des Rotors des Antriebmotors ermöglicht es, für diese wesentlichen
Bestandteile des Antriebes zwei kurze Drehteile zu verwenden. Diese Teilung erlaubt
es, die Trommelwelle mit verhältnismäßig großem Durchmesser auszuführen und den
Zapfen für den Rotor im Gegensatz dazu auf ein möglichst kleines Maß zu bringen.
Für diese beiden wesentlichen Bestandteile des Antriebes können also zwei verschiedene
Ausgangsmaterialien sowohl hinsichtlich ihres Durchmessers als auch ihrer Festigkeit
verwendet werden. Das bringt den Vorteil, daß die Bearbeitung einfach wird und die
Gefahr eines Verziehens und Verbiegens, wie sie bei Konstruktionen mit langer Antriebwelle
besteht, vermieden wird.
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Für die Ausgestaltung der Erfindung gibt es verschiedene Möglichkeiten.
So wird vorgeschlagen, eine an sich bekannte, im Bereich zwischen der Schleudertrommel
und dem Trommelwellenlager liegende Konusbremse zu verwenden, welche die Trommelwelle
entlastet und durch die Axialverstellung der im Motorgehäuse gelagerten Trommelwelle
betätigt wird. In diesem Bereich, also im Bereich des Trommelwellenlagers, läßt
sich die Bremse ohne weiteres unterbringen, ohne daß eine Vergrößerung der axialen
Baulänge der Gesamtanordnung erforderlich ist. Die Axialverstellung der Trommelwelle
für das Wirksammachen der Bremse kann durch eine an sich bekannte Kupplung bewirkt
werden, welche eine mit dem oberen Teil des Rotors und eine mit dem unteren Ende
der Trommelwelle verbundene Hälfte aufweist und so ausgeführt ist, daß sie in einem
durch Anschläge begrenzten Bereich eine Relativverdrehung beider Hälften zuläßt,
die zur Einleitung der Axialverstellung der Trommelwelle mit Hilfe einer schiefen
Ebene ausgenutzt wird. Für die Axialverstellung zum Wirksam- und Unwirksammachen
der Bremse wird nur ein kurzer Verstellweg von maximal etwa 3 mm benötigt, der sich
leicht durch eine schiefe Ebene mit geringer Steigung im Kupplungsteil ausführen
läßt.
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An Stelle einer Axialverstellung der Trommelwelle zum Wirksammachen
der Bremse kann auch eine Zentrifugalbremse mit horizontaler Bremsbewegung angewendet
werden, indem mit dem Rotor eine Klinke verbunden wird, die die unter der Wirkung
der Fliehkraft stehenden Bremsbacken bei eingeschaltetem Antriebmotor von den Bremsflächen
entfernt hält, während der Rotor mit der Klinke nach dem Abschalten gegenüber der
Trommelwelle zurückbleibt und dadurch die der Zentrifugalkraft unterliegenden Bremsbacken
wirksam macht. Eine solche Zentrifugalbremse läßt sich leicht in der neuen Anordnung
unterbringen und weist dem Vorteil auf, nur eine geringe Baulänge zu benötigen.
Besonders einfache Anordnungen ergeben sich, wenn der Bremsbelag in dem Teil des
Motorgehäuses eingesetzt wird, der das Trommelwellenlager trägt. Bei dieser Anordnung
ist die Bremse im Bereich des Trommelwellenlagers, ohne wesentlichen Platz zu beanspruchen,
gut unterzubringen.
Weitere für die Erfindung wesentliche Merkmale
werden in den folgenden Ausführungsbeispielen behandelt.
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F i g. 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine Bremsvorrichtung nach
der Erfindung, und zwar mit einer Konusbremse.
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Mit 1 ist das Motorgehäuse und mit 2 der Stator des Antriebmotors
bezeichnet. Im Motorgehäuse ist ein feststehender Zapfen 3 zentrisch angeordnet,
auf dem der Rotor 4 mit Hilfe des Lagers 5 drehbar gelagert ist. Mit 6 ist der Trommelboden
bezeichnet, dem eine Nabe 7 zugeordnet ist, die den konischen Teil 8 der
Trommelwelle 9 aufnimmt. Mit 10 ist die im Trommelinneren angeordnete
Befestigungsmutter bezeichnet, welche auf dem Gewindeteil 11 der Trommelwelle
9 aufgeschraubt ist. Mit Hilfe des Lagers 12
ist die Trommelwelle im
Motorgehäuse 1 drehbar gelagert. Durch Laschen 13 kann das gesamte Aggregat mit
Hilfe nicht dargestellter elastischer Mittel im Zentrifugengehäuse aufgehängt werden.
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Die Bremse wird durch Bremsscheiben 14 gebildet, die an der
Nabe 7 angeordnet sind. Die Bremse wird mit Hilfe einer Kupplung betätigt, die aus
den Kupplungshälften 16 und 17 besteht. Die Kupplungshälfte 16 ist mit dem
Rotor 4 und die Kupplungshälfte 17
mit der Trommelwelle 9 verbunden.
Zum Wirksamwerden der Bremse dient eine Axialverstellung mit einem Hub von maximal
etwa 3 mm. Dieser Hub wird dadurch erreicht, daß der Teil 18 der Kupplungshälfte
17 auf der schiefen Ebene 19 der Kupplungshälfte 16 beim Anlaufen des Antriebmotors
in axialer Richtung nach oben wandert, so daß die Trommelwelle 9 zusammen mit der
Schleudertrommel angehoben wird. Dieses Anheben der Schleudertrommel bewirkt ein
Lösen der Bremsscheibe 14 von der Bremsfläche 15.
Sobald der Antriebmotor
ausgeschaltet wird, bleibt der Rotor 4 gegenüber der schnell weiterlaufenden Trommelwelle
9 zurück. Das hat zur Folge, daß sich die Kupplungsteile 17 und 16 durch Herablaufen
von der schiefen Ebene 19 unter Mitwirkung der Rückstellfeder 20 wieder nähern und
damit die Konusbremse zur Wirkung bringen. Mit 21 ist ein Anschlag bezeichnet,
der an der Kupplungshälfte 16 vorgesehen ist und der mit dem Teil 18 der Kupplungshälfte
17 zusammenarbeitet. Dieser Anschlag begrenzt den lastfreien Anlaufweg des Rotors
und damit die Relativbewegung zwischen den Kupplungshälften 16
und 17 und
wirkt als Mitnehmer der Schleudertrommel nach dem Lösen der Konuskupplung.
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F i g. 2 und 3 zeigen in einem Längs- und einem Querschnitt eine andere
Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes mit einer auf das nötige Bremsmoment
eingestellten Bremse, deren Bremsbacken zusammen mit dem Bremsbelag bei eingeschaltetem
Antriebmotor feststehen, während sie beim Ausschalten des Motors mit Hilfe einer
durch die Relativbewegung der Schleudertrommel und deren Senkung zum Rotor betätigten
Kupplung zusammen mit der Trommel umlaufen und dadurch im Bremssinn wirksam werden.
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Soweit die Einzelteile mit denen in F i g. 1 übereinstimmen, sind
die gleichen Bezugszeichen verwendet. In diesem Fall ist eine Bremse vorgesehen,
deren Bremsring 22 mit einem Bremsbelag 23 versehen ist, der im Teil 24 des Motorgehäuses
ringförmig das Lager 1.2 der Trommelwelle umgibt. Mit 25 ist hier eine Tellerfeder
bezeichnet, mit der das Bremsmoment eingestellt wird. Im Betriebszustand ist die
Trommelwelle 9 mit Hilfe der Kupplung 16,17 in axialer Richtung angehoben
und dementsprechend die Bremse 22, 23 unwirksam gemacht. Der Bremsring 22 steht
daher zusammen mit dem daran befestigten Bremsbelag 23 bei eingeschaltetem Antriebmotor
fest. Mit 26, 27 sind Anschläge bezeichnet. die einerseits an der Nabe 7 und andererseits
am Bremsring 22 befestigt sind. Wenn durch das Ausschalten des Antriebmotors die
Trommelwelle 9 mit der Schleudertrommel sich in axialer Richtung abwärts bewegt,
wird der Bremsring 22 durch die Anschläge 26,27 mit der Schleudertrommel
gekuppelt und auf diese Weise die Bremse zur Wirkung gebracht.
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Während bei den in F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen
das Zusammenarbeiten der Kupplungshälften durch eine starre Gleitfläche 18 bewirkt
wird, die an der Kupplungshälfte 17 befestigt ist, kann, wie F i g. 4 und
5 zeigen, die Anordnung zur Verminderung der Reibung auch so ausgebildet werden,
daß an dieser Stelle eine Rolle 31 für die Axialverstellung sorgt. Die Rolle
31 ist mit der Kupplungshälfte 17 der Trommelwelle 9 verbunden. Sie
arbeitet auch hier wieder mit einer schiefen Ebene 19 zusammen. In F i g. 4 ist
mit 32 der Winkelweg bezeichnet, den die Kupplungshälften, bedingt durch den Anschlag
21, relativ lastfrei zueinander zurücklegen können. Dadurch ergibt sich bei dieser
Kupplung die Möglichkeit eines freien, reibungsarmen Anlaufes und eines hinreichenden
Hubweges für die Konusbremse.
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Ein Ausführungsbeispiel für die Verwendung einer Zentrifugalbremse
mit horizontaler Bremsbackenbewegung ist in F i g. 6 und 7 dargestellt. Diese zeigen
Draufsichten auf die Bremsvorrichtung, und zwar ist in F i g. 6 die Anordnung bei
gelöster Bremse und in F i g. 7 in der Bremsstellung dargestellt. Mit
41 ist das Motorgehäuse bezeichnet, dessen innere zylindrische Fläche 42
die Bremsfläche bildet. Zur Bremse gehören Bremsbacken 43, die an Bremshebeln
44 befestigt sind. Die Bremshebel 43 sind um Achsen 45
schwenkbar gelagert,
die am Trommelmitnehmer befestigt sind. Mit 46 ist der Rotor des Antriebmotors bezeichnet.
Mit diesem sind Klinken 47 fest verbunden, die mit Rollen 48 zusammenarbeiten,
welche an den Bremshebeln 44 befestigt sind. Mit 49 sind Federn bezeichnet, die
die Bremshebel beim Stillstand nach außen drücken, so daß sie im Bremssinn wirksam
werden. Die Bremshebel stehen bei der dargestellten Anordnung unter der Wirkung
der Fliehkraft, die die Schleudertrommel entwickelt. Nach dem Einschalten legen
sich die Klinken 47 gegen die Rollen 48 und blockieren die Bremsbacken.
Nach dem Abschalten werden die Klinken 47 durch den zurückbleibenden Rotor 46 ausgeklinkt,
und die Bremse wird freigegeben. Die Bremsbacken gelangen dann in die in F i g.
7 dargestellte Lage, wobei sie infolge der Zentrifugalkraft gegen die Bremsflächen
gedrückt werden. Die Bremswirkung wird zusätzlich noch dadurch unterstützt, daß
die Klinken 47 mit ihren Flächen 50 gegen die Rollen 48 drücken.