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Fahrbares Kranportal Die Erfindung bezieht sich auf ein fahrbares
Kranportal, insbesondere für Säulen- und Kugelringkrane, bei dem ein zur Aufnahme
eines drehbaren Kranteiles dienender Portalkopf mittels einer Verbindungskonstruktion
mit einem Unterteil in Vierpunktstützung verbunden ist.
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Es ist bekannt, bei derartigen Kranen zwischen dem Portalkopf und
dem Kranportal ein räumliches Fachwerk vorzusehen, das aus vier an den Ecken des
Portals angreifenden Stützen und weiteren, zwischen diesen Eckstützen verlaufenden
V-förmigen Fachwerkdiagonalen besteht.
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Bei einem anderen bekannten Kran dieser Art sind als Verbindungskonstruktion
zwischen dem Portalkopf und dem Kranunterteil paarweise angeordnete Stützstreben
vorgesehen, die im Bereich der Eckpunkte des Unterteils jeweils mit diesem verbunden
sind.
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Diese bekannten Krane berücksichtigen nicht die infolge Schienenunebenheiten
auftretenden Schwierigkeiten. Durch die beschriebene Anordnung der Verbindungskonstruktion
zwischen dem Portalkopf und dem Unterteil werden nämlich senkrechte Verschiebungen
infolge einer Unebenheit der Fahrbahn auf das gesamte Tragwerk übergeleitet, mit
der Folge, daß sich entweder eines der vier Portalbeine von der Schiene abhebt oder
daß an einem der Portalbeine eine unzulässige Erhöhung des Eckdruckes auftritt.
Einen Ausgleich derartiger durch Bahnunebenheiten verursachter Bewegungen innerhalb
des Portals ist nicht möglich, da bei jeder derartigen Bewegung grundsätzlich das
gesamte Portal bewegt wird.
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Es ist schließlich bereits bekannt, bei einem Großbagger für den Braunkohlentagebau
einen steifen Ringträger auf einen ebenfalls starr ausgebildeten Unterwagen an mehreren
Punkten zu lagern. Die Verbindungspunkte zwischen dem Ringträger und dem Unterwagen
sind in gleichen Umfangsabständen des Ringträgers angeordnet. Das Problem der Aufnahme
von Zwängungen und Formänderungen des Unterwagens infolge Bodenunebenheiten tritt
bei diesem bekannten Großbagger nicht in Erscheinung, da der in sich torsionssteife
Unterwagen lediglich an drei Punkten gestützt ist, d. h. statisch bestimmt. Dadurch
ist gewährleistet, daß das Fahrwerk auch bei großen Unebenheiten des Bodens stets
auf allen drei Beinen bzw. Rädern aufsteht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem auf vier Beinen
abgestützten Kranportal eine gewisse Elastizität des Tragwerkes zu erzielen, durch
die auch größere Schienenunebenheiten aufgenommen werden können, ohne daß wesentliche
Veränderungen in den Stützdrücken der Portalbeine auftreten. Erfindungsgemäß wird
vorgeschlagen, daß zur Ermöglichung von Nachgiebigkeit des Unterteiles bei Schienenunebenheiten
die Verbindungspunkte zwischen Portalkopf bzw. Verbindungskonstruktion und Unterteil
lediglich in bzw. annähernd in den senkrecht und parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden
vertikalen Mittelebenen des Unterteiles liegen.
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Durch diese Anordnung der Verbindungskonstruktion auf dem Unterteil
wird erreicht, daß die Belastungen aus dem Portalkopf nur in den Bereichen auf das
Unterteil übertragen werden, die keine oder nur geringe vertikale Verschiebungen
bei Schienenunebenheiten ausführen. Die Beine des Unterteiles liegen von diesen
Angriffspunkten der Verbindungskonstruktion so weit entfernt, daß jedes Bein eine
ausreichende Vertikalverschiebung erfahren kann, ohne daß diese Bewegung auf die
übrigen Beine oder auf den Portalkopf des Kranes übertragen werden würden. Es ergibt
sich somit ein Tragwerk, das gegenüber den aus dem Portalkopf herrührenden Belastungen
stabil ist, jedoch bei Verschiebungen der Beine infolge Bahnunebenheiten eine gesonderte
Relativverschiebung der Beine zueinander und ohne Beeinflussung des gesamten Tragwerkes
unter Vernachlässigung der Biege- und Torsionssteifigkeit des Unterteiles zuläßt.
Dabei kann der Unterteil von üblicher Bauart sein, d. h. aus annähernd senkrechten
Stützen und horizontalen Riegeln bestehen.
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Nach einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung kann die
Verbindungskonstruktion zwischen Portalkopf und dem Unterteil gelenkig mit dem Unterteil
verbunden sein. Die Verbindungskonstruktion kann als Fachwerk ausgebildet sein,
das
nach einer weiteren Entwicklung der Erfindung aus gekreuzten
Stäben besteht. Es ist auch möglich, gemäß der Erfindung als Verbindungskonstruktion
vier biegesteif angeschlossene Rahmenstiele zwischen dem Portalkopf und dem Unterteil
vorzusehen.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen eines Kranportals
nach der Erfindung schematisch und als Beispiel dargestellt. Es zeigt F i g. 1 die
perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Portals mit V-förmigem
Fachwerksvstem, F i g. 2 ein Portaloberteil mit gekreuztem Fachwerksvstem, F i g.
3 ein rahmenartig ausgebildetes Portaloberteil mit vier biegesteifen Rahmenstielen,
F i g. 4 eine andere Ausführungsform des elastisch nachgiebigen Portalunterteiles
als in F i g. 1 gezeigt. Jedes der in den einzelnen Ausführungsbeispielen gezeigten
Kranportale besitzt einen elastisch nachaiebi2en Portalunterteil 1, der aus einem
Rahmen mit vier Beinen 5, 6, 7, 8 besteht, die an den Portalecken 9 angeschlossen
sind. Außerdem weist das Kranportal einen Portalkopf 2 und eine Verbindungskonstruktion
3 auf, die in vorzugsweise gelenkig ausgebildeten, in den vertikalen Mittelebenen
des Unterteiles 1 liegenden Verbindungspunkten 4 mit dem Unterteil verbunden ist.
Einer vorhandenen Schienenunebenheit versucht das Kranportal sich dadurch anzupassen,
daß zwei Beine, z. B. 5 und 6 abgesenkt und die beiden anderen, z. B. 7 und 8 relativ
dazu angehoben werden.
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Bei dieser Verformung bleiben die Verbindungspunkte 4 des Portaloberteiles
2, 3 in einer Ebene, wenn auch diese Ebene ihre Lage im Raum während der Verformung
verändert haben kann. Dementsprechend werden infolge der Schienenunebenheit keine
Kräfte aus dem Unterteil 1 in den Oberteil 2, 3 des Portals übertragen. Die Verformungen
des Unterteiles 1 können sich frei auswirken, ohne durch den Obertei12, 3 behindert
zu werden, wie es der Fall wäre, wenn der Oberteil2, 3 wie üblich in den vier Portalecken
9 mit dem Unterteil t verbunden wäre.