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Druckluftgesteuerte Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf eine druckluftgesteuerte Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge
mit einem in einem am Fahrgestellrahmen befestigten und die Bremseinrichtung aufnehmenden
Gehäuse schwenkbar gelagerten Bremshebel, welcher einerseits mit dem Kolben eines
Druckzylinders und andererseits mit dem Bremsklotzhalter über eine Bremsstange verbunden
ist, wobei der Bremsklotzhalter mittels eines Bremsklotzhängeeisens an dem Gehäuse
angelenkt ist.
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Bei den b.-kannten druckluftgesteuerten Bremseinrichtung2n stehen
die den Bremshebel aufnehmenden Gehäuse mit dem Fahrzeugaufbau in fester Verbindun!#,
während die Radsätze so gelagert sind, daß sie quer zur Fahrtrichtung und damit
relativ zu dem fest gelager&n Gehäuse innerhalb eines gewissen Bereiches Axialbewegungen
vollführen können. Die Ursache dieser axialen Bewegungen liegt in den Achsführungskräften,
welche auf die Radsätze einwirken. Diese Kräfte können mitunter sehr groß sein.
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Wird nun bei den Bremseinrichtungen herkömmlicher Bauart eine Bremsung
eingeleitet, dann kommt es sehr häufig vor, daß die auftretenden Axialkräfte wegen
der in axialer Richtung starren Verbindung des Bremsklotzträgers mit dem Gehäuse
einerseits bzw. der Bremsstange andererseits diese Teile übermäßig beanspruchen
und damit zu einem vorzeitigen Bruch, zumindest aber zu einem erheblichen Verschleiß
führen. Auch treten in den diese einzelnen Teile verbindenden Gelenken erhöhte Spannungen
auf, welche gleichermaßen die Lebensdauer der gesamten Bremseinrichtung beeinträchtigen.
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Schließlich besteht noch die Gefahr, daß sich der Bremsklotz beim
Auftreten der Achsführungskräfte in die Radkränze einfrißt. Eine ungleichmäßige
Abnutzung der Bremsklötze ist die unmittelbare Folge hiervon.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung der
eingangs genannten Art zu schaffen, welche jedoch die Mängel und Nachteile der herkömmlichen
Anordnungen vermeidet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das untere
Ende des Bremshebels mit der Bremsstange über ein Kugelgelenk verbunden ist und
daß das Bremsklotzhängeeisen an dem Gehäuse unter Zwischenschaltung von elastischen,
eine Bewegung des Bremsklotzes parallel zur Achse des abzubremsenden Rades zulassenden
Mitteln angelenkt ist.
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Hierdurch wird die Gefahr beseitigt, daß sich die Bremsklötze beim
Auftreten von Achsführungskräften in die Radkränze einfressen. Eine ungleichmäßige
Abnutzung der Bremsklötze wird somit vollkommen ausgeschlossen.
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In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens besteht das Kugelgelenk
aus einer in dem unteren Ende des Hebels gelagerten Schale und einem Kugelteil,
welcher mit der Bremsstange verbunden ist.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Es zeigt in rein schematischer Weise F i g. 1 eine Seitenansicht
der Bremseinrichtung gemäß der Erfindung, F i g. 2 einen Längsschnitt in vergrößertem
Maßstab durch die Anordnung gemäß F i g. 1, F i g. 3 den Schnitt längs der Linie
111-III in F i g. 2, F i g. 4 einen Längsschnitt in vergrößertem Maßstab des unteren
Teils der Anordnung nach F i g. 2 und F i g. 5 einen Querschnitt in vergrößertem
Maßstab des unteren Teiles der Anordnung nach F i g. 3.
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Wie aus F i g. 2 hervorgeht, weist die Bremseinrichtung gemäß der
Erfindung eine Bremssohle 101 auf, die sich beim Bremsen an die Lauffläche eines
Rades 102 eines Eisenbahnfahrzeugs anlegt, einen
Bremsschuh 103,
an welchem die Bremssohle 101 durch einen Kei1104 befestigt ist, ein Bremsklotzhängeeisen
105 und ein zweiteiliges Gehäuse mit dem Gehäuseteil 106 und dem Bremszylinder 107.
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An dem Gehäuseteil 106 sind Befestigungsflansche 108 vorgesehen,
die mit mehreren in bestimmten Abständen angeordneten Bohrungen 109 versehen sind.
Diese nehmen eine gleiche Anzahl Kopfschrauben 110 auf_, die das Gehäuseteil
106 mit durch Anschweißen an dem Fahrzeugrahmen (nicht gezeichnet) eines
Eisenbahnfahrzeugs starr verbundenen Befestigungswinkeln 111 verbinden.
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Der Bremszylinder 107 hat eine zylindrische Form und ist durch Kopfschrauben
(nicht gezeichnet) an der einen Seite des Gehäuseteils 106 angebracht. In dem Bremszylinder
107 ist ein pneumatisch betätigter Kolben 114 gleitend gelagert.
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Zwei konzentrisch angeordnete Federn 115 und 116 sind zwischen dem
Kolben 114 und einem Bremszylinderdeckel 117 vorgesehen, das durch einen Sprengring
119 in einer Bohrung 118 an dem Gehäuseteil 106 zugewandten Ende des Bremszylinders
107 angeordnet ist, wobei die Federn 115 und 116 dazu dienen, den Kolben 114 sowie
den Bremsschuh 103 über ein Gestänge aus der Brems- in die Lösestellung zu bewegen.
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Die Druckfläche des Kolbens 114 ist mit einer Dichtscheibe nach Art
eines Nutringes 1.20 versehen, die mehrere Fortsätze 121 aufweist, die, wenn der
Kolben 114 seine Lösestellung eingenommen hat (F i g. 2), den Boden 122 des Bremszylinders
107 berühren. Auf diese Weise erhält man zwischen dem Kolben 114 eine Druckkammer
123, in welche Druckluft durch eine Öffnung 124 und eine Leitung
125
einströmen kann. Die Leitung 125 kann mit der Bremszylinderleitung eines
Steuerventils in der Weise, wie es bei normalen Druckluftsystemen in Eisenbahnfahrzeugen
üblich ist, verbunden werden.
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In einer Hülse 129 des Kolbens 114 ist das eine Ende der Kolbenstange
126 mittels eines Bolzens 128 schwenkbar gelagert. Das andere Kolbenstangenende,
das durch die Öffnung 127 des Deckels 117 hindurchgeht, ist mittels eines Bolzens
130 mit einem Bremshebel 131 verbunden. Der Bremshebel 131 verjüngt sich
nach oben zu (F i g. 3) und weist an seinem unteren Ende zwei einander gegenüberliegende
und nach außen gerichtete Ansätze 132 und 133 unterschiedlicher Länge auf, die eine
durchgehende koaxiale Bohrung aufweisen. Diese ist mit einer Aussparung 134 innerhalb
des Bremshebels 131 versehen. In dieser Bohrung sind zwei Lagerbuchsen 135 mittels
Preßsitz angeordnet.
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Koaxial mit den Ansätzen 132 und 1.33 sind zwei nach innen
gerichtete Ansätze 136 und 137 auf der Innenseite der Wand des Gehäuseteils 106
vorgesehen, die je eine Bohrung aufweisen. Diese Bohrungen sind zueinander fluchtend
und verlaufen koaxial zu den Bohrungen der Ansätze 132 und 133 des Bremshebels 131.
Durch die Ansätze 136 und 137, die Lagerbuchse 135 und die Aussparung 134 ist ein
Bolzen 138 hindurchgeführt. Das Gehäuseteil 106 hat nach außen zu ebenfalls
einen Ansatz 139, der den den Bolzen 138 festlegenden Arretierstift 140 aufnimmt.
Die Ansätze 136 und 137 dienen als Anschlag für den sich um den Bolzen 1.38 drehenden
Bremshebel 131.
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Die Aussparung 134 im Bremshebel 131 hat Verbindung nach außen hin,
und zwar durch einen Kanal 141 im Bolzen 138. Das eine Ende dieses Kanals mündet
in die Kammer 134, während das andere Ende ein Gewinde zur Aufnahme einer Verschlußschraube
142 aufweist. Diese wird entfernt, wenn Schmieröl in die Kammer 134 eingefüllt wird.
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Der Bremshebel 131 ist mit einer Bohrung 143 und einer koaxial dazu
verlaufenden, im Durchmesser größeren Gegenbohrung 144 (F i g. 2 und -1) versehen,
die beide im rechten Winkel zur Achse des Bolzens 138 angebracht und unter diesem
angeordnet sind. Die Gegenbohrung 144 nimmt unter Preßsitz eine geteilte Lagerschale
146 auf, die auf einer Seite an einem Ansatzstück 145 anliegt, das auf Grund der
einen geringeren Durchmesser als die Gegenbohrung 144
aufweisenden Bohrung
143 entsteht. Beide Teile der Lagerschale 146 enthalten zusammen eine hohlkugelförmige
Bohrung 147. Diese Bohrung nimmt ein Kugelteil 148 auf und bildet zusammen mit diesem
ein Kugelgelenk.
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Das Kugelteil 148 ist mit einer Bohrung 149 versehen, deren Achse
die Achse des Bolzens 138 rechtwinklig und in der in F i g. ? dargestellten Stellung
die Achse der Bohrung 143 spitzwinklig schneidet. In der Bohrung 149 ist eine mit
Innengewinde versehene Hülse 150 angeordnet, die an ihrem linken Ende einen Bund
151 aufweist, an dem die linke Seite des Kugelteiles 148 anliegt.
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Eine an dem Bremsschuh angelenkte Bremsstange 152 ist an ihrem einen
Ende mit Gewinde versehen und mit der Hülse 150 verschraubt. Mit ihrem anderen Ende
ist die Stange drehbar mit dem einen Ende des Bremsklotzhängeeisens 105 und dem
Bremsschuh 103 durch einen Bolzen 1.53 und eine Mutter verbunden. Das Bremsklotzhängeeisen
105 besteht aus zwei gleichen parallel angeordneten Gliedern. die an einem Arm 154
mit Hilfe eines Bolzens 155 ar_gelenkt sind. Der Arm 154 ist Teil des Gehäuseteils
106. Eine Bohrung im Arm 154 nimmt zwei Buchsen 156 mit Innenhülsen aus Metall auf,
die mit einem nachgiebigen Stoff. z. B. Gummi, überzogen sind. Ein Bolzen 155 liegt
in diesen Buchsen und wird von einer Mutter 157 und einer Scheibe 1.58 in
der Stellung gehalten, in der er in F i g. 3 dargestellt ist. Das äußere nachgiebige
Hülsenteil der Buchsen 1.56 ermöglicht ein seitliches Ausschwingen des Bremsklotzhängeeisens,
wenn der Bremsschuh 103 und die Bremssohle 101 eine seitliche Bewegung ausführen.
Die Oberseite der einen nachgiebigen Buchse und die Unterseite der anderen Buchse
werden zusammengedrückt, wenn der Hebel in die eine oder andere Richtung, hervorgerufen
durch seitliche Bewegungen des Rades, ausschwingt.
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Das andere Ende der Bremsstange 152 ist mit einem Winkeiarmstück 159
versehen, das mit der Bremsstange 152 ein Teil bildet und sich zwischen zwei Flansche
160 und 161. auf oder an der Rückseite des Bremsschuhes 103 befindet.
Jeder dieser Flansche 160 und 161. ist mit einem Führungsschlitz 162
versehen. Ein Bolzen 163 erstreckt sich durch diese Schlitze 162 in den Flanschen
160 und 161 sowie eine Bohrung (nicht <.:ezeichnet) in dem Winkelarmstück ?.59
und wird voll einer Mutter (nicht gezeichnet) in seiner Lage gehalten. Die Schlitze
162 dienen dazu, die Winkeldrehung des Bremsschuhes 1.03 um den Bolzen 153
zu beschränken, wenn die Bremssohle 101
auf die Laufflächen der Räder 102
gepreßt oder von diesen zurückgezogen wird. Auf diese Weise wird der Bremsschuh
im Hinblick auf die Lage zum Radreifen beim Bremsen eingestellt. Es wird dadurch
weitgehend
vermieden, daß das obere Ende der Bremssohle 101 in der
Lösestellung auf der Lauffläche des Rades 102 schleift.
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Aus F i g. 2 geht hervor, daß bei Abnutzung des Bremsbelages die Bremsstange
152 bei jeder nachfolgenden Bremsbetätigung nach links einen längeren Weg zurücklegen
muß. Um den Weg der Bremsstange 152 sowie des Kolbens 114 jedoch immer konstant
zu halten, ist die Bremseinrichtung mit einer Gestängenachstelleinrichtung versehen,
die nachfolgend im einzelnen beschrieben wird.
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Die Gestängenachstelleinrichtung der Bremseinrichtung nach den F i
g. 1 und 2 enthält außer dem Schraubteil der Bremsstange 152 und der mit diesem
zusammenwirkenden und mit Innengewinde versehenen Hülse 150 ein Ratschenrad 164,
eine Sperrklinke 165 und einen Antriebsmechanismus, der mit der Sperrklinke 165
und dem Bremshebel 131 in Verbindung steht.
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Das Ratschenrad 164 ist mittels eines Keiles 166, der in gegenüberliegenden
Keilnuten in der Hülse und im Ratschenrad angeordnet ist, mit der Hülse 150 verbunden.
Die linke Seite des Ratschenrades 164 berührt einen Anschlag 167 am Hülsenteil 150
und ebenso das rechte Ende des Kugelteils 148. Das Ratschenrad wird in dieser Lage
durch eine Befestigungsmutter 168 gehalten, die mit dem rechten Ende der Hülse 150
verschraubt ist.
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Die Sperrklinke 165 (F i g. 5) ist mittels eines Bolzens 169 drehbar
befestigt, der in zwei im Abstand voneinander angeordneten Lageraugen 170 in einem
Halter 171 lagert.
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Der Halter 171 ist durch einen Bolzen 172 am unteren Ende des Bremshebels
131 drehbar befestigt, wobei der Bolzen in zwei im Abstand voneinander angeordneten
Lageraugen 173 ruht.
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Wie aus F i g. 5 hervorgeht, ist das eine Ende der Sperrklinke 165
mit einer Nockenfläche 174 und einer Sperrklinkennase 175 versehen, während das
andere Ende der Sperrklinke 165 einen Federsitz 176 trägt. Zwischen dem Federsitz
176 und einem ähnlichen Federsitz 177 an dem Halter 171 ist eine Sperrklinkenfeder
178 angeordnet, die die Sperrklinke in eine Richtung drückt, in der ihre Nockenfläche
174 mit einem Zahn 179 am Ratschenrad 164 im Eingriff steht.
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Das freie Ende des Halters 171, das dem Ende mit den Lageraugen 170
gegenüberliegt, befindet sich in einem Federsitz 180. Zwischen diesem und einem
ähnlichen Federsitz 181 am unteren Ende des Bremshebels 131 links von den Lageraugen
173 ist eine Feder 182 angeordnet, die den Halter 171 entgegen dem Uhrzeigersinne
um den Bolzen 172 dreht, bis ein Anschlag 183 am Halter 171 auf eine Fläche 184
am unteren Ende des Bremshebels 131 trifft.
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Ein hülsenartiges unter Federdruck stehendes Sperrglied 199 ist gleitend
in einer Gegenbohrung eines abgesetzten Teiles 200 des Bremshebels 131 angeordnet
und steht mit den Zähnen des Ratschenrades 164 im Eingriff. Dadurch verharrt das
Ratschenrad in der Lage, in die es durch die Sperrklinke 165 gebracht wurde, und
kann sich also nicht im Uhrzeigersinne zurückdrehen.
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Wie in F i g. 2 gezeigt, erstrecken sich das linke Ende der an dem
Bremsschuh angreifenden Bremsstange 152 und das rechte Ende der Befestigungsmutter
168 durch passende Öffnungen in den gegenüberliegenden Wandungen des Gehäuseteils
106 nach außen. Um zu verhindern, daß Wasser, Eis und Schmutz in das Innere des
Gehäuseteils 106 eindringen, ist jede Öffnung mit einer Gummimanschette 185 versehen.
Die Wülste der Gummimanschette auf der in der Figur dargestellten linken Seite des
Gehäuses liegen in einer Eindrehung an der Bremsstange 152 und in einer Nut 186
einer Gehäuseöffnung (F i g. 4) in der linken Wand des Gehäuseteils 106. Die rechte
Manschette 185 ist ebenfalls mit einer inneren und einer äußeren Wulst versehen,
wobei die äußere Wulst in eine Nut 187 einer Gehäuseöffnung in der rechten Wand
des Gehäuseteils 106 und die innere in die Nut eines Nutringes 188 eingreift.
Dieser Nutring liegt in einer Eindrehung in der Befestigungsmutter 168 und hat einen
Flansch 189, der verhindert, daß die Gummikappe über die Befestigungsmutter 168
hinweg nach außen gedrückt wird, wenn der Kolben 114 bei Bremsbetätigung nach rechts
wandert.
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Das rechte Ende der Befestigungsmutter 168 ist als Sechs- oder Vierkant
ausgebildet, so daß die Hülse 150 mittels Aufsteckschlüssel bei abgenutzten Bremsschuhen
von Hand nachgestellt werden kann. Die Befestigungsmutter 168 ist durch einen Gewindestift
190 mit der Hülse 150 verbunden, wodurch verhindert wird, daß sich
die Mutter relativ zur Hülse dreht, wenn mittels Schlüssel eine Nachstellung erfolgt.
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Zur Schmierung des Kugelteils 148 ist eine Bohrung 198 vorgesehen,
die vom Boden der Aussparung 134 durch den Hebel 131 und die obere geteilte Lagerschale
146 zur Oberfläche des Kugelteils 148
verläuft. Das obere Ende der
Bohrung 198 kann etwas vergrößert ausgebildet sein, um ein Stück Filz, Docht oder
ein ähnliches ölaufsaugendes Material aufzunehmen, wodurch verhindert wird, daß
zu große Mengen des Schmiermittels aus der Kammer 134 auf die Oberfläche des Teils
148 gelangen. Eine ausreichende Schmierung des Teils 148 ist auf diese Weise gewährleistet.
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Zur Handbetätigung der beschriebenen Bremseinrichtung ist am oberen
Ende des Gehäuseteils 106 ein aus zwei Lageraugen 191 bestehendes Lager angeordnet
(F i g. 3). Zwischen diesen Lageraugen ist ein Handbremshebel 193 um einen Bolzen
192 drehbar gelagert. Das untere Ende des Hebels 193 ist gegabelt und bildet zwei
Finger 194 und 195, die das gegabelte Ende 196 der Bremskolbenstange 126
umgreifen und an diese Stange mit dem Bremshebel 131 verbindenden Bolzen
130 anliegen. Der Bolzen 130 ist zu diesem Zweck verlängert. Das obere Ende des
Handbremshebels 193 kann durch einen Seilzug in Verbindung mit einem Rollensystem
(nicht gezeichnet) mit dem Handbremsrad verbunden werden, das sich an einem Ende
des Eisenbahnfahrzeugs befindet. Eine Gummimanschette 197 umgibt den Hebel 193 und
die Lageraugen 191, so daß verhindert wird, daß Fremdkörper durch die Öffnung zwischen
den beiden Lageraugen 191 in das Innere des Gehäuseteils 106 eindringen.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung ist wie folgt:
Es sei angenommen, daß die Kammer 123 des Bremszylinders 107 entlüftet
ist und die Federn 115 und 116 den Kolben 114 von der in F
i g. 2 dargestellten Lage aus nach links bewegt haben, und zwar so weit, daß die
Fortsätze 121 auf dem Dichtring 120 den Boden 122 berühren.
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Zum Bremsen strömt Druckluft in die Druckkammer 123 über die Leitung
125 ein, die mit dem Bremssteuerventil eines normalen Druckluftsystems
für
Eisenbahnfahrzeuge verbunden ist. Die in die zwischen dem Kolben 114 und dem Boden
122 gelegene Kammer 123 einströmende Druckluft bewegt den Kolben 114 und die Kolbenstange
126 gegen den Widerstand der Federn 115 und 116 nach rechts. Durch diese Bewegung
des Kolbens 114 und der Stange 126 wird der Bremshebel 131 im Uhrzeigersinne
um den Bolzen 138 geschwenkt. Da der Bremshebel 131 durch das Kugelgelenk mit der
Bremsstange 152 drehbar verbunden ist, bewirkt die Rechtsschwenkung des Bremshebels
131 eine Bewegung der Bremsstange 152 nach links, so daß die von dem Bremsschuh
103 gehaltene Bremssohle 101 zum Bremsen gegen das Rad 102 gepreßt wird.
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Während der oben beschriebenen Bewegung des Bremsschuhes 103 und der
Bremssohle 101 werden diese Teile durch das Bremsklotzhängeeisen 105 geführt, da
dieses sich um den Bolzen 155 dreht. Das Bremsklotzh'ängeeisen 105, der Bremsschuh
103 und die Bremsstange 152 sind so angeordnet, daß der Bremsschuh 103 und die von
diesem getragene Bremssohle 101 radial in Richtung auf das Rad bewegt werden.
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Es sei angenommen, daß während eines Bremsvorganges das Rad 102 zusammen
mit der Achse eine Bewegung zur Seite hin ausführt, um sich den verschiedenen Schienenabständen
anzupassen und/oder wenn bei Kurvenfahrt die Zentrifugalkraft wirksam wird.
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Während beim Bremsen die Bremssohle 101 gegen die Laufflächen des
Rades 102 gepreßt wird, werden diese und der Bremsschuh 103 zusammen mit dem Rad
102 zur Seite bewegt. Das Kugelgelenk ermöglicht ein Ausschwingen der Bremsstange
152, da das äußere nachgiebige Hülsenteil der Buchsen 156 ein begrenztes seitliches
Ausschwingen des Bremsschuhes zuläßt. Daraus geht hervor, daß durch das Kugelgelenk
146, 148 eine seitliche Bewegung der Bremssohle 101 und des Bremsschuhes 1.03 in
beiden Richtungen erfolgen kann, je nachdem in welche Richtung das Rand und die
Achse ausschwingen.
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Zum Lösen der Bremsen wird die Kammer 123 wie üblich zur Außenluft
hin über die Leitung 125 und das Bremssteuerventil des Wagenbremssystems entlüftet,
so daß die Federn 115 und 116 den Kolben 114 sowie die Kolbenstange 126 in Bremslösestellung
bringen. Der Bremshebel 131 wird entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt, und der
Bremsschuh 103 mit der Bremssohle 101 wird von der Lauffläche des Rades 102 zurückgezogen.
Die Bremsen sind gelöst.
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Mit der Schwenkung des Bremshebels 131 nach rechts wird zum Nachstellen
der Bremsen zur gleichen Zeit der Halter 171 der Sperrklinke nach links gesch,s.-enkt
(F i g. 2). Die Sperrklinke 165 bewegt sich dabei mit dem Halter 1.71 nach unten
(Fig. 3 und 5), ; so daß der untere Teil der Nockenfläche 174 auf den Rücken 201
eines Zahnes am Ratschenrad 165 geschoben wird. Das Ratschenrad steht zii diesem
Zeitpunkt noch still, weil es durch den Keil 166 mit der stillstehenden Hülse
150 verbunden ist. Wenn die Bremsklotzabnutzung ein gewisses Maß nicht überschreitet,
wird die Nase 175 der Sperrklinke nicht so weit über den Zahn 179 hinweggeschoben,
daß sie in die Lücke zwischen den Zahnflächen 179 und 201 eingreifen kann. Werden
also die Bremsen unter c diesen Bedingungen gelöst, dann kehrt die Sperrklinke 165
in ihre ursprüngliche Stellung z=urück, ohne eine Drehung des Ratschenrades 164
zu verursachen. Wenn jedoch während einer Bremsbetätigung die Bremssohle 101 so
weit abgenutzt wird, daß sich die Sperrklinkennase 175 bis auf die Spitze
eines Zahnes am Ratschenrad 164 schiebt, kommt sie zwischen den Zahnflächen 179
und 201 zum Eingriff; beim Lösen der Bremsen dreht die Sperrklinke 165 das Ratschenrad
und die Hülse 150 entgegen dem Uhrzeigersinne. Ein Drehen der Bremsstange 152 wird
durch die Verbindung mit dem Bremsschuh 103 und dem Bremsklotzhängeeisen 105 verhindert.
Dadurch wird die mit Innengewinde versehene Hülse 150 von dem Schraubteil der Bremsstange
152 abgeschraubt, d. h., die Bremssohle 101 wird in die Richtung des Rades 102 bewegt
und gleicht damit das durch die Abnutzung der Bremssohle 101 entstandene Spiel aus.
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Daraus geht hervor, daß bei Abnutzung der Bremssohle 101 die Bremsstange
152 und folglich auch die Sohle 101 eine Drehbewegung um den Aufhängepunkt (Bolzen
155) ausführen. In der Lösestellung wird das Spiel zwischen der Lauffläche des Rades
102 und der Bremsfläche der Bremssohle 101, jedoch mit Hilfe der Nachstellvorrichtung,
im wesentlichen gleich gehalten.
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Wenn die Bremssohle 101 vollständig abgenutzt ist und durch eine neue
ersetzt wird, ist es notwendig, die Bremsstange 152 wieder zu verkürzen. Die Länge
der Bremsstange 152 kann reguliert werden, indem man mittels eines Schlüssels den
Sechs- oder Vierkant an der Befestigungsmutter 168 und damit auch die Hülse 150
nach rechts dreht (F i g. 2), bis die Bremsstange 152 auf die gewünschte Länge verkürzt
ist.
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Zu bemerken ist noch, daß die Sperrklinke 165 und deren Nockenfläche
174 in Form und Größe so ausgerichtet sind, daß beim Lösen der Bremsen die Nockenfläche
174 mit der Zahnfläche 201 (F i g. 5) am Ratschenrad 164 in Berührung kommt, wenn
die Sperrklinke 165 ihre über eine Zahnteilung hinausgehende Aufwärtsbewegung fortsetzt,
so daß das Schwenken der Sperrklinke 165 entgegen dem Uhrzeigersinne um den Bolzen
169 (F i g. 9 und 11) begrenzt wird. Wenn die Sperrklinke ihre Lösestellung eingenommen
hat, ist es auf diese Weise möglich, das Ratschenrad 164 durch Handverstellung im
Uhrzeigersinne zu drehen.
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Die Erfindung beschränkt sich ausschließlich auf die in den Patentansprüchen
gekennzeichnete Ausbildung der Bremseinrichtung.