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Verriegelungseinrichtung für eine aus ihrer Normalstellung verschwenkbare
Lenksäule in der Normalstellung bei mit einem Schaltgetriebe verschenen Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verriegelungseinrichtung für eine Lenksäule
bei mit einem Schaltgetriebe versehenen Kraftfahrzeugen, die aus ihrer im wesentlichen
schräg nach rückwärts gerichteten Normalstellung mit dem das Lenkrad tragenden Ende
seitwärts verschwenkbar und durch die Verriegelungseinrichtung in der Normalstellung
verriegelbar ist.
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Bekannte Verriegelungseinrichtungen sind lediglich so ausgebildet,
daß sie die Lenksäule und damit das Lenkrad in der Normalstellung festhalten sowie
nach ihrem Lösen ein seitliches Verschwenken der Lenksäule und des Lenkrades gestatten
und auch gegebenenfalls ein Festlegen in dieser seitlichen Schwenkstellung ermöglichen,
ohne dabei in ihrer von der Normalstellung abweichenden Stellung eine Fortbewegung
des Fahrzeuges zu verhindern. Dies erscheint jedoch wünschenswert, um Betriebsunsicherheiten
auszuschalten, die durch eine Betätigung des Lenkrades bei in Schwenkstellung befindlicher
Lenksäule gegeben sein können.
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Die Erfindung bezweckt deshalb die Schaffung einer derartigen Verriegelungseinrichtung,
die im wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, daß sie derart in Abhängigkeit von
der Stellung des Schaltgetriebes beeinflußbar ist, daß die Lenksäule in ihrer Normalstellung
festgehalten ist, wenn das Schaltgetriebe in eine kraftübertragende Stellung geschaltet
ist.
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Erfindungsgemäß ist die Verriegelungseinrichtung weiter derart ausgebildet,
daß sie das Schalten des Getriebes in eine kraftübertragende Stellung verhindert,
wenn sich die Lenksäule nicht in ihrer Normalstellung befindet.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Vorderansicht des Lenkrades und der Lenksäule in ausgezogenen
Linien in Normalstellung und in strichpunktierten Linien in in Richtung auf die
Fahrzeugmitte weggeschwenkter Stellung, Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
der Lenksäule mit der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung mit elektromagnetisch
betätigter Sicherung, Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der in dem Kreis
3 in Fig. 2 liegenden Verriegelungseinrichtung, Fig. 4 die Draufsicht auf
die Verriegelungseinrichtung gemäß Fig. 3,
Fig. 5 einen Schnitt enlang
der Linie 5-5 in Fig. 4, in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 6 einen
elektrischen Stromkreis in Verbindung mit der Verriegelungseinrichtung gemäß Fig.
1 bis 5,
Fig. 7 in Draufsicht Teile einer Lenksäule mit einer
zweiten Ausführungsform der Verriegelungseinrichtung gemäß der Erfindung mit mechanisch
betätigter Sicherung und Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie
8-8 in Fig. 7,
in Pfeilrichtung gesehen.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen die Lage des Lenkrades 11,
der
Lenksäule 12 und sonstiger Teile des Lenkgetriebes in bezug auf die sich unterhalb
des Armaturenbrettes 13 anschließende Vorderwand 14 des Fahrzeuginnenraumes,
die diesen vom Motorraum trennt. Außerdem sind in Fig. 2 in ausgezogenen Linien
ein Teil des Fußbodens 15, der Gashebel 16 und das Bremspedal
17 sowie in gestrichelten Linien ein Teil des Getriebegehäuses
19 und der Getriebeschalthebel 21 eingezeichnet.
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Gemäß Fig. 2 ist die Lenksäule 12 um eine vor der Vorderwand 14 liegende
Drehachse schwenkbar gelagert, die durch einen Schwenkzapfen 22 gebildet wird, der
in (nicht dargestellten) Lagern gehalten ist, die von Lagerhülsen 23 und
24 an den vorderen Enden einer oberen Lagerkonsole 25 und einer unteren Lagerkonsole
26 getragen werden. Die obere Lagerkonsole 25 ist in beliebiger Weise
an der motorseitigen Fläche der Vorderwand 14 und die untere Lagerkonsole
26 auf dem unteren Ende der Lenksäule 12 befestigt und trägt diese. Die durch
den Schwenkzapfen 22 festgelegte Drehachse liegt in einer
vertikalen
Längsebene 'und genau senkrecht zur Mittellinie der Lenksäule 12.
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Die Lenkwelle 27 ist unmittelbar unterhalb des Schwenkzapfens
22 mit einem Kardangelenk 28 versehen. Das untere Ende der Lenkwelle
27 ist mit einem üblichen im Gehäuse 29 angeordneten Lenkgetriebe
verbunden.
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Die Einrichtung, die ein Verschwenken der Lenksäule 12 aus ihrer in
Fig. 1 mit vollen Linien dargestellten Normalstellung in die mit strichpunktierten
Linien dargestellte Innenstellung steuert, besteht in der Hauptsache aus einer Führungsbahn
31, die unterhalb des Armaturenbrettes 13 befestigt ist, und aus einer
Führungsnase 32, die an der Lenksäule befestigt ist und in der Führungsbahn
läuft. Die Endlagen der Lenksäule werden durch Anschläge festgelegt, die weiter
unten näher beschrieben werden. Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig.
1 bis 6 steht die Bewegung der Lenksäule über eine elektrische Verriegelung
mit dem Antriebsmotor in Beziehung, d. h. daß ein Anlassen des Motors verhindert
wird, solange sich die Lenksäule nicht in der Normalstellung befindet. Außerdem
wird ein zwangläufig arbeitender Verriegelungsmechanismus geschaffen, der während
des Laufens des Motors eine Herausbewegung der Lenksäule aus ihrer Normalstellung
verhindert.
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Wie die Fig. 3 bis 5 im einzelnen zeigen, besteht die
Führungsbahn 31 aus zwei bogenförmig gekrümmten Führungsschienen
33 und 34, die unter gegenseitigem Abstand und parallel zueinander befestigt
sind und in senkrechten Ebenen zur durch den Schwenkzapfen 22 festgelegten Schwenkmittellinie
liegen. Jede Führungsschiene 33 und 34 ist mit einem rechtwinklig nach unten
abgebogenen Flansch 35 bzw. 36 versehen, die beide gegeneinander anliegen.
Die gesamte Führungsbahn 31 wird von einem U-förmigen, horizontal verlaufenden
Träger 37 getragen, der unterhalb des Armaturenbrettes 13, jedoch
oberhalb der Lenksäule 12 angeordnet und an der Vorderwand 14 befestigt ist. Dieser
Träger weist im Ab-
stand voneinander angeordnete Lappen 38 auf, an
denen die Flansche 35 und 36 der Führungsschienen 33 und 34
durch Schrauben 39 befestigt sind.
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Wie bereits erwähnt, ist das obere Ende der Lenksäule 12 mittels einer
Führungsnase 32 verschiebbar in der Führungsbahn 31 geführt. Die Führungsnase
32 weist einen Hauptteil 41 auf mit einer an dessen Unterkante (s. Fig.
5) vorgesehenen Aussparung 42 zur Aufnahme der Lenksäule 12. Dieser Hauptteil
ist mit Seitenflanschen 43 versehen, die in Längsrichtung der Lenksäule verlaufen.
Am oberen Ende dieses Hauptteiles ist ein sich nach vom erstreckender Flansch 44
vorgesehen, der zwischen den beiden Führungsschienen 33 und 34 hineinpaßt.
Der Flansch 44 ist vorzugsweise mit einem die Reibung herabsetzenden überzug, beispielsweise
aus Polyamid, versehen, der einen Gleitschuh 45 bildet. Die Lenksäule 12 wird mittels
einer Schelle 46 in der Aussparung 42 festgehalten, die an den Seitenflanschen 43
der Führungsnase 32 mittels eines sich zwischen diesen Seitenflanschen erstreckenden
Bolzens 47 befestigt ist.
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Am inneren Ende der Führungsbahn 31, d. h. also am oberen Ende
in Fig. 4 und 5, ist zwischen den beiden Führungsschienen 33 und 34
ein Abstandhalter 48 vorgesehen, der durch eine Schraube mit Mutter 49 befestigt
ist. Der Abstandhalter 48 hält die beiden Führungsschienen 33 und 34 an diesen
Enden in der richtigen ParaUellage und dient außerdem als Begrenzung für die Einwärtsbewegung
der Lenksäule in Richtung auf die Fahrzeugmitte dadurch, daß die Seitenkante des
Flansches 44 der Führungsnase 32
in der innersten Stellung an den Abstandhalter
zur Anlage kommt und somit eine weitere Einwärtsbewegung der Lenksäule verhindert.
Die Normalstellung der Lenksäule wird dagegen durch einen mehrteiligen Mechanismus
festgelegt, der im folgenden beschrieben werden soll: Der Flansch 36 der
Führungsschiene 34 ist an seinem außenliegenden Ende, d. h. an dem in Fig.
4 und 5 untenliegenden Ende, mit einer versetzten Verlängerung
51 versehen, die nach oben verläuft und in der Ebene der Oberseite der Führungsschiene
33
endet. An der Verlängerung 51 ist mittels eines Nietes oder Schwenkbolzens
53 eine als Riegel dienende Klinke 52 schwenkbar gelagert, derart,
daß sie in Längsrichtung der Führungsbahn 31 verläuft. Die Klinke
52 ist mit einem Vorsprung 54 versehen. Wie Fig. 3 am deutlichsten
erkennen läßt, sind die Führungsschiene 33 und der Flansch 44 der Führungsnase
32 einschließlich des darauf befestigten Gleitschuhes 45 mit Aussparungen
55 und 56 zur Aufnahme des Vorsprunges 54 versehen. Diese Aussparungen
55 und 56 fluchten miteinander und nehmen den Vorsprung 54 nur dann
auf, wenn sich die Lenksäule in ihrer Normalstellung befindet.
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Es ist Vorsorge dafür getroffen, den Vorsprung 54 gegen ein Zurückziehen
aus den miteinander fluchtenden Aussparungen 55 und 56 zu verriegeln.
Wie Fig. 4 am deutlichsten zeigt, ist der Flansch 35 der Führungsschiene
33 an seinem äußeren Ende mit einer rechtwinklig abgebogenen Verlängerung
57 versehen. Diese Verlängerung 57 erstreckt sich nach vom parallel
zur Mittellinie der Lenksäule 12. Ein aufrecht stehender Bügel 58 mit einem
Flansch 59 ist an der Innenseite der Verlängerung 57 befestigt, z.
B. angeschweißt. An der Oberseite der Führungsschiene 33 und an der Vorderseite
des Flansches 35 ist eine mit Befestigungsflanschen 62 und
63 versehene Konsole 61 befestigt. Diese Konsole 61 weist einen
in Richtung auf den Flansch 59 des Bügels 58 verlaufenden Flansch
64 auf. Der Zwischenraum zwischen den beiden Flanschen 59 und 64 wird durch
ein Brückenteil 65 überspannt, das gemäß Fig. 4 etwa U-förmig gestaltet ist.
Von der Innenseite der Grund-Räche des U verläuft ein doppelt abgewinkelter
Steg 66 nach unten, dessen kurzer Schenkel 67 im Abstand von der Oberseite
der Klinke 52 endet. Zwischen den Flanschen 59 und 64 ist ein Elektromagnet
68 angeordnet, von dessen der Klinke 52 benachbart liegendem Ende
eine in Längsrichtung verlaufende, als Sperrglied dienende Verriegelungsstange
69 ausgeht.
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Aus der in Fig. 3 gezeigten Anordnung der einzelnen Teile ergibt
sich, daß bei Bewegung der Verriegelungsstange 69 von dem Elektromagneten
68 weg, d..b. also in Richtung auf das Lenkrad 12, diese Verriegelungsstange
auf der Klinke 52 aufliegt und eine Aufwärtsbewegung des Vorsprunges 54 aus
den miteinander fluchtenden Aussparungen 55 und 56 heraus verhindert.
Der Steg 66, der -über der Verriegelungsstange 69 liegt, verhindert
eine übermäßige Biegungsbeansprachung der Verriegelungsstange, falls der Versuch
unternommen wird, das Lenkrad mit Gewalt aus der Normalstellung nach innen zu verschwenken.
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Eine Schraubenfeder 71 drückt die Klinke 52 nachgiebig
in die Verriegelungsstellung; diese Schraubenfeder ist zwischen einem Teil des Brückenteiles
65
einerseits und dem freien Ende der Klinke 52
(s.
Fig. 5) eingeschaltet.
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Der die Stellung der Verriegelungsstange 69 bestimmende Elektromagnet
68 wird mittels eines Endschalters 72 gesteuert.
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Wie Fig. 5 am deutlichsten erkennen läßt, ist der Endschalter
an einem Flansch 73 des Trägers 37 befestigt. Wenn die Lenksäule sich
in ihrer Normalstellung befindet, so wird der Betätigungsstift 74 des Endschalters
72 nach einwärts gedrückt, so daß ein elektrischer Stromkreis geschlossen
wird, wodurch der Elektromagnet 68 erregt und die Verriegelungsstange
69 über die Klinke 52 geschoben wird. Der hierzu verwendete elektrische
Schaltkreis wird später im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben.
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Die Erfindung ist insbesondere zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen
mit automatischen Getrieben geeignet. Alle üblichen automatischen Getriebe sind
nämlich mit einer Verriegelungseinrichtung versehen, die eine Leistungsübertragung
vom Antriebsmotor zu den Antriebsrädem verhindert, wenn sich der Getriebeschalthebel
in »Park«-Stellung befindet.
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Fig. 6 zeigt einen bevorzugten elektrischen Stromkreis mit
einer elektrischen Verriegelung, durch die die Stellung und die Beweglichkeit der
Lenksäule- mit dem Betrieb des Fahrzeuges in Beziehung gesetzt wird. Mit der gemäß
der Erfindung ausgebildeten Verriegelungseinrichtung lassen sich folgende Wirkungen
erreichen: 1. Der Motor kann angelassen werden, wenn sich der Getriebeschalthebel
in der »Park«-Stelluncr und die Lenksäule sich in jeder beliebigen Stellung befindet.
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2. Der Motor kann angelassen werden, wenn sich der Getriebeschalthebel
in der »Neutral<,i-Stellung befindet, jedoch nur dann, wenn die Lenksäule sich
in ihrer Normalstellung befindet.
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3. Der Motor wird abgestellt, wenn der Getriebeschalthebel
aus der »Park«-Stellung herausbewegt wird, während sich die Lenksäule in irgendeiner
anderen Stellung als in der Normalstellung befindet.
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4. Die Lenksäule wird in der Normalstellung verriegelt, wenn der Motor
läuft und sich der Getriebeschalthebel in einer anderen Stellung als der »Park«-Stellung
befindet.
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5. Die Lenksäule kann in jede beliebige Stellung innerhalb
des vorgesehenen Schwenkweges bewegt werden, wenn der Zündschalter in Ausschaltstellung
oder in derjenigen Einstellung ist, in der lediglich die Zubehöraggregate eingeschaltet
sind. Wenn angenommen wird, daß der Fahrer bei aus der Normalstellung herausgeschwenkter
Lenksäule und bei in »Park«-Stellung befindlichem Getriebeschalthebel einsteigt
und den Zündschlüssel in das Zündschloß einsteckt, kann der Fahrzeugmotor angelassen
werden, gleichgültig, ob sich die Lenksäule in der Normalstellung oder in einer
anderen Stellung befindet. Mit anderen Worten, der Fahrer kann also die Lenksäule
auch außerhalb der Normalstellung belassen oder auch unmittelbar, nachdem er auf
dem Fahrersitz Platz genommen hat, die Lenksäule in ihre Normalstellung bewegen.
Wenn sich der Getriebeschalthebel in der »Park«-Stellung befindet, kann der Motor
ohne Rücksicht auf die Stellung der Lenksäule angelassen werden. Wie Fig.
6 zeigt, verläuft der Stromkreis für die vorstehend genannten Arbeitsgänge
von dem geschlossenen Zündschalter 75 über einen Überwachungsschalter
76 für die Getriebeeinstellung zur Zündspule 77, nicht aber über den
Endschalter 72 an der Verriegelungseinrichtung. Der Anlasserrelais-Schalter
78 wird geschlossen, wenn sich der Getriebeschalthebel 21 in der »Park«-Stellung
befindet, die im Schaltplan mit »P« bezeichnet ist, wodurch der Anlasser eingeschaltet
wird. Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt der Getriebeschalthebel 21 aus der »Park«-Stellung
herausbewegt wird, bevor sich die Lenksäule 12 in ihrer Normalstellung befindet,
wird der Motor dadurch abgestellt, daß der überwachungsschalter 76
für die
Getriebeeinstellung, der im Zündstromkreis liegt, geöffnet wird. Diese Bedingung,
daß der Getriebeschalthebel 21 sich in der »Park«-Stellung befinden muß, um ein
Anlassen oder Weiterlaufen des Motors zu ermöglichen, wenn sich die Lenksäule 12
nicht in ihrer normalen Arbeitsstellung befindet, besteht während jedes beliebigen
Betriebszustandes.
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Wenn der Motor angelassen worden ist, während sich die Lenksäule 12
außerhalb oder auch in der Norinalstellung und der Getriebeschalthebel 21 in der
»Park«-Stellung befindet, schließt die Lenksäule 12, wenn sie in ihre Normalstellung
verschwenkt wird oder sich darin befindet, den Endschalter 72. Der Elektromagnet
68 wird, wenn der Getriebeschalthebel 21 aus der »Park«-Stellung herausbewegt
wird, eingeschaltet, und die Lenksäule wird in ihrer Arbeitsstellung verriegelt.
Wie bereits weiter oben erläutert wurde, erfolgt diese Verriegelung durch das Einschieben
der Verriegelungsstange 69 durch den Elektromagneten 68 zwischen der
Klinke 52 und dem doppelt abgewinkelten Steg 66. Da diese Bewegung
der Verriegelungsstange unmittelbar nach dem Herausbewegen des Getriebeschalthebels
aus der »Park«-Stellung erfolgt, ist gewährleistet, daß die Lenksäule stets erst
verriegelt wird, bevor das Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden kann. Nach Anhalten
des Fahrzeuges kann der Fahrer entweder den Getriebeschalthebel 21 in die »Park«-Stellung
bewegen, wodurch die Lenksäule 12 freigegeben wird, oder aber den Zündschalter
75 öffnen, wodurch die Lenksäule ebenfalls frei wird. Sodann kann die Lenksäule
aus der Normalstellung herausgeschwenkt werden, wodurch ein bequemerer Ausstieg
und anschließender -rE-7mstieg für den Fahrer ermöglicht wird.
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Ein besonderes Merkmal der vorstehend beschriebenen Schaltung besteht
darin, daß der Fahrer ein-und aussteigen kann, während der Motor läuft, wie dies
beispielsweise dann wünschenswert sein kann, wenn er lediglich seine Garagentür
öffnen oder schließen will. Es ist also, solange sich der Getriebeschalthebel 21
in der »Park«-Stellung befindet, möglich, die Lenksäule einwärts zu schwenken, ohne
daß dabei der Zündstromkreis unterbrochen wird. Wenn jedoch versucht wird, den Getriebeschalthebel
aus der »Park«-Stellung herauszubewegen, so würde der Motor abgestellt. Die Zweckmäßigkeit
oder auch Notwendigkeit einer solchen Arbeitsweise im 1-Enblick auf die Betriebssicherheit
des Fahrzeuges ist offensichtlich.
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In den Fig. 7 und 8 ist ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt, wobei die Verriegelung der Lenksäule nach Maßgabe der
Getriebeeinstellung durch mechanische Elemente bewirkt wird. Diese mechanischen
Elemente können nur in Verbindung
mit einer sogenannten Lenkradschaltung
Verwendung finden, wie sie bei vielen üblichen Fahrzeugen vorgesehen ist. Die Darstellungen
in den Fig. 7
und 8 sind zwar verhältnismäßig schematisch gehalten,
zeigen aber trotzdem deutlich die wesentlichen Erfindungsmerkmale.
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Die Konstruktion und Anordnung dieses Ausführungsbeispieles ermöglicht
folgende Wirkungen: 1 . Die Lenksäule wird in der Normalstellung verriegelt,
wenn sich der Getriebeschalthebel in irgendeiner anderen als der »Park«-Stellung
befindet, um jegliches auffälliges Wegschwenken der Lenksäule aus der Normalstellung
bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug zu verhindern.
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2. Ein Verschwenken der Lenksäule ist nur dann möglich, wenn sich
der Getriebeschalthebel in »Park«-Stellung befindet.
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3. Der Getriebeschalthebel wird in der »Park«-Stellung festgehalten,
um jegliche Bewegung des Fahrzeuges zu verhindern, wenn sich die Lenksäule nicht
in ihrer Normalstellung befindet. Bei diesem Ausführungsbeispiel umgibt die rohrförmige
Lenksäule 81 eine Lenkwelle 82 und das Schaltrohr 83 des Schaltgestänges.
Am Schaltrohr ist ein Hebel 84 angeschweißt oder in anderer Weise dauerhaft befestigt,
der einen nach oben ragenden Arm 85 aufweist, welcher sich durch einen Umfangsschlitz
86 der rohrförmigen Lenksäule 81 erstreckt.
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Wie schematisch dargestellt, wird die Lenksäule 81-von einer die Führungsbahn
87 bildenden Schiene getragen, auf der eine an der Lenksäule befestigte,
mit einem Flansch 89 versehene Konsole 88 gleitet. Die Führungsbahn87
und der Flansch89 sind mit Durchbrechungen 91 und 92 versehen, die
in der Normalstellung der Lenksäule fluchtend übereinanderliegen. Der senkrecht
stehende Arm 85 des Hebels 84 ist mit einem nach vom gerichteten Ansatz
93 versehen, der in einem seitlich gerichteten Riegelfinger 94 endet. Wie
Fig. 8 erkennen läßt, ist der Riegelfinger 94 derart gekrümmt, daß er einen
Bogen um die Mittellinie der Lenksäule 81 beschreibt.
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Es sind vier Stellungen des Riegelfingers 94 eingezeichnet. Es sei
angenommen, daß in den ausgezogenen Linien die der Einstellung des Fahrzeuggetriebes
auf »Park«-Stellung entsprechende Lage gezeigt ist. Die, drei gestrichelten Lagen
entsprechen dann anderen Einstellungen des Getriebeschalthebels, beispielsweise
»Neutral«, »Fahrt«, »Rückwärts« oder jeder beliebigen Kombination hiervon. Wichtig
ist das Merkmal, daß in jeder anderen als der »Parkx-Stellung das freie Ende
95 des Riegelfingers 94 durch die miteinander fluchtenden Durchbrechungen
91 und 92 hindurchragt und verhindert, daß die Lenksäule aus ihrer
Normalstellung herausgeschwenkt werden kann. Die einzige Möglichkeit zur Herausschwenkung
der Lenksäule aus ihrer Normalstellung besteht dann, wenn der Riegelfinger 94 entgegen
der Uhrzeigerdrehrichtung in seine äußerste Lage gebracht wird, d. h. in
die in Fig. 8 ausgezogen dargestellte Lage, die der »Park«-Stellung des Getriebeschalthebels
entspricht. Falls die Lenksäule bei in »Park«-Stellung befindlicheinGetriebeschaltliebel
verschwenktwerden sollte, so befinden sich die Durchbrechungen 91 und
92 in einer gegenseitig versetzten Lage, und das freie Ende 95 des
Riegelfingers 94 kann nicht durch die Führungsschiene 87 hindurchtreten,
so daß eine Bewegung des Getriebeschalthebels in eine Stellung, in der das Fahrzeug
in Bewegung gesetzt werden könnte, verhindert wird.
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Um beim Verlassen des Fahrzeuges die Lenksäule 81 nach innen
verschwenken zu können, muß der Fahrer den Getriebeschalthebel zunächst in die »Park«-Stellung
bringen. Hierdurch wird der Riegelfinger 94 aus der Durchbrechung 92 in der
Führungsbahn 87 herausbewegt. Anschließend kann die Lenksäule 81 nach
innen verschwenkt werden, wobei sich der Riegelfinger 94 von der Durchbrechung
92 in der Führungsbahn 87 entfernt. Da sich die Durchbrechung
92 in der Führungsbahn 87 nur in der »Park«-Stellung unter dem Riegelfinger
94 befindet, wird, wenn die Lenksäule sich außerhalb ihrer NormalsteRung befindet,
der Riegelfinger durch die Führungsbahn an einer Drehung gehindert, wodurch die
Möglichkeit ausgeschlossen wird, den Getriebeschalthebel aus der »Park«-Stellung
herauszubewegen.
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Wenn der Fahrer in das Fahrzeug eingestiegen ist und sich auf dem
Aahrersitz niedergelassen hat, muß er zunächst die Lenksäule 81 in ihre Normalstellung
zurückschwenken, so daß die Durchbrechungen 91
und 92 untereinander
und damit das freie Ende des Riegelfingers 94 mit der Durchbrechung 92 in
der Führungsbahn 87 zum Fluchten kommen. Anschließend kann der Getriebeschalthebel
aus der »Park«-Stellung wieder herausbewegt werden, wobei der Riegelfinger 94 in
die Durchbrechung 92 der Führungsbahn eintritt. Da der Riegelfinger 94 in
jeder Stellung des Getriebeschalthebels, außer der Parkstellung, in der Durchbrechung
92 der Führungsbahn 87 verbleibt, hält dieser Riegelfinger die Lenksäule
in ihrer Normalstellung unveränderbar fest.