DE10004407A1 - Wählhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung schafft eine Wählhebelanordnung zum Verstellen der Wählstellung eines Fahrzeuggetriebes mit einem Wähl- oder Schalthebel (46), um dadurch einen von mehreren Wählbereichen des Getriebes entsprechend der Einstellung des Wählhebels auszuwählen. Die Wählhebelanordnung besitzt eine Schloßeinrichtung (18) seitlich benachbart zu dem Wählhebel (46), in die ein Zündschlüssel (152) einführbar ist, um in ihr gedreht zu werden. Ein Abziehen des Zündschlüssels ist nur in einer speziellen Abziehstellung möglich. Ein Sperrglied (140), welches die Drehung des Zündschlüssels in die Abziehstellung innerhalb der Schloßeinrichtung (18) verhindert, wird durch eine vorbestimmte Betätigung des Wählhebels in einer spezifischen Wählstellung versetzt, um die Sperre der Drehung des Zündschlüssels freizugeben, wobei die spezielle Wählstellung einem Wählbereich aus den mehreren Wählbereichen entspricht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Wählhebelanordnung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um einen Wählbereich eines Getriebes zu ändern.

Beschreibung des Standes der Technik

Bei den Vorrichtungen zum Auswählen eines Wählbereichs aus mehreren Wählbereichen eines Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs gibt es eine Wählhebelanordnung in Form einer Schiebe- oder Schwenkhebelvorrich­ tung, bei der ein als Schwenkhebel ausgebildeter Wählhebel mechanisch mit dem Automatikgetriebe gekoppelt ist, um beim Verschwenken des Wählhebels den der Drehstellung oder Schwenkstellung entsprechenden Wählbereich einzustellen.

Bei diesem Typ von Wählhebelanordnung gibt es einen sogenannten Schloßsperrmechanismus. Dieser Schloßsperrmechanismus gestattet das Abziehen eines in das Zündschluß eingesteckten Zündschlüssels nur dann, wenn der Wählhebel in eine Wählstellung bewegt wurde, die einer Parkstellung entspricht, also einer Stellung, in der die Räder des Fahr­ zeugs blockiert werden (im folgenden wird diese Wählstellung einfach als Parkstellung oder P-Stellung bezeichnet).

Der Schloßsperrmechanismus ist in dem Zündschloß ausgebildet und enthält eine Steuerkurve, die gemeinsam mit dem in das Zündschloß eingesteckten Zündschlüssel gedreht wird, und ein Sperrglied, welches derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es zwischen einer Sperrstel­ lung in der Drehbewegungsbahn der Steuerkurve und einer Sperr-Freiga­ beposition getrennt von der Sperrstellung hin- und herbewegt werden kann. Wenn sich der Zündschlüssel in einer Drehstellung befindet, die nicht der das Abziehen des Zündschlüssels aus dem Zündschloß ermögli­ chenden Stellung entspricht, und wenn in diesem Zustand der Wählhebel sich in einer anderen Stellung als der "P-Stellung" befindet, so befindet sich das vorerwähnte Sperrglied in der Bewegungsbahn der Steuerkurve oder des Steuernockens, um dadurch die Drehung der Steuerkurve zu­ sammen mit der Drehung des Zündschlüssels in eine das Abziehen des Zündschlüssels aus dem Zündschloß ermöglichende Stellung zu verhin­ dern. Wird dann der Wählhebel aus dem vorerwähnten Zustand in die "P-Stellung" bewegt, so rückt das Sperrglied aus der Bewegungsbahn der Steuerkurve heraus, so daß der Zündschlüssel in eine Stellung gedreht werden kann, in der er aus dem Zündschloß abgezogen werden kann.

Zum Bewegen des Sperrglieds werden mechanische und elektrische Mechanismen eingesetzt.

Ein mechanischer Mechanismus enthält ein Steuerkurven-Folgeglied, welches versetzt wird, indem es von dem in die "P-Stellung" ver­ schwenkten Wählhebel direkt oder indirekt gedrückt wird, außerdem ein Kabel, welches das Steuerkurven-Folgeglied mit dem Sperrglied ver­ bindet. Wenn der Wählhebel das Steuerkurven-Folgeglied bewegt, wenn er in die "P-Stellung" verschoben wird, so betätigt und bewegt das Steu­ erkurven-Folgeglied das Sperrglied über das Kabel.

Die elektrischen Mechanismen hingegen enthalten einen Elektromagneten zum Bewegen des Sperrglieds durch Magnetkraft, eine Steuereinrichtung, beispielsweise einen Computer zum Steuern des Elektromagneten, und einen Schalter, mit dem erfaßt wird, daß der Wählhebel in die "P-Stel­ lung" bewegt wurde. Erfaßt der Schalter ein Verstellen des Wählhebels in die "P-Stellung", so erregt die Steuereinrichtung den Elektromagneten oder beendet den Stromfluß durch den Elektromagneten, um dadurch eine Bewegung des Sperrglieds zu veranlassen.

Im allgemeinen befindet sich der Wählhebel zwischen dem Fahrersitz und einem Beifahrersitz eines Fahrzeugs, während sich das Zündschloß an der Lenksäulenabdeckung, also entfernt von der Wählhebelanordnung, befindet. Bei einem mechanisch arbeitenden Sperrmechanismus muß also Platz vorhanden sein zur Unterbringung von Kabeln, wobei sich aller­ dings die Anordnung der Kabel kompliziert gestaltet. Außerdem sind Justierarbeiten erforderlich, wenn die Kabel verlegt sind, damit der Mechanismus definiert arbeitet. Bei einem elektrisch arbeitenden Sperr­ mechanismus hingegen gibt es diese Probleme nicht. Allerdings sind die elektrisch arbeitenden Schloßsperrmechanismen mit den einzelnen Kom­ ponenten teuer und führen zu einer Kostensteigerung der Anlage.

Es ist dementsprechend ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine billige Wählhebelanordnung zu schaffen, die mit einem Schloßsperrmechanis­ mus ausgestattet ist.

Zu diesem Zweck schafft die Erfindung eine Wählhebelanordnung zum Einstellen eines mit dem Fahrzeuggetriebe gekoppelten Wählhebels auf einen von mehreren möglichen Wählbereichen des Getriebes, welcher einer Stellung entspricht, auf die der Wählhebel manuell eingestellt wurde, wobei die Wählhebelanordnung umfaßt: eine Schloßeinrichtung, die dem Wählhebel seitlich benachbart ist und zur Betätigung einen Zündschlüssel aufnehmen kann, der in der Schloßeinrichtung drehbar ist, wobei die Schloßeinrichtung das Abziehen des Zündschlüssels in einer anderen als einer vorbestimmten Abziehstellung verhindert, und ein Sperrglied, das das Drehen des Zündschlüssels in die Abziehstellung innerhalb der Schloßeinrichtung verhindert, dieses Drehen in die Abzieh­ stellung jedoch freigibt, wenn es durch eine vorbestimmte Aktion des Wählhebels versetzt wird, welche in einer speziellen Stellung erfolgt, die einem speziellen Wählbereich unter den mehreren Wählbereichen ent­ spricht.

Wenn in der Wählhebelanordnung mit dem oben angesprochenen Aufbau der Wählhebel auf eine andere Wählstellung eingestellt ist als eine spe­ zielle Wählstellung, die einem speziellen Wählbereich des Getriebes unter mehreren Wählbereichen des Getriebes entspricht (zum Beispiel einem Wählbereich "Parksperre", in welchem die Übertragung von Antriebskraft auf ein oder mehrere Antriebsräder des Fahrzeugs gesperrt und der Antrieb des Rads verriegelt wird), verhindert das Sperrglied direkt oder indirekt das Drehen des Zündschlüssels in die Abziehstellung im Inneren der Schloßeinrichtung. In diesem Zustand ist es daher nicht möglich, den Zündschlüssel aus der Schloßeinrichtung abzuziehen (Schloßsperre), und da man den Zündschlüssel nicht aus dem Zündschloß abziehen kann, kann mit Hilfe der Schloßeinrichtung auch nicht das Lenkradschloß betätigt werden, welches Teil der Lenkeinrichtung ist (man beachte, daß dieser Lenkschloßmechanismus kein unerläßliches Element der vorliegenden Erfindung ist und hier lediglich als Beispiel angeführt wird).

Wenn der Wählhebel von Hand aus dem vorerwähnten Zustand in eine spezielle Wählstellung bewegt wird und eine vorbestimmte Aktion oder Operation des Wählhebels stattfindet, wird das Sperrglied derart versetzt, daß es die Drehsperre des Zündschlüssels durch das Sperrglied aufhebt. Durch Drehen des Zündschlüssels in die Abziehstellung wird es daher möglich, den Zündschlüssel aus dem Zündschloß abzuziehen. Wenn zum Beispiel der Lenkschloßmechanismus mit der Zündschloßeinrichtung gekoppelt ist, so kann durch Abziehen des Zündschlüssels aus dem Zündschloß das Lenkrad gesperrt werden.

Wie oben ausgeführt wurde, verhindert erfindungsgemäß das Sperrglied das Drehen des Zündschlüssels in die Abziehstellung durch Zusammen­ wirken von Eingriffsteilen in dem Wählhebel, wobei die Drehsperre freigegeben wird durch Freigeben des Eingriffs der Eingriffsglieder. Weil außerdem das Zündschloß seitlich an dem Wählhebel angeordnet ist, besteht keine Notwendigkeit, Kabel zwischen der Wählhebelanord­ nung und dem Zündschloß verlaufen zu lassen, wie es bei einer konven­ tionellen Wählhebelanordnung der Fall ist. Hierdurch ist es möglich, sich mühseliger Arbeitsabläufe zu entledigen, so zum Beispiel der Justierung von Kabeln, die bei der Montage einer herkömmlichen Wählhebelanord­ nung erforderlich ist. Im Grunde genommen ist die einzige Komponente, die den Schloßsperrmechanismus gemäß der Erfindung bildet, das Sperr­ glied. Man sieht also, daß man eine wirksame Kostenreduzierung errei­ chen kann.

Indem das Zündschloß und der Wählhebel in enger Nachbarschaft zu­ einander angeordnet werden, läßt sich der Wählhebel als eine Einheit (als eine Montageeinheit oder ein zusammenhängendes Montageteil) ausge­ stalten. Das Montieren des Zündschlosses und des Wählhebels am Fahr­ zeug vereinfacht sich demzufolge.

Man beachte, daß bei einer konventionellen Wählhebelanordnung der manuelle Vorgang zum Verschwenken des Wählhebels um eine Achse, die der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht, als Schaltvorgang be­ zeichnet wird, und daß der Vorgang des Verschwenkens des Wählhebels um eine Längsachse des Fahrzeugs als Wählvorgang bezeichnet wird. Im Rahmen der vorliegenden Erfindungsbeschreibung ist jedoch der Begriff "Wählvorgang" in keiner Weise beschränkt auf das Drehen des Wählhe­ bels oder Schalthebels um eine Achse in Querrichtung des Fahrzeugs oder um eine Längsachse des Fahrzeugs. Der Vorgang des Änderns der Getriebeeinstellung wird hier als Wähl-Verstell- oder auch als Schaltvor­ gang bezeichnet, unabhängig von der Richtung und der Art der Bewe­ gung des Wählhebels (oder Schalthebels).

So zum Beispiel wird ein Schalthebel-Schaltvorgang oder -Wählvorgang, der mit einer sogenannten Kulissenschaltung vorgenommen wird, um den Wählbereich oder Schaltbereich eines Getriebes zu ändern, indem der Schalthebel in Zick-Zack-Richtung in Längs- und in Querrichtung des Fahrzeugs bewegt wird, ebenfalls als "Wählvorgang" oder "Schaltvor­ gang" bezeichnet.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung enthält die Wählhe­ belanordnung außerdem einen mit dem Wählhebel koppelbaren Raststift, der von dem Wählhebel in Richtung der Schloßeinrichtung wegsteht, wobei der Raststift sich zusammen mit dem Wählhebel in der Handver­ stellrichtung bewegen kann, und wobei der Raststift sich in einer Rich­ tung rechtwinklig zu der Verstellrichtung bewegt, wenn eine vorbe­ stimmte Freigabeoperation ausgeführt wird. Zwischen dem Wählhebel und der Schloßeinrichtung befindet sich ein Rastabschnitt, in welchem ein Rastloch ausgebildet ist, in welches das freie Ende des Raststifts eingreift, wobei im Inneren des Rastlochs ein Sperrabschnitt ausgebildet ist, um die Bewegung des Raststifts einzuschränken, indem der Sperrab­ schnitt an dem Raststift in dessen Bewegungsbahn anstößt, wenn ein manueller Wählvorgang durch den Wählhebel in eine spezifische Wähl­ stellung erfolgt. Hierdurch wird die Bewegung des Raststifts gesperrt, wobei der Rastabschnitt von dem Raststift durch eine spezielle Freiga­ beoperation überwunden werden kann. Wenn sich der Wählhebel in einer speziellen Wählstellung befindet, gelangt der Sperrstift, nachdem er die Sperreinrichtung überwunden hat, mit dem Sperrglied in Eingriff, sobald der Raststift in einen Zustand zurückkehrt, den er vor seiner Freigabe eingenommen hatte, um nun das Sperrglied in eine Stellung zu versetzen, in der die Sperre der Drehung des Zündschlüssels aufgehoben ist.

Wenn in einer derart ausgebildeten Wählhebelanordnung der Wählhebel von Hand in eine spezielle Wählstellung bewegt wird, stößt der in dem Wählhebel befindliche Raststift gegen den Sperrabschnitt, der an einem inneren Umfangsbereich der Rastöffnung des Rastteils ausgebildet ist, wodurch die Bewegung des Raststifts im Verein mit dem Verstellvorgang des Wählhebels verhindert wird. Hierdurch wiederum wird die Verstel­ lung des Wählhebels in die spezifische Wählstellung indirekt verhindert durch den Rastabschnitt, welcher den Raststift sperrt, und dadurch be­ steht die Möglichkeit, ein unbeabsichtigtes Verstellen in die spezifische Wählstellung zu verhindern.

Wenn nun in diesem Zustand eine vorbestimmte Freigabe- oder Löseak­ tion erfolgt, wird der Raststift in eine Stellung bewegt, in der er den Sperrabschnitt in einer Richtung umgehen kann, welche die Verstell­ richtung schneidet. In diesem Zustand wird folglich die Sperre des Ver­ stellvorgangs durch den Sperrabschnitt aufgehoben, und damit läßt sich der Wählhebel in die spezifische Wählstellung bewegen.

Wenn im Anschluß an diesen Zustand die erwähnte vorbestimmte Frei­ gabe- oder Löseaktion weiter abläuft, demzufolge der Raststift in einen Zustand zurückkehrt, den er vor der vorbestimmten Freigabe- oder Löse­ aktion eingenommen hatte, so gelangt der Raststift mit dem Sperrglied in Eingriff, um das Sperrglied zu versetzen, und anschließend wird die Drehsperre des Zündschlüssels durch das Sperrglied aufgehoben. In diesem Zustand wird der Zündschlüssel in die Abziehstellung gedreht, und damit ist es möglich, den Zündschlüssel aus dem Zündschloß ab­ zuziehen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält die Wählhe­ belanordnung ein Basisglied, welches mit der Schloßeinrichtung ausge­ stattet ist, und welches den Wählhebel derart lagert, daß der Wählhebel verstellbar ist, wobei das Basisglied außerdem mit dem Rastteil ausge­ stattet ist.

Bei der den obigen Aufbau aufweisenden Wählhebelanordnung ist das Basisglied mit der Schloßeinrichtung ausgestattet, wobei der Wählhebel an dem Basisglied gelagert ist. Außerdem ist an dem Basisglied der Rastteil ausgebildet. Erfindungsgemäß sind der Wählhebel (Schalthebel), die Schloßeinrichtung und der Rastteil integral an dem Basisglied mon­ tiert. Deshalb besteht die Möglichkeit, eine Einstellung des Sperrglieds und des Raststifts vor der Montage dieser Teile an einem Fahrzeug vorzunehmen. Dementsprechend läßt sich die Montage dieser Teile am Fahrzeug selbst in einfacher Weise ausführen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Wählhebel­ anordnung gemäß einer Ausführungsform;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht von Hauptteilen der Wählhebelanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3A eine Frontansicht eines Zündschlosses als Schloßeinrichtung;

Fig. 3B eine Querschnittansicht durch das Zündschloß;

Fig. 4 eine Querschnittansicht, die die integrale Struktur des Wählhebels zeigt;

Fig. 5 eine Seitenansicht, die die Lagebeziehung zwischen einer als Sperreinrichtung fungierenden Sperrwand, einer Verstellsperrplatte als Teil einer Verstellsperreinrichtung und eines als Eingriffsglied verwende­ ten Raststifts veranschaulicht; und

Fig. 6 eine Querschnittansicht des Aufbaus eines Verstellsperrsolenoids, der als Verstellsperreinrichtung verwendet wird.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung.

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, enthält die Wählhebelanordnung 10 ein Basisglied 12. Das Basisglied 12 hat die Form eines Blocks, dessen Länge sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Ein konkaver fest­ stehender Teil 14, dessen Öffnung im wesentlichen zu der linken Seite des Fahrzeugs hin weist, ist an einem Ende des sich in Längsrichtung erstreckenden Basisglieds 12 ausgebildet. Der Krümmungsradius des Innenumfangs des festen Teils 14 entspricht dem Krümmungsradius des Außenumfangs eines (nicht gezeigten) oberen Rohres, welches eine (nicht gezeigte) Lenkwelle aufnimmt. Der feste Teil 14 ist an dem oberen Rohr durch (nicht gezeigte) Befestigungsmittel, beispielsweise Bolzen, in einem Zustand befestigt, in welchem der Innenumfang des festen Teils 14 an dem Außenumfang des oberen Rohrs anliegt.

Ein einen Schließzylinder aufweisendes Zündschloß 20 ist als Schloß­ einrichtung 18 an einer dem festen Teil 14 des Basisglieds 12 abgewand­ ten Seite angeordnet. An der Seite des Basisglieds 12, die von dem festen Teil weiter entfernt ist als das Zündschloß 20, befindet sich ein Wählhebel-Lagerteil 22. Das Wählhebel-Lagerteil 22 ist einstückig an dem Außenumfang des Zündschloß 20 befestigt, zum Beispiel durch Schweißen oder dergleichen, bildet also einen Bestandteil des Basisglieds 12.

In dem Wählhebel-Lagerteil 22 stehen einander in Querrichtung des Fahrzeugs paarweise Lagerwände 24 und 26 gegenüber, die einen Teil einer äußeren Umfangswand 28 bilden. Außerdem ist das Wählhebel- Lagerteil 22 im wesentlichen in Form eines Kästchens ausgebildet, des­ sen der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandter Endbereich an der äuße­ ren Umfangswand 28 von einer Bodenwand 30 verschlossen ist. Ein Durchgangsloch 32 durchsetzt koaxial die Lagerwände 24 und 26 (ob­ schon auch in der Lagerwand 24 ein Durchgangsloch ausgebildet ist, ist dieses in der Zeichnung nicht dargestellt). Eine zylindrische Welle 36 durchsetzt das Durchgangsloch 32 und erstreckt sich zwischen der Lager­ wand 26 und der äußeren Umfangswand 28.

Am Ende der Welle 36 in der Nähe des Durchgangslochs 32 in der Lagerwand 26 ist ein Flansch 38 ausgebildet. Der Flansch 38 hat eine diametrale Außenabmessung, die größer ist als die des Hauptkörpers der Welle 36. Wenn die Welle 36 in das Durchgangsloch 32 eingesetzt ist, schlägt der Flansch 38 an der Lagerwand 26 an. Außerdem ist der Flansch 38 mit einem Fixierteil 40 ausgestattet. Der an den Flansch 38 direkt anschließende Teil des Fixierteils 40 verläuft von dem Flansch ausgehend in radialer Richtung bis zu einem Mittelbereich des Fixier­ teils, von dem Mittelbereich des Fixierteils 40 an ist dieses so abgewin­ kelt, daß es sich zu seinem freien Ende parallel zu der Welle 36 erstreckt (das freie Ende ist dem Flansch 38 der Welle 36 abgewandt). An dem freien Ende des Fixierteils 40 ist eine Klaue 42 angeformt. Der Klauen­ teil 42 ist an seinem freien Ende mit einer Abschrägung ausgestattet, die dicker ist als der Hauptkörper des Fixierteils 40, wobei der Klauenteil 42 sich zu dem freien Ende hin allmählich verdünnt. Der Klauenteil 42 greift in einen Schlitz 44 ein, der in der Lagerwand 26 ausgebildet ist. Die Breite des Schlitzes 44 ist größer bemessen als die Dicke des freien Endes des Klauenteils 42 und ist dünner als das proximale Ende des Klauenteils 42. Das Klauenteil 42 paßt in den Schlitz 44, wobei es an einem Loskommen gehindert ist und damit eine axiale Versetzung der Welle 36 verhindert.

Ein Hebelhauptkörper 48 eines Wählhebels 46 ist drehbar um die Welle 36 gelagert, die mit Hilfe des oben näher erläuterten Wählhebel-Lager­ teils 22 gelagert ist. Der Hebelhauptkörper 48 besitzt im wesentlichen eine längliche zylindrische Form, die sich etwa in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Ein zylindrischer Lagerteil 50, dessen Längsrich­ tung in Querrichtung des Fahrzeugs verläuft, befindet sich an dem proxi­ malen Ende des Hebelhauptkörpers 48, wobei es sich bei diesem proxi­ malen Ende um das auf der Vorderseite des Fahrzeugs gelegene Ende handelt. Die Welle 36 durchsetzt die Löcher 32 und 34 und den Lagerteil 50 (das die Lagerwand 24 durchsetzende Durchgangsloch ist in der Zeichnung nicht dargestellt), so daß der Hebelhauptkörper 48 drehbar auf der Welle 36 gelagert ist. Das distale Ende des Hebelhauptkörpers 48 auf der dem Lagerteil 50 abgewandte Seite trägt einen daran einstückig angebrachten Handbetätigungsknauf 52.

Wie in Fig. 4 zu sehen ist, ist der Knauf 52 mit einer Querbohrung 54 ausgestattet, die an dem Ende auf der linken Seite des Fahrzeugs offen ist, ferner gibt es ein Längsloch 56, dessen eines Ende in den mittleren Bereich des Querlochs 54 mündet, während das andere Ende im Endbe­ reich des Knaufs 52 mündet, der mit dem Hebelhauptkörper 48 verbun­ den ist. In dem Querloch 54 ist ein Teil eines Knopfs 58 aufgenommen, so daß der Knopf im Inneren der Querbohrung 54 beweglich ist. An einem Ende des Knopfs 58 auf der Seite in der Querbohrung 54 ist ein Steuerkurvenabschnitt 60 ausgebildet, der eine geneigte Fläche besitzt, die sich zur Vorderseite des Fahrzeugs sowie zur rechten Seite des Fahr­ zeugs hin abschrägt. Der Steuerkurvenabschnitt 60 liegt an einem Ende eines stangenförmigen Raststabs 64 an, der in der Längsbohrung 46 aufgenommen ist, außerdem in einer Längsbohrung 62, die koaxial zu der Längsbohrung 46 in dem Hebelhauptkörper 48 ausgebildet ist und mit einem Ende in Verbindung mit der Längsbohrung 56 steht. Der Raststab 64 ist in Längsrichtung des Hebelhauptkörpers 48 innerhalb der Längsbohrung 46 und der Längsbohrung 62 verschieblich, wobei er von einer zusammengedrückten Schraubenfeder 66 in der Längsbohrung 62 in der Nähe des Basisteils des Hebels 48 in Richtung des Knaufs 52 vor­ gespannt wird, wodurch der Steuerkurvenabschnitt 60 im wesentlichen in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs gedrückt wird. Wie oben beschrie­ ben, besitzt der Steuerkurvenabschnitt 60 eine geneigte Fläche, die sich in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs und zu dessen rechter Seite hin schräg erstreckt. Deshalb wirkt eine Druckkraft seitens des Raststabs 46 in einer Richtung, gemäß der der Knopf 58 herausgedrückt wird. Anders ausgedrückt: wird der Knopf 58 von Hand in Richtung der Quer­ bohrung 54 eingedrückt, so gleitet der Steuerkurvenabschnitt 60 auf dem Raststab 64 und verschiebt diesen in Richtung der Basisseite des Hebel­ hauptkörpers 48, entgegen der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 66.

Außerdem ist eine Druck-Schraubenfeder 68 in der Nähe des Bodens der Querbohrung 54 angeordnet, um den Knopf 58 über einen Arm 70, der von dem Steuerkurvenabschnitt 60 in Richtung des Bodens der Querboh­ rung 54 verläuft, in Richtung der offenen Seite der Querbohrung 54 zu drängen.

Wie außerdem in Fig. 1 gezeigt ist, befindet sich an der Basisende-Seite des Hebelhauptkörpers 48 eine Drahtverankerung 72, im wesentlichen bestehend aus einer länglichen rechteckigen Platte, deren Länge sich in vertikaler Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und die quer zur Seiten­ richtung des Fahrzeugs orientiert ist. Das untere Ende des Drahtankers 72 ist in Längsrichtung einstückig mit dem Außenumfang der Basisende- Seite des Hebelhauptkörpers 48 verbunden, beispielsweise durch Schwei­ ßen. Der freie Endabschnitt des Drahtankers 72 trägt einen Zapfen 74, der zur rechten Seite des Fahrzeugs hin absteht, wobei ein Ende eines Kabels oder Seils 46 an dem Zapfen 74 verankert ist.

Das andere Längsende des Seils 76 ist mit einem Automatikgetriebe 78 verbunden, entweder direkt oder indirekt über mechanische Elemente wie zum Beispiel einen Arm, einen Hebel oder dergleichen (bei dieser Aus­ führungsform erfolgt die Verbindung direkt). Wenn der Wählhebel 46 sich um die Welle 36 schwenkt (verschiebt), wird der Zapfen 34 bezüg­ lich der Welle 36 gedreht und betätigt damit das Automatikgetriebe 78. Darüber hinaus wird der Wählhebel 46 in eine Stellung verstellt, die der Drehstellung eines speziellen Wählbereichs von mehreren Wählbereichen des Automatikgetriebes 78 entspricht.

Ein Raststift 80 verläuft von einem mittleren Bereich der Längserstrec­ kung des Raststabs 64 etwa in Querrichtung des Fahrzeugs. Der Raststift 80 durchsetzt ein Langloch 82 in dem Hebelhauptkörper 48 und steht von diesem nach außen ab. Im vorliegenden Fall ist das Langloch 82 in Längsrichtung über einen Längenabschnitt des Hebelhauptkörpers 48 ausgebildet, so daß der Raststift 80 aus einem Zustand der Anlage gegen einen Endabschnitt des Langlochs 82 auf der Seite des Knaufs 52 bewegt werden kann in einen Zustand, in dem er an dem längsseitigen Ende des Langlochs 82 anliegt, welches sich auf der Basisende-Seite des Hebel­ hauptkörpers 48 befindet. Ein distales oder freies Ende des Raststifts 80 durchsetzt ein Rastloch 84, welches in der Lagerwand 24 als Rastteil ausgebildet ist. Wenn keine äußere Kraft auf den Raststab 64 entgegen der Vorspannkraft durch die Druck-Schraubenfeder 66 einwirkt, das heißt, wenn der Raststift 80 sich an dem einen Ende des Langlochs 82 befindet, und wenn dann der Wählhebel 46 um die Welle 36 gedreht wird, so wird der Raststift 80 entlang einem Innenumfangsbereich des Langlochs 82 auf der Rückseite des Fahrzeugs gedreht.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, ist als Sperrabschnitt am inneren Umfangs­ bereich des Rastlochs 84 eine Sperrwand 86 ausgebildet, welche von einem Bereich des Innenumfangs der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in Richtung der vorderen Fahrzeugseite hin vorsteht. Wenn der Raststift 80 sich an einem Ende der Längserstreckung des Langlochs 82 befindet, so liegt die Sperrwand 86 auf dem Drehweg des Raststifts 80, während der Wählhebel 46 gedreht (verschoben) wird zwischen verschiedenen Wählpositionen entsprechend den mehreren Wählbereichen des Automa­ tikgetriebes 78, genauer gesagt, zwischen einer Wählposition entspre­ chend einer Parkstellung, in der das Antriebsrad des Fahrzeugs gesperrt ist (im folgenden wird diese Stellung als "P-Stellung" bezeichnet) und einer Wählstellung entsprechend einer Neutralstellung, in welcher die Übertragung von Antriebskraft vom Motor auf das Antriebsrad verhin­ dert wird, so daß sich das Antriebsrad frei drehen kann (im folgenden wird diese Wählstellung als "N-Stellung" oder Neutralstellung bezeich­ net).

Außerdem ist auf der dem Hebelhauptkörper 48 abgewandten Seite der Lagerwand 24 eine Schiebesperrplatte 88 gelegen, wenn sich der Hebel­ hauptkörper 48 in der "P-Stellung" befindet. Bei der Schiebesperrplatte 88 handelt es sich um ein plattenähnliches Glied, dessen Dickenrichtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Außerdem ist die Schiebesperr­ platte 88 derart gelagert, daß, wenn der Wählhebel 46 sich in der "P- Stellung" befindet, die Schiebesperrplatte 88 durch ein Führungsloch 94 gleiten kann, welches in dem Gehäuse 92 eines (unten beschriebenen) Schiebesperrsolenoids ausgebildet ist, und zwar in der Richtung der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 66 und in der Richtung, in der der Raststift 80 sich entgegen dieser Vorspannkraft bewegt. Wie außer­ dem in Fig. 5 zu sehen ist, ist die Schiebesperrplatte 88 mit einer Kerbe 96 ausgestattet, die sich nach unten öffnet. Die Breite der Kerbe 96 ist derart bemessen, daß sie in sich den vorerwähnten Raststift 80 aufneh­ men kann. Wenn sich der Wählhebel 56 in der "P-Stellung" befindet, tritt der Raststift in das Innere der Kerbe 96 ein.

Außerdem ist die Schiebesperrplatte 88 am Seitenrand der Öffnung der Kerbe 96 mit einem Steuerkurvenabschnitt 98 ausgestattet. Der Steuer­ kurvenabschnitt 98 besitzt eine Schrägfläche, die schräg zu dem Boden des Fahrzeugs und in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs verläuft.

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist das Gehäuse 92 des Schiebesperrsole­ noids 90 als Schiebesperreinrichtung an der Innenseite der äußeren Um­ fangswand 28 befestigt und an der Bodenwand 30 mit Befestigungsmit­ teln, beispielsweise Bolzen oder dergleichen, befestigt.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist das Führungsloch 94 in einer Seite einer Seitenwand 100 des Gehäuses 92 ausgebildet. Die Schiebesperrplatte 88 tritt in das Innere des Gehäuses 92 über das Führungsloch 94 ein. Darü­ ber hinaus ist in dem Gehäuse 92 ein Sperrelement 102 aufgenommen. Das Sperrelement 102 ist mit einem rechteckigen blockförmigen Sperrteil 104 ausgestattet. Wenn das Sperrteil 104 an der Seitenwand 100 anliegt, liegt das Sperrteil 104 einem Teil der Schiebesperrplatte 88 gegenüber, der in das Gehäuse eintritt, und zwar in Längsrichtung des Fahrzeugs, um auf diese Weise zu verhindern, daß die Schiebesperrplatte 88 sich in das Innere des Gehäuses 92 hineinbewegt. Außerdem kann in dem Sperr­ element 102 das Sperrteil 104 entlang einer Seitenwand 106 des Gehäu­ ses 92 aus einem Zustand heraus gleiten, in welchem es an der Seiten­ wand 100 anlegt. Darüber hinaus besitzt das Sperrelement 102 einen Verbindungsabschnitt 108 und ist einstückig an einem Elektromagneten 110 angebracht, der zylindrische Form hat und mit einer Öffnung in Richtung des Bodens des Fahrzeugs weist, wobei der Elektromagnet außerdem einen Boden aufweist. Eine Spule 110 ist außen auf den Elek­ tromagneten 110 gewickelt, so daß bei einem Stromfluß durch den Elek­ tromagneten 110 eine magnetische Kraft von der Innenseite des Elek­ tromagneten 110 her zu dessen Außenseite hin erzeugt wird. Darüber hinaus ist die Spule 112 elektrisch entweder direkt oder indirekt mit einem Wählsperren-Computer verbunden, der Strom in die Spule 112 einspeist, wenn zum Beispiel ein nicht dargestellter Sensor oder derglei­ chen das Niederdrücken eines im Inneren des Fahrzeugs befindlichen Bremspedals erfaßt.

Zwischen dem Elektromagneten 110 und einer Seitenwand 114 des Ge­ häuses 92 auf der Vorderseite des Fahrzeugs befindet sich eine Zug- Schraubenfeder 116, so daß der Elektromagnet 110 dauernd in Richtung Rückseite des Fahrzeugs vorgespannt ist. Deshalb schlägt das Sperrteil 104 des Sperrelements 102, welches einstückig an dem Elektromagneten 110 angebracht ist, dauernd gegen die Seitenwand 100 an.

Andererseits ist auf der Fahrzeug-Rückseite des Elektromagneten 110 eine Steuerkurvenplatte 118 angeordnet. Die in Querrichtung des Fahr­ zeugs rechts gelegene Seite der Steuerkurvenplatte 118 ist zur Rückseite des Fahrzeugs hin umgefaltet, und der Endbereich ist außerdem in Rich­ tung der linken Seite in Querrichtung des Fahrzeugs geneigt, und zwar in der Nähe der hinteren Kante der Steuerkurvenplatte 118. Dieser Teil der Steuerkurvenplatte 118 bildet einen Steuerkurvenabschnitt 120. Der Steuerkurvenabschnitt 120 entspricht einem Führungsloch 122, welches an einer Seite des Führungslochs 94 ausgebildet ist. Wenn ein (nicht gezeigter) Zwangslösehebel im Inneren des Führungslochs 122 mit Hilfe einer Betätigungskraft durch einen Insassen des Fahrzeugs in das Ge­ häuse 92 hineinbewegt wird, wird der Steuerkurvenabschnitt 120 durch den Zwangslösehebel unter Druck gesetzt, wodurch der Elektromagnet 110 gegen die Vorspannkraft der Zug-Schraubenfeder 116 nach unten gedrückt wird, unabhängig davon, ob Strom durch die Spule 112 fließt oder nicht, demzufolge das Sperrelement 102 nach unten bewegt wird.

In dem Elektromagneten 110 ist ein Hauptkörper 128 eines Plungers 126 derart angeordnet, daß er in vertikaler Richtung des Fahrzeugs ver­ schieblich ist. Der Plunger 126 besteht aus metallischem Werkstoff, und wenn durch die Spule 112 ein Strom fließt, wird die Innenwand des Elektromagneten 110 magnetisiert, wodurch der Hauptkörper 128 gegen die Innenwand des Elektromagneten 110 gezogen wird. Der Hauptkörper 128 besitzt ein Loch 130, welches zum Boden des Fahrzeugs hin ge­ öffnet ist, und in dem Loch 130 ist eine Zug-Schraubenfeder 132 an­ geordnet. Ein Ende der Schraubenfeder 132 liegt gegen den Boden des Lochs 130 an, das andere Ende wirkt gegen den Boden des Elektro­ magneten 110 und drängt damit den Hauptkörper 128 zur Oberseite des Fahrzeugs hin, bezogen auf den Elektromagneten 110. Die Vorspannkraft der Schraubenfeder 132 ist dabei kleiner als die Vorspannkraft der Schraubenfeder 116. Außerdem ist die kombinierte Kraft aus der Vor­ spannkraft der Schraubenfeder 116 und der Anziehungskraft beim Anzie­ hen des Plungers 126 (des Hauptkörpers 128) des erregten Elektro­ magneten 110 größer eingestellt als die Vorspannkraft der Schraubenfe­ der 116.

Von dem geschlossenen Ende des Hauptkörpers 128 des Plungers 126 steht koaxial damit ein Vorsprung 134 ab, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der Hauptkörper 128. Der Vorsprung 134 durchsetzt die Steuerkurvenplatte 118, um aus dem Elektromagneten 110 vorzustehen. Das distale oder freie Ende des Vorsprungs 134 ist an einem Steuerkur­ venelement 136 befestigt. Das Steuerkurvenelement 136 hat einen tra­ pezförmigen Querschnitt, wobei ein Endbereich des Steuerkurvenele­ ments 136 auf der Fahrzeug-Oberseite eine Schrägfläche bildet, die sich zur Rückseite des Fahrzeugs hin abschrägt. Wenn das Sperrteil 104 gegen die Seitenwand 100 des Gehäuses 92 anstößt, bedingt durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 132, und der Hauptkörper 128 des Plungers 126 aufgrund der Vorspannkraft der Schraubenfeder 116 gegen die Steuerkurvenplatte 118 anliegt, liegt das Steuerkurvenelement 136 zwischen dem Sperrteil 104 des Sperrelements 102 und der Schiebesperr­ platte 88, wobei der Endabschnitt 138 des Steuerkurvenelements 136 der Schiebesperrplatte 88 gegenübersteht. Wenn daher diese Schiebesperr­ platte 88 sich in das Gehäuse 92 hineinbewegt, wird der Endbereich 138 des Steuerkurvenelements 136 von der Schiebesperrplatte 88 unter Druck gesetzt und wird in Richtung des Bodens des Fahrzeugs bewegt.

Gemäß Fig. 1 befindet sich ein als Sperrglied fungierendes Schlüssel­ sperrglied 140 zwischen dem Zündschloß 20 und der Lagerwand 24. Das Schlüsselsperrglied 140 besitzt einen Zwischenbereich, der mittels eines Lagerteils 142 am Außenumfang des Zündschlosses 20 gelagert ist, so daß es sich in einem vorbestimmten Bereich frei um eine Achse drehen kann, die in Längsrichtung des Fahrzeugs orientiert ist. Außerdem besitzt ein an den Mittelbereich des Schlüsselsperrglieds 140 anschließendes Ende einen Anlageabschnitt 144, der sich in einer Richtung erstreckt, in der er der Lagerwand 24 nahekommt, und der in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs abgebogen ist, um an dem Raststift 80 anzuliegen. Darüber hinaus befindet sich der Anlageabschnitt 144 im Bewegungsbereich der Bewegung des Raststifts 80, die durch die Vorspannkraft der Schrauben­ feder 66 und die Gleitbewegung des Raststabs 64 entgegen dieser Vor­ spannkraft erfolgt, wenn der Wählhebel 46 von Hand in die P-Stellung gebracht wurde. Wenn der Raststift 80 aus einem Zustand, in dem er sich an dem anderen Ende des Langlochs 82 befindet, gegen die Vor­ -spannkraft der Schraubenfeder 66 in einen Zustand verschoben wird, in welchem er sich an einem Ende des Langlochs 82 befindet, wohin er von der Vorspannkraft der Schraubenfeder 66 gebracht wird, so gelangt das freie Ende des Raststifts 80 in Anlage an dem Anschlagabschnitt 144.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, fungiert das andere Ende des Schlüsselsperr­ glieds 140 als Sperrstück 146, welches über ein in dem Zündschloß 20 ausgebildetes Loch 148 in den Schließzylinder eintritt. Wie in Fig. 3B gezeigt ist, befindet sich im Schließzylinder des Zündschlosses 20 ein Sperrnocken 150, der sich bei manueller Drehung des in das Zündschloß 20 eingeführten Zündschlüssels 152 um die Achse des Schließzylinders des Zündschlosses 20 mitdreht (vergleiche Fig. 3A).

Wie durch eine ausgezogene Linie in Fig. 3B gezeigt ist, wird in die­ sem Fall dann, wenn das Sperrstück 146 des Schlüsselsperrglieds 140 in das Zündschloß 20 hineinragt, das Sperrteil 156 in der Bewegungsbahn des Sperrnockens 150 gehalten, und wenn der Zündschlüssel 152 aus der Stellung ACC gemäß ausgezogener Linie in Fig. 3A in einen Zustand gedreht wird, in der sich der Zündschlüssel in der Position LOCK befin­ det (das heißt in dem in Fig. 3A durch strichpunktierte Linien darge­ stellten Zustand), so tritt das Sperrstück 146 des Schlüsselsperrglieds 140 in Eingriff mit dem Sperrnocken 150, um die Drehung des Sperrnockens 150 zu verhindern.

Im folgenden werden Arbeitsweise und Wirkungsweise der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.

Bei dieser Wählhebelanordnung 10 wird der Wählhebel 46 von Hand um das Lagerteil 50 gedreht (verschoben), und auf das mit dem Zapfen 74 des Drahtankers 72 verankerte Seil 76 wird Spannung gegeben, oder - alternativ - wird Spannung von dem Seil 76 genommen. Durch diesen Vorgang wird das Automatikgetriebe 78 betätigt. Folglich ist es möglich, mit Hilfe des Wählhebels 46 eine Einstellung auf einen von mehreren Wählbereichen des Fahrzeugsgetriebes 78 vorzunehmen, wobei jeder Wählbereich einer Stellung des Wählhebels 46 entspricht, der durch eine Handverstellung in die betreffende Position gebracht wird.

Wenn allerdings der Versuch unternommen wird, den Wählhebel 46 aus der N-Stellung in die P-Stellung gemäß Fig. 5 zu bringen, so stößt der Raststift 80 an der in dem Rastloch 64 ausgebildeten Sperrwand 86 an, so daß die Sperrwand 86 die Drehung des Raststifts 80 durch das Rast­ loch 84 verhindert. In diesem Zustand ist es folglich nicht möglich, den Raststift 80 aus der N-Stellung in die P-Stellung zu verschwenken. Dem­ zufolge ist es unmöglich, den Wählbereich des Automatikgetriebes 78 in einen Wählbereich zu verstellen, der einer Wählstellung oder Schwenk­ stellung entspricht, die über die N-Stellung in Richtung der F-Stellung führt.

Wenn in diesem Zustand der Knopf 58 in dem Knauf 52 eingedrückt wird, verschiebt sich der Raststab 64, bis der Raststift 80 sich an dem anderen Ende des Langlochs 82 befindet, wobei diese Verstellung entge­ gen der Vorspannkraft der Druck-Schraubenfeder 66 erfolgt, wodurch der Raststift 80 die Sperrwand 86 überwinden kann. Wenn in diesem Zustand also der Raststift 80 von Hand gedreht (verschoben) wird, um aus der N-Stellung oder über die N-Stellung in Richtung der P-Stellung zu gelangen, so kann eine Verstellung in einen Wählbereich des Automa­ tikgetriebes 78 vorgenommen werden, der einer Dreh- oder Schwenk­ stellung entspricht, die der P-Stellung näher kommt als die N-Stellung.

Wenn außerdem der Wählhebel 46 von Hand in die P-Stellung ver­ schwenkt wird, tritt der Raststift 80 in die Kerbe 96 der Schiebesperr­ platte 88 ein. Wenn in diesem Zustand die Druckkraft des Knopfs 58 freigegeben wird, so daß sich der Raststift 80 in Richtung des einen Endes des Langlochs 82 verlagert, so wird die Schiebesperrplatte 88 zusammen mit dem Raststift 80 verschoben. Wenn außerdem in diesem Zustand die Stromzufuhr zu der Spule 112 des Schiebesperrsolenoids 90 beendet wird, liefert die Spule 112 keine Anziehungskraft mehr, so daß die Vorspannkraft der Zug-Schraubenfeder 16 stärker ist als die Spann­ kraft der Zug-Schraubenfeder 132. Dementsprechend wird das Sperrele­ ment 102 in die Bewegungsbahn der Schiebesperrplatte 88 bewegt und beschränkt die Bewegung der Schiebesperrplatte 88 in das Innere des Gehäuses 92. Selbst wenn in diesem Zustand der Knopf 58 gedrückt wird, so kann der Wählhebel 86 nicht aus der P-Stellung in andere Wähl­ stellungen verschoben oder verschwenkt werden, beispielsweise der N- Stellung oder dergleichen (Verschiebe- oder Wählsperrzustand), weil es nicht möglich ist, den Sperrstift 80 in eine Stellung zu bewegen, in der er die Sperrwand 86 überwinden könnte.

Wenn in dem oben geschilderten Zustand beispielsweise eine vorbe­ stimmte Operation wie das Niederdrücken eines Bremspedals erfolgt, so wird die Spule 112 des Elektromagneten 110 erregt, und die Anziehungs­ kraft des Elektromagneten 110 addiert sich zu der Spannkraft der Schrau­ benfeder 132. Die kombinierte Kraft aus der Anziehungskraft und der Vorspannkraft ist größer als die Vorspannkraft der Schraubenfeder 116. Folglich wird das Sperrelement 112 in dem Plunger 126 aus der Bewe­ gungsbahn der Schiebesperrplatte 88 herausbewegt, so daß sich diese bewegen läßt (Freigabezustand für die Schiebe- oder Wählsperre).

Wenn andererseits der Wählhebel 46 in einer anderen Stellung als der P- Stellung ist, beispielsweise der N-Stellung oder dergleichen, oder wenn der Sperrstift 80 an der anderen Seite des Langlochs 82 entgegen der Vorspannkraft der Schraubenfeder 66 gelegen ist, auch wenn der Wähl­ hebel 46 sich in der P-Stellung befindet, so tritt, wie in Fig. 3B durch ausgezogene Linien dargestellt ist, das Sperrstück 146 des Schlüssel­ sperrglieds 140 in den Schließzylinder des Zündschlosses 20 ein, um die Drehung des Sperrnockens 150 zu verhindern. Folglich läßt sich der Zündschlüssel 152 nicht aus der Stellung ACC in Richtung LOCK gemäß Fig. 3A drehen, so daß ein Abziehen des Zündschlüssels 152 aus dem Zündschloß 20 verhindert werden kann (Schlüsselsperrzustand).

Wenn in diesem Zustand der Wählhebel 46 von Hand in die P-Position verstellt wird und die Druckkraft aufgehoben wird, die bis dahin auf den Knopf 58 eingewirkt hat, um den Raststift 80 zu der anderen Seite des Langlochs 82 hin zu bewegen, damit der Raststift 80 zur Umgehung der Sperrwand 86 freigegeben wird, wodurch der Raststift 80 zu dem ande­ ren Ende des Langlochs 82 hin bewegt wird (das heißt, der Raststift wird in Pfeilrichtung A in Fig. 2 bewegt), so gelangt der Raststift 80 an dem Anschlagabschnitt 144 des Schlüsselsperrglieds 140 zur Anlage, der sich in der Bewegungsbahn des Raststifts 80 befindet, wodurch der Anlage­ abschnitt 144 nach unten gedrückt wird. Das Schlüsselsperrglied 140, welches die Druckkraft seitens des Raststifts 80 aufnimmt, wird um das Lagerteil 142 in Pfeilrichtung B gedreht, wie dies in Fig. 2 und Fig. 3B gezeigt ist. Wie durch eine zweifach gepunktete Strichlinie in Fig. 3B gezeigt ist, wird das Sperrstück 146 des Schlüsselsperrglieds 140 aus dem Drehungsweg des Sperrnockens 150 herausgerückt. Da sich in diesem Zustand der Sperrnocken 150 frei drehen kann, läßt sich auch der Zündschlüssel 152 aus der Stellung ACC in die Stellung LOCK gemäß Fig. 3A drehen, und man kann dann den Zündschlüssel 152 aus dem Zündschloß 20 herausziehen, nachdem der Zündschlüssel 152 in die Stellung LOCK gelangt ist (Zustand der Freigabe der Schlüsselsperre).

Man beachte, daß bei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Wählhebelanordnung der Wählhebel 46 an der Seite des Zündschlosses 20 vorgesehen ist. Die Bestandteile der vorerwähnten Schlüsselsperre sind also der Raststift 80 und das Schlüsselsperrglied 140, wobei ins­ besondere das für die Schlüsselsperre wichtige Bauteil lediglich das Schlüsselsperrglied 140 ist. Folglich ergibt sich hierdurch eine Vermin­ derung der Fortpflanzung von Fehlern, wie sie durch Fehler in der Grö­ ßenbemessung einzelner Teile entsteht, und es ist möglich, die Schlüssel­ sperre und Schlüsselsperren-Freigabe in zuverlässiger Weise vorzuneh­ men. Außerdem wird bei dieser Ausführungsform der Wählhebelanord­ nung 10 diese in der Weise an einem Fahrzeug montiert, daß das Schlüs­ selsperrglied 140 bereits mit dem Zündschloß 20 zusammengebaut ist. Es erübrigen sich also mühselige Aufgaben wie das Anordnen und Justieren der Seile bei der herkömmlichen Wählhebelanordnung. Im Ergebnis läßt sich die Anzahl der für den Zusammenbau erforderlichen Schritte redu­ zieren, einhergehend mit einer entsprechenden Kostensenkung.

Außerdem besteht das für die Schlüsselsperre benötigte Teil im wesentli­ chen nur aus dem Schlüsselsperrglied 140, so daß man die Anzahl der Teile im Vergleich zu der herkömmlichen Wählhebelanordnung reduzie­ ren kann, was ebenfalls eine Kostenreduzierung ermöglicht.

Bei dieser Ausführungsform wurde die Wählhebelanordnung 10 an der Seite des Lenkrads angeordnet. Es kann wie bei der konventionellen Wählhebelanordnung auch diese Ausführungsform der erfindungsgemä­ ßen Wählhebelanordnung zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz in einem Fahrzeug angeordnet werden. In diesem Fall befindet sich natürlich das Zündschloß 20 ebenfalls zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz eines Fahrzeugs.

Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfin­ dung den Wähl- oder Schalthebel seitlich des Zündschlosses anordnet, so daß die für den Schlüsselsperrmechanismus erforderlichen Bauteile im wesentlichen ausschließlich durch das eine Sperrglied gebildet werden. Dies ermöglicht eine Kostenreduzierung und außerdem eine Steigerung der Zuverlässigkeit des Schlüsselsperrmechanismus.

Claims (9)

1. Wählhebelanordnung zum Einstellen eines mit einem Fahrzeuggetriebe gekoppelten Wählhebels (46) auf einen von mehreren möglichen Wählbe­ reichen des Getriebes, welcher einer Stellung entspricht, auf die der Wählhebel manuell eingestellt wurde, umfassend
eine Schloßeinrichtung (18), die dem Wählhebel (46) seitlich benachbart ist und zur Betätigung einen Zündschlüssel (152) aufnehmen kann, der in der Schloßeinrichtung drehbar ist, wobei die Schloßeinrichtung das Ab­ ziehen des Zündschlüssels (152) in einer anderen als einer vorbestimmten Abziehstellung (LOCK) verhindert; und
ein Sperrglied (140), das das Drehen des Zündschlüssels in die Abzieh­ stellung innerhalb der Schloßeinrichtung (18) verhindert, dieses Drehen in die Abziehstellung jedoch freigibt, wenn es durch eine vorbestimmte Aktion des Wählhebels (46) versetzt wird, welche in einer speziellen Stellung erfolgt, die einem speziellen Wählbereich unter den mehreren Wählbereichen entspricht.

2. Anordnung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend:
einen Raststift (80), der mit dem Wählhebel (46) koppelbar ist, um von diesem in Richtung der Seite der Schloßeinrichtung vorzustehen, wobei der Raststift (80) sich im Verein mit dem Wählhebel bei dem manuellen Einstellvorgang bewegen kann, und der Raststift (80) sich in einer Rich­ tung rechtwinklig zu der manuellen Einstellrichtung bewegt, wenn eine vorbestimmte Freigabeoperation ausgeführt wird; und
einen Rastabschnitt (24), der sich zwischen dem Wählhebel (46) und der Schloßeinrichtung (18) befindet, in welchem ein Rastloch (84) ausgebil­ det ist, in welches das freie Ende des Raststifts (80) eintritt, wobei im Inneren des Rastlochs (84) ein Sperrabschnitt (86) gebildet ist, um die Bewegung des Raststifts dadurch zu verhindern, daß er in der Be­ wegungsbahn der Bewegung des Raststifts, die mit einer manuellen Verstellung des Wählhebels in die spezifische Wählstellung einhergeht, an dem Raststift anschlägt und die Bewegung des Raststifts verhindert, wobei der Sperrabschnitt von dem Raststift (80) durch einen spezifischen Freigabevorgang überwunden werden kann, wobei
dann, wenn der Wählhebel (46) sich in einer spezifischen Wählstellung (P-Stellung) befindet, der Raststift, der die Sperreinrichtung überwunden hat, mit dem Sperrglied (140) in Eingriff tritt, wenn der Raststift in einen Zustand zurückkehrt, den er vor der Ausführung der Freigabeope­ ration eingenommen hatte, wobei er das Sperrglied in eine Position ver­ setzt, in der die Drehsperre für den Zündschlüssel aufgehoben ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Wählhebel (46) einen Lagerteil (22) aufweist, und das Sperrglied (140) ein Ende besitzt, wel­ ches sich in der Nähe des Lagerteils des Wählhebels (46) erstreckt, und welches eine Abbiegung in einer Richtung vollzieht, in der es an einem Ende des Raststifts anliegt.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Wählhebel (46) von einem im wesentlichen kästchenförmigen Lagerteil (22) gelagert wird, das ein Paar Lagerwände (24, 26), die einander gegenüberstehen, und einen Bodenteil (30) aufweist.

5. Wählhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Wählhebel (46) drehbar um eine Welle (36) gelagert ist, die das Lagerteil (22) durchsetzt, außerdem ein Aufnahmeteil zur Aufnahme der Welle, einen Betätigungsmechanismus zum Betätigen des Wählhebels und einen Wählhebelhauptkörper (48) aufweist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend eine Wähl­ sperreinrichtung (90), die an dem Lagerteil des Wählhebels (46) anbring­ bar ist, wobei eine Befestigungseinrichtung zum Haltern der Wählsperr­ einrichtung an dem Teil vorgesehen ist.

7. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend ein Basisteil (12), in dem die Schloßanordnung vorgesehen ist, und welches den Wählhebel (46) derart lagert, daß er betätigbar ist, wobei in dem Basisteil außerdem der Rastabschnitt ausgebildet ist.

8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Schloßeinrichtung (18) einen Schließzylinder mit einem Außenumfangs­ bereich aufweist, wobei das Sperrglied sich zwischen dem Schließzylin­ der und einem Teil des Lagerteils des Wählhebels befindet, wobei es von einem Lagerelement (142) am Außenumfang des Schließzylinders derart gehaltert wird, daß es in einem vorbestimmten Bereich um eine Achse drehbar ist, die sich im wesentlichen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.

9. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Sperrglied (140) ein Ende aufweist, welches sich in der Nähe des Lager­ abschnitts des Wählhebels erstreckt, und eine Biegung in eine Richtung aufweist, in der es an einem Ende des Raststifts (80) anliegt.