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Vorrichtung zum Entfernen einzelner Glasscheiben von einem hochkant
stehenden Glasscheibenstapel Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Entstapeln
von Glasscheiben einzeln von einem hochkant stehenden Stapel von Glasscheiben und
zum Befördern jeder einzelnen Scheibe zu einem Förderband ohne jede Handsteuerung
während des gesamten Entstapelns des Glasscheibenstapels.
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Verschiedene Vorrichtungen zum Entstapeln von Glasscheiben von einem
Glasscheibenstapel und zum Befördern der einzelnen Glasscheiben zu einem Förderband
wurden entwickelt. Ein Beispiel für diese Art von Vorrichtungen wurde in der USA.-Patentschrift
2049 850 offenbart und beansprucht. Die Vorrichtung besteht aus einem Drehtisch,
auf dem zwei oder mehr Glasscheibenstapel untergebracht werden können, wobei jeder
Stapel hochkant, aber mit einem kleinen Neigungswinkel, steht. Die Drehscheibe kann
um eine vertikale Achse gedreht werden, um einen der Stapel so zu stellen, daß er
vorzugsweise in Richtung der Verschiebung des Laufbandes, das ein anderer Bestandteil
der Vorrichtung ist, steht. Ein Vakuumrahmen ist durch einen Heberahmen auf einem
Wagen, der horizontal auf zwei Schienen bewegt wird, befestigt. Eine Drehbewegung
des Vakuumrahmens während der Bewegung des Wagens zu der Entstapelstellung wird
durch Federn bewirkt, die auf dem Heberahmen befestigt sind, um den Vakuumrahmen
von einer horizontalen in eine geneigte Stellung zu bewegen. Der Heberahmen der
obengenannten Vorrichtung wird nach oben bewegt, wenn die Vakuumnäpfe an eine Scheibe
angreifen, um die untere Kante der Scheibe von dem Drehtisch abzuheben. Auf den
Stangen, die die Vakuumnäpfe auf dem Vakuumrahmen tragen, sind Federn befestigt,
um die Vakuumnäpfe von der Scheibe fortzudrücken, und die Federn des unteren Satzes
von Vakuumnäpfen sind steifer als die des oberen Satzes, so daß die untere Kante
der Glasscheibe eher als die obere Kante nach außen bewegt wird, sobald der Wagen
von dem Drehtisch fortbewegt wird. Diese Bewegung tritt nur ein als ein Ergebnis
der Bewegung des Wagens fort von dem Glasstapel und hat keine notwendige Verbindung
zu der Vertikalbewegung, die durch die Aufwärtsbewegung des Heberahmens hervorgerufen
wird.
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Die Erfindung befaßt sich mit einer Vorrichtung zum Entfernen einzelner
Glasscheiben von einem hochkant stehenden Glasscheibenstapel, die aus einem Gestell
mit einer Stütze für die Unterkanten der Scheiben des Stapels und mit einer geneigten
Seite zum Stützen der Scheiben in einem geneigten Winkel in bezug auf die Senkrechte,
einem Wagen, der für eine horizontale Bewegung in Richtung auf und fort von der
Stütze für den Glasscheibenstapel mit einem Antrieb versehen ist, einem Heberahmen,
der auf dem Wagen befestigt und für eine Bewegung in bezug auf den Wagen mit einem
Antrieb versehen ist, und einem Vakuumrahmen mit Vakuumnäpfen zum Angreifen an die
Oberfläche einer der Glasscheiben besteht, wobei der Vakuumrahmen von dem Heberahmen
getragen wird, um sich aus einer geneigten Stellung, wenn der Wagen nahe dem Glasscheibenstapel
ist, um die äußere Scheibe des Stapels zu greifen, zu bewegen und sich um eine im
wesentlichen horizontale Achse zu drehen, um in eine zu der tragenden Oberfläche
des Förderbandes im wesentlichen parallelen Ebene zu liegen zu kommen, sobald der
Wagen in eine von dem Traggestell des Glasscheibenstapels entfernte Stellung bewegt
wurde, wobei die Vakuumnäpfe geeignet sind, eine Glasscheibe in der ursprünglichen
Stellung festzuhalten und die Glasscheibe in der späteren Stellung loszulassen.
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Bei einer solchen Vorrichtung ist erfindungsgemäß der Heberahmen
derart drehbar unter dem Wagen befestigt, daß er um eine Achse, die parallel zu
der Achse der Drehbewegung des Vakuumrahmens liegt, in eine Hochkantlage geschwenkt
werden kann, wobei der Vakuumrahmen relativ zum Heberahmen bei dessen Hochkantstellung
sowohl nach oben als auch
horizontal aus seinerAufnahmestellung
bewegt werden kann, d. h. aus seiner eine Scheibe erfassenden Stellung in eine zweite
Stellung, die unten weiter entfernt ist von der geneigten Seite des Traggestells
als oben und somit in einem weniger steilen Neigungswinkel zur Horizontalen liegt
als die Stellung, in der die Scheibe erfaßt wird.
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Die Erfindung schafft demgemäß eine gleichzeitige Bewegung der äußeren
Glasscheibe nach oben und nach außen, fort von dem Stapel mit einem sicher gesteuerten
zwangläufigen Loslösen der erfaßten Scheibe, im Gegensatz zu dem Abnehmen der Scheibe
durch das unmittelbare Zurückbewegen des gesamten bekannten Traggestells, das mit
dem Vakuumrahmen auf dem Wagen befestigt ist, wobei man sich auf die steiferen Federn
der unteren Vakuumnäpfe verlassen muß, um die untere Kante der Glasscheibe vorweg
vom Stapel abzuziehen.
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Die Erfindung wird durch die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
der Vorrichtung dieser Erfindung näher erläutert. In den Zeichnungen ist Fig. 1
eine Seitenansicht der Vorrichtung, teilweise weggebrochen, die den Wagen, den Heberahmen
und den Vakuumrahmen in Vollinien in der Entladestellung und gestrichelt in der
Entstapelstellung zeigt, Fig. 2 ein Teilschnitt des Heberahmens und des Kurbelarms,
der einen Teil der Tragvorrichtung für ein Ende des Vakuumrahmens an dem Heberahmen
sowie die Mitnehmerscheiben und Grenzschalter zeigt, die durch die Mitnehmerscheiben
betätigt werden, um anzuzeigen, ob der Vakuumrahmen parallel oder geneigt zum Heberahmen
ist, Fig. 3 ein Teilschnitt des Wagens und des Heberahmens, der Mitnehmerscheiben
und Grenzschalter zeigt, die durch die Mitnehmerscheiben betätigt werden, um anzuzeigen,
ob sich der Heberahmen horizontal oder in Hochkantlage mit einem kleinen Neigungswinkel
befindet und Fig. 4 eine vergrößerte Teilansicht des Vakuumrahmens und des Heberahmens,
die die Tragkonstruktion zeigt, die Leitbolzen und Kurvenscheiben verwendet, um
das andere Ende des Vakuumrahmens an dem Heberahmen zu befestigen.
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Die bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung besteht aus einem
Drehtisch 11 mit einem Paar geneigter Seiten, einem Förderband 12 mit einem horizontalen
Oberband, einer Tragkonstruktion 13, die zwei horizontale Schienen 14 trägt, auf
denen ein Paar Räder 15 und ein Paar Räder 16, die drehbar an dem Wagen 17 befestigt
sind, laufen. Ein Motor 18 ist auf dem Wagen befestigt und bewegt den Wagen 17 zwischen
einer Entladestellung und einer Entstapelstellung. Der Wagen 17 trägt einen Heberahmen
19, der eine Drehbewegung um eine horizontale Achse, die quer zur Verschiebungsrichtung
des Wagens 17 liegt, ausführen kann. Ein Vakuumrahmen 20 ist in der Nähe der gegenüberliegenden
Enden des Vakuumrahmens 20 mit dem Rahmen 19 durch Tragvorrichtungen verbunden,
die es dem Vakuumrahmen 20 ermöglichen, zwischen einer Stellung, in der er parallel
zum Heberahmen 19 liegt, und einer dazu etwas geneigten Stellung, in der ein querliegendes
Ende des Rahmens 20 dichter am Rahmen 19 als das andere querliegende Ende liegt,
gedreht zu werden, so daß, wenn der Rahmen 19 aufrecht, d. h. hochkant und mit einem
kleinen Neigungswinkel gegenüber und parallel zu einer geneigten Seite der Drehscheibe
11 steht, die Bewegung des
Rahmens 20 dichter zum Rahmen 19 den Rahmen 20 nach oben
bewegt, wobei sich aber das untere Ende des Rahmens 20 weiter vom Drehtisch 11 fortbewegt
als das obere Ende des Vakuumrahmens 20. Beide geneigten Seiten des Drehtisches
11, die die Stapel aufnehmen, weisen ein Paar im Abstand voneinander angeordneter
Unterlegklötze 21 auf, die derart angebracht sind, daß ihre oberen, mit Gummi bedeckten
Oberflächen nach unten fort von den geneigten Seiten, die die Stapel aufnehmen,
geneigt sind. Wenn ein Stapel S auf einem Satz Unterlegklötzen 21 steht, hebt sich
demzufolge die äußere Scheibe G von dem äußeren Teil der Oberfläche der Unterlegklötze
21 sofort ab, sobald sie horizontal fort von dem Drehtisch 11 bewegt wird.
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Die Bewegung des Vakuumrahmens20, auf dem Sätze von Vakuumnäpfen
22 befestigt sind, relativ zum Heberahmen 19 wird ebenso wie die Drehbewegung des
Rahmens 19 in bezug auf den Wagen 17 durch eine Antriebsvorrichtung erreicht. Die
Bewegung des Wagens 17 von der Entladestelle zur Entstapelstellung wird während
des Entladens der Glasscheibe von dem Rahmen 20 ausgelöst, aber die vollständige
Verschiebung wird nur dann durchgeführt, wenn mindestens eine Glasscheibe G auf
der Seite des Drehtisches 11, der den Stapel trägt und dem Wagen 17 gegenüberliegt,
verblieben ist. Diese Steuerung verhindert die Bewegung des Heberahmens 19 und des
Vakuumrahmens 20 in die Entstapelstellung, wo sie in den Drehbereich des Drehtisches
11 um 1800, um den anderen Glasscheibenstapel, der auf der anderen Stapelseite des
Drehtisches 11 aufgebaut ist, in die Entstapelstellung zu bringen, eingreifen würden.
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Die Tragkonstruktion 13 besteht aus zwei vertikalen U-Eisen 23 und
zwei vertikalen U-Eisen 24, die auf der Grundplatte 25 befestigt sind. Die U-Eisen
23 und 24 auf jeder Seite der Vorrichtung sind oben durch horizontale U-Eisen 26
miteinander verbunden.
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Die gegenüberliegenden U-Eisen 23 und 24 sind durch querliegende Eisen
27 miteinander verbunden. Winkeleisen 28 und querliegende Winkeleisen 29 sind an
den U-Eisen 26 befestigt und bilden ebenso einen Teil der Tragkonstruktion 13. Die
Schienen 14 tragen die Räder 15 und 16. Jede der Schienen 14, die die gebördelten
Räder 15 und 16 tragen, werden von einem Winkeleisen 30 getragen, das an seinen
Enden an den U-Eisen 23 und 24 befestigt ist. Die Winkeleisen 31 sind ähnlich an
ihren Enden an den U-Eisen 23 und 24 befestigt. Jedes der Winkeleisen 31 trägt eine
Anschlagplatte 32. Jede der Platten 32 ist derart oberhalb der Schienen 14 angebracht,
daß die Räder 15 und 16, die auf den Schienen 14 rollen, an sie anstoßen und durch
die Platten 32 angehalten werden.
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Die Winkeleisen 31 tragen außerdem ein Paar horizontaler Zahnstangen
33, die nach unten gerichtet sind Der Wagen 17 besteht aus Iänglichen U-Eisen 34,
die an ihren Enden mit querliegenden U-Eisen 35 verbunden sind. Die U-Eisen 34 sind
nebeneinander angeordnet und tragen eine Welle 36 drehbar in Lagern (nicht gezeigt).
Ein Kettenrad 37 ist auf der Welle 36, auf der die Räder 16 mit Zapfen befestigt
sind, festgekeilt. Die Welle 36 wird durch eine Kette 38, die durch ein auf der
Welle 40 des Motors 18 festgekeiltes Kettenrad 39 getrieben wird, angetrieben. Die
Zahnräder 41 sind auf den Enden der Welle 36 festgekeilt und greifen in die Zahnstangen33
ein. Mit dieser Bauform ergibt ein Betrieb des Motors 18 eine Bewegung des Wagens
17 zwischen der Entlade- und
der Entstapelstellung. Die Räder 15
sind an den U-Eisen 34 mit Zapfen befestigt.
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Zwei Böcke 42 sind auf dem Wagen 17 befestigt und tragen drehbar
die Drehzapfen eines Luftzylinders 43, der eine Kolbenstange 44 aufweist, an deren
Ende ein Gelenk 45 befestigt ist, in Buchsen (nicht gezeigt). Ein Kurbelarm 46 ist
drehbar mit dem Gelenk 45 verbunden und auf einer Welle 47, die an ihren Enden an
den U-Eisen 34 des Wagens 17 befestigt ist, festgekeilt. Die Kolbenstange 44, die
in der Fig. 1 gezeigt ist, befindet sich in ihrer ausgestreckten Stellung, wenn
sich der Wagen 17 in der Entladestellung befindet, und sie ist in ihrer eingezogenen
Stellung, wenn sich der Wagen 17 in der Entstapelstellung befindet.
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Der Hebelarm 19 enthält ein Paar Platten 50, die querliegend im Abstand
voneinander angeordnet sind und durch zwei U-Eisen 51 und ein Winkeleisen 52 miteinander
verbunden sind. Der Mittelteil jeder Platte 50 hat eine nach oben gerichtete Verlängerung,
durch die die Welle 47 hindurchgeht. Die Welle 47 ist mit den Platten 50 verkeilt,
so daß eine Drehung der Welle 47 durch eine Betätigung der Luftzylinder 43 eine
Drehbewegung des Heberahmens 19 um die Drehachse der Welle 47 zur Folge hat. Diese
Bewegung des Heberahmens 19 wird zwischen einer hoffzontalen Stellung, die in dem
rechten Teil der Fig. 1 gezeigt wird, und einer aufrechten Stellung mit einem leichten
Neigungswinkel, die gestrichelt im linken Teil der Fig. 1 gezeigt wird, ausgeführt.
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Ein Ende einer jeden Platte 50 des Heberahmens 19 trägt eine Kurvenscheibe
53 mit einem Kurvenschlitz 54, wie es in den Fig. 1 und 4 zu sehen ist.
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Ein Leitbolzen 55 befindet sich in jedem Kurvenschlitz 54. Der Vakuumrahmen
20 besteht aus querliegend angeordneten Winkeleisen 57, die an ihren Enden und in
der Mitte zwischen ihren Enden durch Winkeleisen 58 miteinander verbunden sind.
An dem einen Endwinkeleisen 58 liegen zwei U-Eisen 59 an, die an ihren Enden mit
den U-Eisen 57 verbunden sind. Die Kurvenlagerböcke 56 sind nahe am anderen Endwinkeleisen
58 an den U-Eisen 57 befestigt. Die Lagerböcke 60 sind auf den U-Eisen 59 des Vakuumrahmens
20 aufgebaut und erstrecken sich nach oben zwischen die Platten 50 des Heberahmens
19. Die Lagerböcke 60 tragen drehbar eine Welle 61, auf der ein Kurbelarm 62 festgekeilt
ist, der drehbar mit einer Stange 63 eines Luftzylinders 64 verbunden ist. Der Zylinder
64 ist drehbar an einem Bock befestigt, der auf dem mittleren Winkeleisen 58 aufgebaut
ist.
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Die Kolbenstange 63 wird im rechten Teil der Fig. 1 in ihrer eingezogenen
Stellung gezeigt. Wenn der Luftzylinder 64 betätigt wird und die Stange 63 herausstößt,
wird der Kurbelarm 62 im Uhrzeigersinn gedreht (wie in Fig. 1 gezeigt), um die Welle
61 ebenfalls im Uhrzeigersinn zu drehen. Ein Gelenk 65 ist durch ein Lager (nicht
gezeigt) drehbar an jeder der Platten 50 des Heberahmens 19 befestigt. Das freie
Ende eines jeden Gelenks 65 ist auf der Welle 61 festgekeilt, so daß die Drehung
der Welle 61 im Uhrzeigersinn das Gelenk 65 im Uhrzeigersinn um ihre Drehbefestigungen
an den Platten 50 dreht (wie in der Fig. 1 gezeigt). Diese Bewegung tritt ein, wenn
sich der Wagen 17, der Heberahmen 19 und der Vakuumrahmen 20 in der auf der linken
Seite der Fig. 1 gezeigten Entstapelstellung befinden. Diese durch das Ausstoßen
der Kolbenstange 63 hervorgerufene Bewegung bewegt die Welle 61 nach oben und
fort
von dem Drehtisch 11, wenn sich der Wagen in der Entstapelstellung befindet. Diese
relative Bewegung zwischen dem Vakuumrahmen 20 und dem Heberahmen 19, die durch
die Drehbewegung der Gelenke 65 im Uhrzeigersinn hervorgerufen wird, bewegt ebenfalls
die Leitbolzen 55 in den Kurvenschlitzen 54 der Kurvenscheiben 53, so daß der Vakuumrahmen
an seinem Oberteil ähnlich nach oben bewegt wird, wobei jedoch die Größe der Bewegung
nach rechts (wie in Fig. 1 gezeigt) kleiner ist als die des unteren Endes des Vakuumrahmens
20 mit dem Heberahmen 19 aufrecht in die Entstapelstellung.
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Die hinteren vertikalen U-Eisen 23 und 24 der Tragkonstruktion 13
tragen ein U-Eisen 66, an dem sieben Grenzschalter befestigt sind, die später noch
beschrieben werden. An einem der U-Eisen 34 des Wagens 17 ist nahe an den Rändern
15 ein Anschlagbock 67 befestigt. An dem unteren Ende des blockes 67 ist ein Anschlag
oder Auslöser 68 befestigt, der während der Verschiebung des Wagens 17 zwischen
der Entlade- und Entstapelstellung vier der auf dem U-Eisen 66 befestigten Grenzschalter
betätigt. Auf demselben U-Eisen 34 des Wagens 17 ist nahe an den Rädern 16 ein Bock
69 befestigt. Der Bock 69 trägt einen Anschlag oder Auslöser 70, der während der
Verschiebung des Wagens 17 zwischen der Entlade und der Entstapelstellung die anderen
drei Grenzschalter betätigt.
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Die Kammern des Luftzylinders 43 sind durch Rohrleitungen (nicht
gezeigt) mit einem doppelmagnetischen Vierwegeventil (nicht gezeigt) verbunden,
dessen Einlaß mit einer Druckluftquelle (nicht gezeigt) und eine seiner Auslaßöffnungen
mit der Atmosphäre verbunden ist. Die Kammern des Luftzylinders 64 sind durch Rohrleitungen
(nicht gezeigt) mit einem Vierwegeventil (nicht gezeigt) verbunden, dessen Steuerkolben
durch die Betätigung von Momentschaltventilen durch Erregung von zwei Magneten,
auf die später noch eingegangen wird, zwischen zwei Stellungen beweglich ist. Der
Vakuumrahmen20 enthält drei Reihen Vakuumnäpfe 22, die in Längsrichtung im Abstand
voneinander angeordnet sind.
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Die die Scheibe angreifenden Oberflächen der Vakuumnäpfe 22 liegen
in einer gemeinsamen Ebene.
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Jede der Reihen von Vakuumnäpfen 22 besteht normalerweise aus vier
Vakuumnäpfen 22, die untereinander quer zur Verschiebungsrichtung des Wagens 17
angeordnet sind. Jeder Vakuumnapf 22 besteht aus einem gewöhnlichen Gumminapf mit
einer Öffnung an der Spitze, der an dem Ende eines durch den Gumminapf und durch
ein auf den Winkeleisen 58 befestigtes Gehäuse 72 nach oben hindurchgehendes Rohr
befestigt ist. Jedes Rohr ist mit einem Schlauch 73 verbunden. Jeder der Schläuche
73 ist mit einem doppelmagnetischen Dreiwegeventil verbunden, so daß bei Erregung
des einen der Magnete dieses Ventils die Vakuumnäpfe 22 mit der Vakuumquelle (nicht
gezeigt) in Verbindung stehen und bei Erregung des anderen Magnets die Vakuumnäpfe
mit der Druckluftquelle (nicht gezeigt) in Verbindung stehen. Wenn keiner der Magnete
erregt wird, ist selbstverständlich die Spule des Ventils derart gestellt, daß die
Näpfe 22 weder mit der Vakuumquelle noch mit der Luftquelle in Verbindung stehen.
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Eine Feder 74 befindet sich in jedem Gehäuse 72.
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Die Feder 74 umgibt das Rohr der Vakuumnäpfe 22, so daß der Vakuumnapf
22 federnd von dem Heberahmen
19 weggedrückt wird. Immer wenn der
Vakuumrahmen 20 gegen eine Glasscheibe des Stapels stößt, werden die Vakuumnäpfe
22 in Richtung auf den Heberahmen 19 bewegt. Diese durch das Drücken der Federn
74 hervorgerufene Bewegung in der entgegengesetzten Richtung hat das Schließen eines
Grenzschalters, der später beschrieben wird, zur Folge.
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Wie in der Fig. 2 zu sehen ist, tragen die U-Eisen 59 des Vakuumrahmens
19 einen Bock 75. An der Kurbel 62 sind zwei Mitnehmer 76 und 77 befestigt, die
derart gebaut und angeordnet sind, daß der Mitnehmer 76 einen der zwei an dem Bock
75 befestigten Schalter betätigt, wenn sich die Kurbel 62 in der in Vollinien gezeigten
Stellung befindet, während der Mitnehmer 77 der anderen an dem Bock 75 befestigten
Schalter betätigt, wenn sich die Kurbel 62 in der gestrichelt gezeichneten Stellung
befindet. Auf diese Grenzschalter wird später noch Bezug genommen.
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Das U-Eisen 35 des Wagens 17 nahe an den Rädern 15 trägt zwei Grenzschalter,
auf die später noch Bezug genommen wird. Wie in der Fig. 3 zu sehen ist, sind an
dem Kurbelarm46 zwei Mitnehmer 78 und 79 befestigt, die derart gebaut und angeordnet
sind, daß der Mitnehmer 78 einen der zwei an dem U-Eisen 35 befestigten Schalter
betätigt, wenn sich der Kurbelarm 46 in der in Vollinien gezeichneten Stellung befindet,
während der Mitnehmer 79 den anderen Grenzschalter betätigt, wenn sich der Kurbelarm
46 in der gestrichelt gezeichneten Stellung befindet.
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Das Förderband 12 ist vorzugsweise eine Mehrriemenausführung und
enthält zwei Rollen, von denen eine durch einen Motor (nicht gezeigt) angetrieben
wird. Zwei Grenzschalter sind auf festen Trägern (nicht gezeigt) zwischen den Bändern
des Förderbandes 12 befestigt. Ein Grenzschalter ist derart angeordnet, daß er immer
dann betätigt wird, wenn die Glasscheibe G von dem Vakuumrahmen 20 in der Entladestellung
des Wagens 17 losgelassen wird. Der andere Grenzschalter ist derart angeordnet,
daß er geschlossen wird, wenn das Förderband 12 die Glasscheibe von der Entladestellung
fortbewegt, und durch die Glasscheibe G geschlossen bleibt, bis die hintere Kante
der Scheibe G fast vollständig das Förderband 12 verlassen hat.
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Der Drehtisch 11 ist auf einem festen Traggestell 85 aufgebaut, auf
dem zwei Ringe 86 befestigt sind, die auf Kugellagern zwei Grundplattenringe 87
tragen, die an einer kreisförmigen Scheibe 88 des Drehtisches 11, welche eine große
öffnung in der Mitte aufweist, befestigt sind. Ein Motor 89 ist auf dem festen Traggestell
85 aufgebaut und dreht ein Ritzel 90, das in ein auf der kreisförmigen Scheibe 88
an der Mittelöffnung befestigtes Ringzahnrad 91 eingreift. Einer der Grundplattenringe
87 und das Ringzahnrad 91 sind aus einem Stück. Zwei Anschläge 92 sind einander
diametral gegenüber auf dem Ringzahnrad 91 befestigt. Ein Grenzschalter, auf den
später noch im einzelnen Bezug genommen wird, ist auf dem festen Traggestell 85
befestigt und wird durch einen der Anschläge 92 betätigt, wenn auf dem Drehtisch
11 ein Glasscheibenstapel S dem Wagen 17 gegenübersteht. Wird der Drehtisch um 1800
aus dieser Stellung herausgedreht, dann betätigt der andere Anschlag 92 diesen Grenzschalter.
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Der Drehtisch 11 besteht aus zwei geneigten Seitenrahmen 93 und zwei
vertikalen Endrahmen (nicht ge-
zeigt), und diese vier Rahmen sind miteinander durch
Querbalken, die teilweise an der Spitze des Drehtisches 11 in der Fig. 1 angedeutet
sind, verbunden.
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Die geneigten Seitenrahmen 93 tragen drei horizontale Holzplanken
94, deren äußere Flächen wegen des Anstoßens des Stapels S mit Filz verkleidet sind.
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Die Grundplatte der geneigten Rahmen 93 und die Endrahmen legen eine
rechtwinklige Fläche fest, die sich nach außen über die Kreisscheibe 88 erstreckt,
so daß der Radius der Spielraumlinie des Drehtisches 11 größer ist als der Radius
der Scheibe 88.
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Ein Block 95 ist auf dem festen Traggestell 95 aufgebaut, und der
Bock 95 trägt einen Grenzschalter, der so zwischen den Planken 94 angeordnet ist,
daß er von einer Glasscheibe, die auf den Unterlegklötzen 21 steht und sich gegen
die Planken 94 einer geneigten Seite 93 des Drehtisches 11 lehnt, betätigt wird.
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Während der Drehtisch um 1800 gedreht wird, be tätigt keiner der Seiten-
oder Endrahmen diesen Grenzschalter, jedoch bei Beendigung der Drehung um 1800 wird
der Schalter durch eine Glasscheibe betätigt, sofern eine auf der anderen geneigten
Seite, die jetzt dem Förderband 12 gegenüberliegt, steht.
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Der Bock 95 dieses Grenzschalters wird der Einfachheit halber als
auf dem Motor 89 befestigt gezeigt, obwohl er vorzugsweise direkt auf dem festen
Traggestell 85 befestigt wird.
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In der vorangegangenen Beschreibung wurde auf verschiedene Grenzschalter
Bezug genommen. Es gibt sechzehn Grenzschalter, die mit LOS 1 bis Los 16 bezeichnet
sind. Die Grenzschalter Als1, LOS 4 und Los 14 in Gabelausführung sind derart an
dem U-Eisen66 befestigt, daß sie während der Bewegung des Wagens 17 zwischen der
Entlade- und der Entstapelstellung von dem Anschlag 70 betätigt werden. Die Grenzschalter
Als5, Als6, LOS 8 und Los 12 sind ebenfalls Gabelausführungen; sie sind derart an
dem U-Eisen 66 befestigt, daß sie von dem Anschlag 68 während der Bewegung des Wagens
17 zwischen der Entlade-und der Entstapelstellung betätigt werden.
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Es wird jetzt angenommen, daß sich der Wagen 17 in der Entladestellung
befindet, wie es in der Fig. 1 gezeigt ist. Die Schalter LS1, LS2 und LS3 sind geschlossen.
Die Schalter LS 4, LS5 und LS6 sind offen.
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Der Schalter LS 7 ist durch den Mitnehmer 76 geschlossen, da sich
der Vakuumrahmen 20 parallel zum Heberahmen 19 befindet, wie es oben erklärt ist.
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Da bis jetzt noch keine Glasscheibe G auf das Förderband 12 gelegt
wurde, sind weder der SchalterLS9 noch der Schalter Los 10 geschlossen.
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Wenn der Arbeiter den Arbeitsvorgang durch Starten des Motors 18
beginnt, bewegt sich der Wagen 17 von der Entladestellung fort. Diese Bewegung schließt
den Schalter LS 6, so daß er während der Rückwärtsbewegung des Wagens 17 wieder
geöffnet werden kann. Die Kurbelstange63 befindet sich in der eingezogenen Stellung,
und als Folge davon liegt der Vakuumrahmen 20 parallel zum Heberahmen 19.
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Die Kolbenstange 44 des Zylinders 43 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, herausgestreckt,
so daß sich der Heberahmen 19 in der horizontalen Stellung befindet Für den Beginn
des Arbeitsvorgangs wird angenommen, daß auf beiden geneigten Seiten des Drehtisches
11 ein Stapel S aus Glasscheiben G steht. Der Drehtisch soll sich ebenfalls in einer
solchen Stellung befinden, daß der Schalter LS11 durch einen der Anschläge 92 geöffnet
wurde. Unter diesen Bedingungen arbeitet der Motor 89 nicht.
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Die Schalter LS 12 und Los 13 sind offen bzw. geschlossen. Der Schalter
Los 14 ist geschlossen. Der Schalter LS 16 ist geschlossen, da angenommen wird,
daß ein Stapel S aus Glasscheiben G auf der geneigten Seite 93, die gegenüber dem
Förderband 12 liegt, steht, aber der Schalter LS15 ist offen. Die Schalter Los 15
und Los 16 liegen miteinander in Reihe und parallel zum Schalter LS 14. Diese Schalter
steuern den Stromfluß durch den Läufer des Motors 18, indem sie den Strom zu einem
Spulenrelais steuern. Befindet sich die Vorrichtung in der oben beschriebenen Anordnung,
dann fließt der Strom in einer solchen Richtung durch den Läufer des Motors 18,
daß der Motor BS 8 den Wagen vorwärts bewegt, d. h. von der Entladestellung zu der
Entstapelstellung. Außerdem ermöglicht ein mit den obenerwähnten Schaltern verbundener
Stromkreis den Stromfiuß durch die Feldwicklung eines Gleichstromgenerators für
den Motor 18 in dem höheren von zwei Werten, so daß der Generator die höhere konstante
Spannung abgibt und der Motor dementsprechend mit der schnelleren der zwei Antriebsgeschwindigkeiten
arbeitet.
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Wenn der Wagen 17 von der Entladestellung fortbewegt wird, wird der
Schalter LS6 geschlossen, und kurz danach wird auch der Schalter LS5 geschlossen.
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Dadurch wird der Motor des Förderbandes 12 gestartet.
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Wenn der sich bewegende Wagen 17 über das Förderband 12 hinausgeht,
wird der Schalter LS4 geschlossen, der einen Magnet erregt, um ein Steuerventil
für den Luftzylinder 43 zu betätigen. Infolgedessen wird der Luftzylillder 43 betätigt,
und er zieht die Kolbenstange 44 ein, um dadurch den Rahmen i 9 aus der horizontalen
Stellung in eine aufrechte Stellung mit einem leichten Neigungswinkel zu bewegen.
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Das Einziehen der Kolbenstange 44 bewegt den Kurbelarm 46 um seine
Drehachse und bewegt dadurch den Mitnehmer 78 von dem Schalter LS 13 fort und bewegt
den Mitnehmer 79, um den Schalter LS 15 zu betätigen. Infolgedessen öffnet sich
der Schalter LS13, und der Schalter LS15 schließt sich. Das Schließen des Schalters
15 hat keine unmittelbare Wirkung, da er, wie oben erwähnt, parallel zu dem schon
geschlossenen Schalter LS 14 liegt. Wie unten erklärt, öffnet sich jedoch der Schalter
LS14 kurz danach, und da der Schalter LSI5 jetzt geschlossen ist, arbeitet der Motor
18 weiter.
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Während der Vorwärtsverschiebung des sich bewegenden Wagens 17 werden
die Schalter LS 12 und LS 14 in dieser Reihenfolge geschlossen bzw. geöffnet.
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Das Schließen des Schalters Als12, der die Rückwärtsbewegung des Wagens
17 steuert, hat zu diesem Zeitpunkt keine Wirkung. Das Öffnen des Schalters 14 beeinflußt
nicht die Tätigkeit des Motors 18, da der Schalter LS 15, wie oben beschrieben,
schon geschlossen wurde. Wenn der Luftzylinder 43 jedoch versagt und den Rahmen
19 nicht aus der horizontalen Stellung in die aufrechte Stellung gehoben hat, sollte
natürlich die Vorwärtsbewegung des Wagens 17 gestoppt werden, denn der Vakuumrahmen
20 wäre in diesem Falle nicht in der geneigten Stellung mit einem leichten Neigungswinkel,
der gleich dem leichten Neigungswinkel des Stapels S der Glasscheiben G ist. Mit
anderen Worten, wenn der Schalter Los 15 nicht geschlossen wurde, weil der Vakuumrahmen
20 nicht in die genaue aufrechte Stellung geschwenkt wurde, würde eine weitere Vorwärtsverschiebung
des Wagens 17 den Stapel 8 und die Vorrichtung beschä-
dig n. Solange die Vorrichtung
normal arbeitet, werden selbstverständlich die Rahmen 19 und 20 aus der horizontalen
Stellung in die aufrechte Stellung bewegt, und dementsprechend wird der Schalter
LS 15 geschlossen, bevor der Schalter Los 14 geöffnet ist, und der Motor 18 arbeitet
weiter.
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Während der fortgesetzten Bewegung des Wagens 17 wird der Schalter
LS1 geöffnet. Dadurch wird der Magnet des Ventils, das das Ausstoßen der Kolbenstange
63 steuert, entregt. Hinzu kommt, daß durch die Steuerung eines angeschlossenen
Spulenrelais jetzt ein kleinerer Stromfluß durch die Generatorfeldwicklung fließt
und eine niedrige konstante Spannung an den Motor 48 abgegeben wird, wodurch der
Wagen 17 jetzt eher mit einer Kriechgeschwindigkeit als mit der ursprünglichen schnellen
Geschwindigkeit vorwärts bewegt wird.
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Während der Wagen 17 vorwärts kriecht, wird der Schalter LS8 geöffnet,
so daß er während der Rückwärtsbewegung des Wagens 17 geschlossen werden kann, um
die Drehbewegung des Heberahmens 19 aus der Hochkantlage in die horizontale Stellung
aus zulösen.
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Sobald die Vakuumnäpfe 22 an die äußere Glasscheibe G des Stapels
S anstoßen, stellt sich der Staperl 8 einer weiteren kriechenden Vorwärtsverschiebung
des Wagens 17 entgegen, so daß die Vakuumnäpfe 22 in entgegengesetzter Richtung
gegen die Federn 74 bewegt werden. Als Folge davon öffnet eine der Schultern auf
den Rohren der Näpfe 22 den Schalter LS2. Dazugehörige Relaisstromkreise, die durch
den Schalter LS 2 gesteuert werden, schalten nun den Stromfluß durch den Läufer
des Motors 18 ab und stoppen dadurch die Vorwärtsverschlebung des Wagens 17. Da
der geneigte Rahmen 20 noch immer parallel zum geneigten Rahmen 19 liegt, ist der
Schalter Los7, wie oben erwähnt, geschlossen.
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Hinzu kommt, daß das Öffnen des Schalters LOS 2 in Verbindung mit
dem geschlossenen Schalter LS7 einen Magnet erregt, der ein dazugehöriges Ventil
betätigt, um die Vakuumquelle mit den Schläuchen 73 und dementsprechend mit den
Vakuumnäpfen 22, die jetzt an die äußere Glasscheibe G des StapelsS anstoßen, zu
verbinden. Die Erregung dieses Magnets und dementsprechend die Verbindung der Vakuumnäpfe
22 mit der Glasscheibe G bleiben erhalten, bis der Schalter LS 2 bei Ankunft des
Wagens 17 in der Entladestellung geöffnet wird.
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Wenn die Vakuumquelle mit den Schläuchen 73 verbunden wird, hat die
Abnahme des Druckes in den Schläuchen 73 das Schließen eines dazugehörigen Vakuumschalters
zur Folge, der den Magnet, der die Tätigkeit des Luftzylinders 64 steuert, erregt,
so daß die Kolbenstange 63 nach außen bewegt wird, um den Kurbelarm 62 um die Achse
der Welle 61 zu bewegen und dabei das Gelenk 65 zu drehen, um dieses Ende des Vakuumrahmens
20 dichter an den Heberahmen 19 zu bewegen. Gleichzeitig hat diese Bewegung zur
Folge, daß der hochkant stehende Vakuumrahmen 20 nach oben bewegt wird, so daß sich
der Leitbolzen 65 in dem Schlitz 54 bewegt, um das obere Ende des Rahmens 20 ebenfalls
dichter an den Heberahmen 19 heranzubewegen, jedoch in einem geringeren Maße. Dieses
hat zur Folge, daß sich die befestigte Glasscheibe G des Stapels 8 am Boden und
nahe an der Spitze von der nrchsten Glasscheibe fortbewegt. Da die horizontale Komponente
der Bewegung am Boden größer ist alt an der
Spitze, ergibt die Zusammensetzung
dieser Bewegung mit der vertikalen Komponente der Bewegung, daß die äußere Glasscheibe
in die in Fig. 1 gestrichelt gezeigte Stellung bewegt wird, in der der obere hintere
Randteil dieser erfaßten Scheibe an den oberen äußeren Rand der nächsten Glasscheibe
G des Stapels S anstößt. Die oberen Oberflächen eines Paares von Unterlegklötzen,
auf denen der Stapel S steht, sind, wie oben erwähnt, geneigt. Da die Bewegung des
unteren Teiles der Scheibe G von dem Stapel S fort sowohl nach außen als auch nach
oben gerichtet ist, bewegt sich die untere Kante der erfaßten Scheibe während der
Bewegung des Rahmens 20 relativ zum Rahmen 19 schnell von der oberen Oberfläche
der Unterlegklötze 21 fort.
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Während der Drehbewegung des Kurbelarms 62 bewegt sich der Mitnehmer
76 von dem Schalter LOS 7 fort, so daß sich der Schalter LOS 7 öffnet, und danach
bewegt sich der Mitnehmer 77 gegen den Schalter LS3, um ihn zu öffnen. Das Öffnen
des Schalters LOS 3 steuert einen dazugehörigen Spulenrelais-Stromkreis, um den
umgekehrten Betrieb des Motors 18 auszulösen.
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Das Öffnen des Schalters LOS 3 entregt mit Hilfe eines dazugehörigen
Stromkreises den Steuerventilmagnet, der erregt wurde, um das Einziehen der Kolbenstange
44 auszulösen, um den Heberahmen 19 aus der horizontalen Stellung hochkant zu drehen.
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Dadurch wird der Kolbenschieber des Steuerventils für den Zylinder43
in seine Null- bzw. Mittellage gebracht, so- daß der Rahmen 19 in seiner aufrechten
Stellung bleibt. Ein zweiter Magnet, der das gleiche Steuerventil betätigt, um die
Kolbenstange 44 auszustoßen, ist zu dieser Zeit nicht erregt, da der Schalter LOS
8 während der Vorwärtsverschiebung des Wagens 17 geöffnet wurde.
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Das Öffnen des Schalters LOS 3 hat ebenfalls zur Folge, daß der Motor
18 den Wagen 17 bei der Rückwärtsverschiebung mit schneller Geschwindigkeit antreibt,
und zwar durch einen dazugehörigen Stromkreis, der dem Motorläufer eine höhere konstante
Spannung bei einem Stromfluß in umgekehrter Richtung zu dem vorangegangenen Fluß
zuführt, wodurch der Motor 18 in umgekehrter Richtung arbeitet und dadurch den Wagen
17 in umgekehrter Richtung von der Entstapelstellung zu der Entladestellung mit
hoher Geschwindigkeit bewegt.
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Kurz nach dem Beginn der Rückwärtsverschiebung des Wagens 17 wird
der Schalter LOS 8 geschlossen, um die Erregung des Magnets auszulösen, der den
Luftzylinder 43 veranlaßt, die Stange 44 herauszustoßen, um den Kurbelarm 46 zu
drehen, wodurch der Rahmen 19 in die horizontale Stellung zurückbewegt wird. Während
dieser Drehbewegung des Kurbelarms 46 öffnet sich der Schalter LS 15, und bei der
Zurückverschiebung des Kurbelarms 46 schließt sich der Schalter Los 13. Das Öffnen
des Schalters Los 15 in dem Steuerstromkreis des Motors 18 hat keine Wirkung, und
er wird während der Vorwärtsverschiebung des Wagens 17 im nächsten Arbeitsgang geschlossen,
bevor der Schalter LS 14, mit dem er parallel liegt, ebenfalls während der Vorwärtsverschiebung
geöffnet wird.
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Das Schließen des Schalters LS 13 zeigt an, daß der Heberahmen 19
in seine horizontale Stellung zurückgebracht wurde, so daß, wenn der Vakuumrahmen
20 in die Stellung, in der er parallel zum Rahmen 19 liegt, zurückgebracht ist,
die an dem Rahmen 20 be-
festigte Scheibe G in einer Ebene oberhalb der Ebene der
Oberfläche des Förderbandes 12 liegt. Selbstverständlich ist es notwendig, daß die
Rahmen 19 und 20 sich schon vor ihrer Ankunft an der vertikalen querliegenden Ebene
am hinteren Ende des Laufbandes 12 in dieser Stellung befinden, denn andererseits
würde sonst die Scheibe G an das Förderband 12 anstoßen und zerbrechen. Bevor der
Wagenl7 die Stellung erreicht, in der die Rahmen 19 und 20 horizontal sein müssen,
wird der Schalter LS 12 geöffnet, und er stoppt den Motor 18 durch einen dazugehörigen
Stromkreis, bis der Schalter LS 13 durch die Bewegung des Rahmens 19 in die horizontale
Stellung geschlossen wurde.
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Bevor der Schalter LS 12 während der Rückwärtsverschiebung des Wagens
17 geöffnet wird, erfolgen noch einige andere Steuerungsmaßnahmen.
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Ein Vorgang ist das Schließen des Schalters Als1, das die Rückkehr
des Rahmens 20 in die parallele Stellung in bezug auf den Rahmen 19 zur Folge hat,
wie es unten beschrieben wird.
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Während der Rückwärtsverschiebung des Wagens 17 wird der Schalter
LOS 1 geschlossen, und dieses tritt vorzugsweise ein, während der Zylinder 43 betätigt
wird, um den Heberahmen 19 in die horizontale Stellung zurückzubringen. Wenn der
Schalter LOS 1 schließt, wird der Magnet, der im erregten Zustand den Luftzylinder
64 für die Bewegung des Rahmens 20 dichter an den Rahmenl9 heran, wie oben beschrieben,
betätigt, entregt. Der andere, mit dem gleichen Steuerventil verbundene Magnet ist
zur gleichen Zeit erregt, wodurch er den Luftzylinder 64 betätigt, um die Kolbenstange
63 für die Drehung der Welle 61 in einer Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn
einzuziehen. Dadurch wird der Rahmen 20 in eine zum Rahmen 19 parallele Stellung
bewegt.
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Wenn die erfaßte Glasscheibe G von dem Stapel S fortbewegt ist, bewegen
die Federn 74 die Vakuumnäpfe 22 in Richtung auf die Glasscheibe G, so daß sich
der Schalter Los 2 wieder schließt.
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Wenn der Luftzylinder 64 betätigt wird, um die Kolbenstange63 einzuziehen,
bewegt sich der Mitnehmer77 von dem sich schließenden Schalter LS 3 fort, und der
Mitnehmer 76 greift an den Schalter LS7 an und schließt ihn.
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Während der weiteren umgekehrten Verschiebung des Wagens 17 wird
der Schalter LS 14 geschlossen, so daß der dazugehörige Stromkreis später den Motor
18 erregt, um dieVorwärtsbewegung des Wagens 17, nachdem er in der Entladestellung
war und die Scheibe G von den Näpfen 22 losgelassen wurde, auszulösen.
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Eine weitere Verschiebung des Wagens 17 in der umgekehrten Richtung
hat zur Folge, daß der Schalter LS 12 geöffnet wird, aber der Schalter LS 13 wurde,
wie oben beschrieben, geschlossen, als der Heberahmen durch die Tätigkeit des Luftzylinders
43 in die horizontale Stellung bewegt wurde. Wenn der Schalter LS 13 nicht geschlossen
wurde, z.B. wenn der Rahmen 19 nicht horizontal liegt, würde natürlich das Öffnen
des Schalters LS 12 ein Ausschalten des Motors 18 zur Folge haben.
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Während der folgenden umgekehrten Verschiebung des Wagens 17 wird
der Schalter LS 4 geöffnet, um zu verhindern, daß der Magnet, der die Einziehung
der Kolbenstange 44 steuert, durch andere dazugehörige Stromkreise erregt wird.
Natürlich wird der Schalter LS4 während der Vorwärtsverschiebung aus Gründen, die
oben beschrieben wurden, geschlossen.
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Wenn sich der Wagen 17 der Entladestellung nähert, wird der Schalter
LOS 5 geöffnet, damit der Motor 18 mit der Kriechgeschwindigkeit arbeitet, bis der
Wagen 17 die Entladestellung erreicht, wo der Schalter LS 6 geöffnet wird. Durch
einen dazugehörigen Stromkreis wird dadurch der Stromfluß durch den Läufer des Motors
18 unterbrochen, und der Motor 18 bleibt stehen. Der Wagen 17 befindet sich in der
Entladestellung.
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Wenn die Glasscheibe G auf dem Förderband 12 liegt, so daß einer
der GrenzschalterLS9 und Los 10 geschlossen ist, wird ein Verzögerungsrelais in
einem dazugehörigen Stromkreis erregt. Es war angenommen worden, daß sich keine
Glasscheibe auf dem Förderband 12 befindet, und dieses würde während des ersten
vollständigen Arbeitsganges der Vorrichtung der Fall sein. Man nimmt nun an, daß
sich eine Glasscheibe G auf dem Förderband 12 befindet und daß sie von dem Schalter
LS 9 wegbewegt wurde, so daß dieser jetzt offen ist, daß sie aber immer noch auf
dem Schalter LS 10 liegt, so daß er geschlossen ist. Wenn das obenerwähnte Verzögerungsrelais
erregt ist, halten die Vakuumnäpfe 22 die von ihnen gehaltene Glasscheibe fest.
Der Schalter LS 10 öffnet sich, nachdem die Glasscheibe G darüber hinweggegangen
ist. Nach einer Verzögerung wird das Verzögerungsrelais entregt. Als Folge dieser
Vorrichtung kann eine von dem Vakuumrahmen 20 getragene Glasscheibe G, wenn der
Wagen 17 sich in der Entladestellung befindet, erst losgelassen werden, wenn sich
keine Glasscheibe G mehr auf dem darunterliegenden Förderband 12 befindet.
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Nach der obenerwähnten Verzögerung erregt der dazugehörige Stromkreis
den Magnet des Steuerventils, das die Luftquelle mit den Schläuchen 73 und den Vakuumnäpfen
22 in Verbindung bringt, um die Glasscheibe G, die durch die Verbindung mit dem
Vakuumrahmen 20 vom Stapel S in die Entladestellung bewegt wurde, loszulassen. Die
losgelassene Scheibe G fällt eine sehr kurze Strecke auf das Förderband 12, dessen
Bewegung durch die Entregung des obenerwähnten Verzögerungsrelais ge stoppt wurde.
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Die jetzt auf dem Förderband 12 liegende Scheibe G schließt den Schalter
LS9, der über einen dazugehörigen Stromkreis den Motor des Förderbandes 12 startet.
Die niedergelegte Scheibe G wird entlang dem Förderband 12 bewegt. Während dieser
Verschiebung der Scheibe G auf dem Förderband 12 wird der Schalter Los 10 durch
die Scheibe G geschlossen, bevor sich der Schalter LS9 öffnet. Dadurch bleibt das
Förderband 12 in Bewegung. Der Schalter LS 10 öffnet sich, wenn die Scheibe G darüber
hinweggegangen ist, und stoppt dadurch den Motor des Förderbandes 12, wenn nicht
ein dazugehöriger Kontakt in dem Steuerstromkreis geschlossen ist. Wenn sich der
Wagen 17 immer noch in der Entladestellung befindet, ist der Schalter LS 6 geöffnet,
was zur Folge hat, daß der dazugehörige Kontakt ebenfalls offen ist.
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Ein zweites Verzögerungsrelais, das elektrisch mit dem obengenannten
Verzögerungsrelais verbunden ist, wurde durch Entregung des erstgenannten entregt
und löst dadurch mit Hilfe eines gewöhnlichen Relaisstromkreises einen zweiten Kreislauf
der Vorrichtung aus, wodurch der Motor 18 angestellt wird, um den Wagen 17 von der
Entladestellung in die Entstapelstellung zu bewegen.
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Nachdem alle Glasscheiben von dem Stapel S entfernt wurden, öffnet
sich der Schalter LS 16. Wenn die letzte Scheibe G des Stapels S von dem Vakuumrahmen
20 losgelassen wurde, beginnt der Wagen 17 einen neuen Arbeitskreislauf. Der Schalter
LS 15 wird geschlossen, bevor der SchalterLS14 geöffnet wird.
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Wenn der Schalter LS 14 geöffnet ist, stoppt automatisch eine weitere
Vorwärtsverschiebung des Wagens 17, da der Schalter Als16, der parallel zum Schalter
LS 14 liegt, geöffnet ist. Es wird wiederholt, daß diese Schalter in dem Stromkreis
liegen, der die Tätigkeit des Motors 18 steuert. Selbstverständlich kann ein Arbeiter
diesem zuvorkommen, indem er den Drehtisch um 1800 dreht, nachdem die letzte Glasscheibe
G entfernt wurde. Der Arbeiter führt diese Drehungen durch, während sich der Wagen
17 in oder nahe an der Entladestellung befindet, um einen anderen StapelS, der auf
der geneigten Seite des Drehtisches 11 steht, in eine Stellung gegenüber dem Wagen
17 zu bringen und um den Schalter LS 16 zu schließen. Dieses wird von dem Arbeiter
erreicht, indem er für einen Augenblick einen Druckschalter schließt, wodurch der
Motor 89 eingeschaltet wird.
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Die Kontakte des Druckschalters werden nur so lange geschlossen, bis
der Motor 89 den Anschlag 92 von dem Schalter LS 11 fortbewegt hat. Die Tätigkeit
des Motors 89 wird durch einen gewöhnlichen Stromkreis, der den Schalter LS 11 enthält,
aufrechterhalten. Der Motor wird ausgeschaltet, wenn der andere Anschlag den Grenzschalter
LS 11 öffnet. Dies geschieht, sobald die zweite geneigte Seite 93 dem Förderband
12 gegenüberliegt. Der Arbeiter kann den Tisch 11 ebenfalls drehen, nachdem der
Motor 18, wie oben beschrieben, automatisch während der Vorwärtsverschiebung des
Wagens 17 ausgeschaltet wurde.
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Dadurch wird der neue Stapel S zum Entstapeln bereitgestellt. Selbstverständlich
kann der Arbeiter den Motor 89 jederzeit durch eine kurzzeitige Betätigung eines
zweiten Druckknopfschalters in dem Steuerkreis des Motors 89 ausschalten.
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Während der Stapel S auf der dem Förderband 12 gegenüberliegenden
Seite entstapelt wird, kann ein anderer Stapel S auf der anderen Seite auf gewöhnliche
Weise aufgestellt werden, so daß der Stapel auf den zwei im Abstand voneinander
angeordneten Unterlegklötzen 21 stehen.
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Ein durch Hand betriebener Druckknopfschalter kann geschlossen werden,
um die Vorwärtsverschiebung des Wagens 17 zu beginnen. Auf ähnliche Weise kann ein
zweiter durch Hand betriebener Druckknopfschalter geschlossen werden, um die Rückwärtsverschiebung
des Wagens 17 auszulösen.
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Wenn der Rückwärts antrieb nicht in Tätigkeit ist, startet das Schließen
des Vorwärtsantrieb-Druckknopfschalters den Vorwärtsantrieb. Auf ähnliche Weise
kann der Rückwärts antrieb gestartet werden, indem der Rückwärtsantrieb-Druckkuopfschalter
geschlossen wird, sofern der Vorwärts antrieb nicht in Tätigkeit ist.