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Bremseinrichtung einer Reibscheibenkupplung für Lastkraftwagen und
Omnibusse Rein mechanisch arbeitende Nachstellvorrichtungen für Reibungskupplungsbremsen
sind bekannt. Diese schließen jedoch nicht zugleich auch eine selbsttätige Einstellung
für den Abtriebsteil der Kupplung ein, sondern die bekannten Vorrichtungen arbeiten
mit einem nachstellbaren Gestänge. Dieses ist aber baulich verhältnismäßig kompliziert,
beansprucht viel Raum und arbeitet wegen des unvermeidbaren Gestängespiels zunächst
nur zögernd, um dann verhältnismäßig grob zu wirken. Ein Rupfen des Kupplungseingriffs
ist meist die Folge. Man hat auch schon selbsttätig wirkende Reibungskupplungsbremsen
vorgeschlagen, die sich jedoch hydraulischer Mittel bedienen. Diese sind ebenfalls
baulich sehr aufwendig. Die flüssigkeitsführende Leitungen neigen zu Schwingungen
und die flüssigkeitsgefüllten Räume zum Lecken. Auch die Zähflüssigkeit des verwendeten
Druckmittels ist unter dem Einfluß unterschiedlicher Außentemperaturen nicht immer
gleich.
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Demgegenüber bezieht sich die Erfindung auf eine Bremseinrichtung
für eine Reibscheibenkupplung an Lastkraftwagen und Omnibussen mit einem unsynchronisierten
Getriebe, die sich selbsttätig nachstellt und die eine mit der Abtriebswelle umlaufende
Bremsscheibe aufweist, gegen die sich beim Auskuppeln der Reibscheibenkupplung selbsttätig
ein mit einem Reibbelag versehener Bremskörper legt, der im Bremsgehäuse verschiebbar,
jedoch undrehbar geführt ist.
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Ausgehend von einer derartigen Reibscheibenkupplung liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, die bei den bekannten Kupplungsbremsen auftretenden Nachteile
und Schwierigkeiten zu beseitigen. Ferner soll die Kupplungsbremse mit der Kupplung
selbst zusammengebaut sein, um Platz zu sparen und um ein übliches Kupplungsgestänge
verwenden zu können.
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Die Erfindung besteht darin, daß unterhalb der Schwenkachse jedes
Ausrückhebels der Kupplung an diesem ein Schlepphebel angelenkt ist, der auf den
als Bremsscheibe ausgebildeten Bremskörper eine einstellbare, axial gerichtete Kraft
ausübt, ohne dabei seine Stellung gegenüber dem Ausrückhebel zu verändern, und einstellbare
Anschläge am Bremsgehäuse vorgesehen sind, gegen die sich die axial bewegbare Bremsscheibe
infolge des Druckes der Schlepphebel anlegt, falls das Betätigungsgestänge der Kupplung
nachgestellt wird. Durch eine solche Anordnung sind die Nachteile der erwähnten
bekannten Kupplungen vermieden.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine mit einer Bremse versehene Reibungskupplung
für Kraftfahrzeuge im vertikal geführten, Längsschnitt, Fig. 2 und 3 je einen Schnitt
nach den Linien II-II und III-III in Fig. 1, Fig. 4 und 5 je einen Schnitt nach
den Linien IV-IV und V-V von Fig. 2 bzw. 3, Fig. 6 ein Schema des Kupplungsbetätigungsgestänges.
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Die Fig. 1 zeigt eine übliche Reibscheibenkupplung 1, deren Kupplungsscheibe
2 durch eine unter dem Druck von Federn 3 stehende Druckplatte 4 gegen eine Widerlagerscheibe
5 gedrückt wird, die am Ende der Kurbelwelle 6 eines Kraftfahrzeugmotors angeflanscht
ist. Die Betätigung der Kupplung erfolgt durch Abheben der Druckplatte 4 von der
Kupplungsscheibe 2 mit Hilfe von doppelarmigen Hebeln 7. Diese werden über einen
Druckring 8 a durch eine Ausrückmuffe 8 betätigt. Die axiale Verschiebung der Ausrückmuffe
8 erfolgt durch einen Ausrückhebel 9, der auf einer Schwenkachse 10 festsitzt. Der
Ausrückhebel 9 hat die Form einer Gabel und greift mit zwei Armen auf beiden Seiten
der Kupplungsdrehachse an der Ausrückmuffe 8 an (Fig. 6). An einem Ende ist die
Schwenkachse 10 mit einem Hebelarm 11 versehen, der durch das Kupplungsgestänge
12 mit einem durch den Kupplungsfußhebel 13 verschwenkbaren Hebelarm 14 gelenkig
verbunden ist. Durch ein im Kupplungsgestänge 12 angeordnetes Spannschloß 15 kann
die Länge des Gestänges 12 verändert werden. Durch eine Rückholfeder 16 werden die
Kupplungsbetätigungsglieder
in eine durch einen verstellbaren Anschlag 17 einstellbare Endlage gezogen, in der
die Kupplung eingerückt ist.
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Vor der Ausrückmuffe 8 befindet sich in einem besonderen Bremsgehäuse
18 eine Kupplungsbremse (Fig: 1). Diese besteht aus. einer auf der Abtriebswelle
19 urdrehbar und axial nicht verstellbar befestigten Bremsscheibe. 20.. In einem
Abstand a liegt dieser eine Reibscheibe 21 gegenüber, die zwar axial verschiebbar
auf einer an der Bremsscheibe 20 angeflanschten Nabenbüchse 22 ruht, aber durch
eine Axia)führung, z. B. durch in Schlitzen 18 a gleitende radialgerichtete Lappen
21a; im Bremsgehäuse 18 (Fig. 5) an einer Drehung verhindert ist. Das Bremsgehäuse
18 ist mit dem - Kupplungsgehäuse 1 undrehbar verbunden. Die Reibscheibe 21 steht
außerdem unter dem Einfluß einer Bremsfeder 23 (Fig. 1), welche die Reibscheibe
21 gegen die Bremsscheibe 20 hin verschiebt.
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Gemäß der Erfindung sind am Aus.rückhebel9 bzw. an der Außenseite
seiner Gabelarme, unterhalb seiner Schwenkachse 10, zwei kurze, gegen die Kupplungsbremse
zu ausgeschwenkte >Schlepphebel 24 angelenkt (Fig. 1 und 6). Jeder dieser Hebel
steht zwischen zwei Reibscheiben 25 unter dem axialen Druck einer Tellerfeder 26,
deren Spannung durch einen Schraubzapfen 27 eingestellt werden kann, der dem Schlepphebel
24 gleichzeitig als Schwenkzapfen dient. Außerdem sind an der abtriebssestigen Abschlußwand
31 des Bremsgehäuses 18 einstellbare Anschläge 28, z. B. Schrauben (Fig. 5), für
die Reibscheibe 21 vorgesehen, die gleichzeitig zur Einstellung des Ausrückspiels
a dienen. Außerdem ist am Bremsgehäuse 18 ein Anschlagbügel 29 mit einem weiteren
verstellbarenAnschlag30 für die Schlepphebe124vorgesehen.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist folgende: Wie aus
der Fig. 2 zu entnehmen ist, liegen die vom Kupplungsausrückhebel9 abstehenden Schlepphebel
24 an den äußeren Lappen 21a der Reibscheibe 21 an, auf welche von der Gegenseite
her die Bremsfeder 23 einen Gegendruck ausübt. Mit Hilfe der Schraubzapfen 27 (Fig.
5) ist die Spannung der Tellerfedern 26 und damit der Axialdruck der Reibscheiben
25 derart eingestellt, daß die Schlepphebel 24 mit Sicherheit dem Abstützdruck der
Reibscheibe 21 Widerstand leisten, aber bei einer Nachstellung der Kupplung über
das. Kupplungsgestänge 12 durch das Spannschloß 15 auch entsprechend der dadurch
erfolgten Zurücknahme der beiden Kupplungsr ausrückhebel 9 sich verschwenken können,
wobei der erforderliche Gegendruck von den als Anschläge 28
dienenden Schrauben
aufgebracht wird.
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Beim Nachstellen der Kupplung am Spannschloß 15 kann. es vorkommen,
daß zunächst zuviel nachgestellt wird und dadurch das Pedalspiel und damit der Abstand
b zwischen dem Druckring 8 a und der Ausrückmuffe 8 zu groß wird. Durch Zurückdrehen
des Spannschlosses 15 kann dieser Einstellfehler zwar behoben werden, aber das gleichzeitig
durch die Gestängenverlängerung verursachte Verschwenken der Schlepphebel 24 gegen
die Kupplungsausrückhebel9 zu wird von dieser Berichtigung nicht betroffen. Es behalten
also die Schlepphebel 24 ihre zu der zu großen Einstellänge des Kupplungsgestänges
12 gehörige Stellung zunächst bei. Damit wäre der Abstand a verändert worden.
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Zum Ausgleich dieser nicht gewollten Verlagerung des Einsatzpunktes
der Kupplungsbremse dient der Anschlagbügel 29 mit den einstellbaren Anschlägen
30. Diese sind bei der ersten Montage derart eingestellt, daß die Enden der Schlepphebel
24 bei voll ausgerückter Kupplung gerade an den Anschlägen 30 anliegen. Ist bei
der vorher geschilderten Nachstellung des Kupplungsspiels b die Stellung dieser
Schlepphebel ungewollt verändert und demnach der erwähnte Abstand der Schlepphebel
24 gegenüber den Anschlägen 30 kleiner als der Kupplungsausrückweg, dann wird beim
ersten Durchtreten des Kupplungsfußhebels 13 die richtige Einstellung der Schlepphebel
24 durch ein entsprechendes Zurückverstehen derselben wiederhergestellt. Der gleiche
Vorgang erleichtert auch die erste Montage, weil es nicht erforderlich ist, die
Stellung der Schlepphebel 24 -von vornherein ganz genau einzustellen. Es brauchen
nur die Anschlagschrauben. 30 genau eingestellt < zu werden.
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Eine besonders baulich gedrungene Ausführung der Kupplungsbremse ergibt
sich dadurch, daß die dem. Getriebe zugekehrte, Abschlußwand31 des im übrigen glockenförmigen
Bremsgehäuses 18 gegen die Brerrisglieder 20, 21 zu trichterförmig in das Bremsgehäuse
18 hineinragt und der äußere Rand der Trichterform zugleich als Abstützteller für
die Bremsfeder 23 dient;; während das Trichterinnere die Dichtung 32 für die an
dieser Stelle durchgeführte Abtriebswelle 19 aufnimmt.
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Im Rahmen der Erfindung können die Schlepphebel 24 auch durch an den
Hebelarmen 9 des Kupplungsausrückhebels mit Reibungswiderstand axial verschiebbare
Anschläge ersetzt werden. Die Bremsfedern ersetzt man in diesem Fall z. B. durch
Blattfederspangen, die man. an den Hebelarmen 9 befestigt und deren Enden man auf
den verschiebbaren Anschlägen schleifen läßt.