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Abdeckvorrichtung für Dehnungsfugen in Fahrbahnen von Brücken od.
dgl. Die Erfindung betrifft eine Abdeckvorrichtung für Dehnungsfugen in Fahrbahnen
von Brücken od. dgl, mit mehreren quer zur Fahrbahn und hochkant mit Abstand voneinander
angeordneten Metallstäben, bei der die Zwischenräume zwischen den Stäben durch mit
diesen verbundene federnde Puffer aus elastisch nachgiebigem Werkstoff ausgefüllt
sind.
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Bei großen Brücken treten infolge der Temperaturschwankungen beträchtliche
Längenänderungen auf. Es ist daher erforderlich, an den Dehnungsfugen Abdeckvorrichtungen
anzuordnen, die den jeweils vorhandenen Spalt überbrücken.
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Es ist bekannt, als Abdeckvorrichtung zwei waagerechte, kammartig
ineinandergreifende Platten zu verwenden, die einen Teil der Fahrbahnoberfläche
bilden und an den beiden einander gegenüberliegenden Fahrbahnteilen befestigt sind.
Die zinkenartigen Vorsprünge beider Platten, die sich aufeinander zu und voneinander
weg bewegen, gewährleisten in jeder Stellung eine ebene, durchgehende Oberfläche.
Bei dieser Vorrichtung besteht aber die Gefahr, daß sich zwischen den Vorsprüngen
Eis bildet, das die freie Ausdehnung behindert; ebenso kann Wasser auf die darunter
befindlichen Brückenteile hindurchtropfen, was zu Korrosion führt, und schließlich
ist auch ein Verstopfen durch Schmutz möglich.
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Diese Schwierigkeiten können bei einer anderen Abdeckvorrichtung nicht
auftreten, bei der parallel zu den Fugenrändern mit Abstand voneinander Leisten
angeordnet sind, deren obere Fläche mit der Fahrbahnoberfläche bündig liegt, und
bei der der Zwischenraum zwischen den Leisten sowie zwischen den Leisten und den
Fugenwänden mindestens auf einem Teil der Höhe durch Kunstharz ausgefüllt ist, das
die Leisten untereinander und mit den Fugenwänden zug-und druckfest verbindet. Das
Kunstharz wird hier je nach der Temperatur manchmal auf Druck und manchmal auf Zug
beansprucht. Dadurch, daß das Kunstharz mit allen Metallflächen, mit denen es in
Berührung steht, fest verbunden ist, bildet die ganze Vorrichtung eine Einheit.
Ein Auswechseln einzelner Teile ist daher nicht ohne weiteres möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Vorrichtung so zu
verbessern, daß einzelne Stäbe und Puffer leicht ausgewechselt werden können. Diese
Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder Puffer nur mit seiner
einen Seite mit einem Stab verbunden ist, während er gegen den an seiner anderen
Seite befindlichen Stab anstößt, ohne mit ihm verbunden zu sein, und daß Mittel
angeordnet sind, mittels deren die Puffer so weit zusammengepreßt werden, daß sie
immer unter Druck stehen. Die Vorrichtung nach der Erfindung hat den Vorteil, daß
die Stäbe mit den jeweils auf einer Seite angeordneten Puffern leichte und leicht
zu handhabende Einheiten sind. Wird ein Glied durch Witterungs- oder sonstige Einflüsse
zerstört, so muß nur das Einzelglied und nicht die ganze Vorrichtung ausgewechselt
werden. Schließlich kann die Länge der Vorrichtung durch Einfügen weiterer Glieder
ohne weiteres geändert werden.
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Zweckmäßig ist die Ausbildung der Abdeckvorrichtung so getroffen,
daß jeder Stab aus einer Rechteckleiste besteht, mit der zwei mit Abstand übereinander
angeordnete federnde Puffer verbunden sind bzw. gegen die diese Puffer stoßen.
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An den Längsseiten der Abdeckvorrichtung können Rinnen für abfließendes
Wasser angeordnet sein. Sind die Metallstäbe auf Trägern gelagert, die abwechselnd
an der einen und der anderen Seite der Fahrbahn angeschlossen sind, so läßt man
vorteilhaft die freien Enden der Träger auf einem Querträger aufliegen, der auf
Kragträgern befestigt ist, die an einer Stirnseite der Fahrbahn angeordnet sind.
Hierbei ragen zweckmäßig die Träger, die an der den Kragträgern gegenüberliegenden
Fahrbahnseite angeschlossen sind, so weit über den Querträger hinaus, daß sämtliche
Metallstäbe samt den Puffern auf ihnen aufliegen.
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Eine günstige Ausbildung der Abdeckvorrichtung ergibt sich dadurch,
daß als Mittel zum Zusammenpressen der Puffer an einer Stirnseite der Abdeckvorrichtung
ein
Träger angeordnet ist, der gegen die Abdeckvorrichtung gepreßt und gegen die Fahrbahn
durch ein unnachgiebiges, den Zwischenraum zwischen dem Träger und der Fahrbahn
füllendes Material abgestützt ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 einen Teil der Abdeckvorrichtung in der Draufsicht, Fig. 2 eine
Seitenansicht zu Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt in der Ebene 3-3 in Fig. 2 in Richtung
der Pfeile gesehen, Fig. 4 einen Teil einer Leiste mit dem Puffer in räumlicher
Darstellung, Fig. 5 einen Schnitt durch einen Teil der eingebauten Vorrichtung,
Fig. 6 einen Schnitt in der Ebene 6-6 der Fig. 3 in Richtung der Pfeile gesehen
und Fig. 7 einen Schnitt in der Ebene 7-7 in Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen.
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Das Ausführungsbeispiel betrifft eine Abdeckvorrichtung für eine Brücke,
deren Fahrbahn auf den Längsträgern 13 ruht (Fig. 2). Gegenüber den Längsträgern
der Fahrbahn befinden sich Kragträger 11 an dem Brückenwiderlager. Die Kragträger
11 werden durch einen Querträger 15, der sich von einer Seite der Brücke
zu der anderen erstreckt, unterhalb der Fahrbahngehalten und tragen ihrerseits an
ihrenEnden einen Querträger 18. Die Längsträger der Fahrbahn sind gleichfalls an
einen Querträger 14 angeschlossen. Die Lücke zwischen den Querträgern
14 und 15 wird von mehreren Trägern 16 und 17 überspannt, die nebeneinander
und parallel zur Brückenlängsachse mit Zwischenraum voneinander angeordnet sind.
Die Träger 16 sind an dem Querträger 14 mittels eines U-Stahls
20, die Träger 17 an dem Querträger 15 befestigt. Jeder Träger
16 ist so lang, daß er über den Querträger 18 hinausreicht, selbst wenn die
Fuge ihre größte Breite hat. An der Oberseite des Querträgers 18 ist ein
Bronzeschuh 19 befestigt, so daß die Träger 16 leicht auf dem Querträger
gleiten können. Die Träger 17 sind an dem Querträger 15 mittels eines
U-Stahls 21 befestigt. Sie sind kürzer als die Träger 16 und reichen nur ein kurzes
Stück über den Querträger 18 hinaus. Die Träger 16 und 17 liegen alle unter der
Fahrbahnoberfläche 12, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Quer über die Träger
sind Rechteckleisten 22 gelegt, deren Länge etwa die Hälfte der Fahrbahnbreite
beträgt, während ihre Höhe so bemessen ist, daß sich die Oberkanten in der Ebene
der Fahrbahnoberfläche 12 befinden. Wie Fig. 3 zeigt, sind die Leisten etwa
in der Mitte der Fahrbahn durch Laschen 23 miteinander verbunden. Nahe ihrer
Oberkante ist jede Leiste mit einem im Querschnitt trapezförmigen Puffer
24
aus Gummi versehen, während ein weiterer Puffer 25 aus Gummi nahe der Unterkante
der Leisten befestigt ist (Fig. 4). Die Leisten 22 sind so verlegt, daß jede
von ihnen mit ihren Puffern an die benachbarte Leiste 22 anstößt.
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Beim Bau läßt man am Ende- der Fahrbahn an einer Seite der Dehnungsfuge
genügend Raum, um mehrere Schraubenwinden waagerecht anordnen zu können, die an
dem waagerechten Träger 26 anliegen. Durch Betätigen der Schraubenwinden
können die mit den Puffern versehenen Leisten so weit zusammengepreßtwerden, daß
die Puffer stets unter Druck stehen. Anschließend werden die Schraubenwinden °ntfernt,
worauf der Raum mit unnachgiebigem Material ausgefüllt wird. Bei sehr großen Brücken
mit entsprechend großen Dehnungen kann man die Abdeckvorrichtung durch einen dazwischen
angeordneten, auf die Seite gelegten Träger oder auch durch mehrere Träger in zwei
oder mehr Abschnitte unterteilen. Die Träger 26 haben die Aufgabe, ein Widerlager
zu bilden, an welches sich die Leisten mit den Puffern anlegen und welches die Leisten
selbst bei Einwirken starker Oberflächenlängskräfte infolge Abbremsens von Fahrzeugen
u. dgl. in ihrer Lage hält. Am anderen Ende legen sich die Leisten 22 an
einen Winkelstahl 28 an, der auf der anderen Seite durch Beton abgestützt
ist.
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Sobald eine Längendehnung der Fahrbahn auftritt, nähern sich die Längsträger
13 der Fahrbahn den Kragträgern 11. Dabei werden die Puffer 24 und
25
zusammengedrückt. Beim Verkürzen der Fahrbahn dehnen sich die Gummipuffer
wieder aus, und die Leisten 22 folgen der sich zusammenziehenden Fahrbahn.
Wie Fig. 3 zeigt, wird an den Fahrbahnlängsseiten das Wasser, das nach den Seiten
über die Oberseite der oberen Puffer abläuft; durch eine Abflußrinne 30 abgeführt,
ohne auf die Träger zu fallen und damit Korrosion zu verursachen.
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Die Abdeckvorrichtung gestattet nicht nur eine Längenänderung in Richtung
der Brückenlängsachse, sondern auch Bewegungen infolge von Windkräften. Seitliche
Windkräfte, welche auf die Fahrbahn der Brücke einwirken, haben das Bestreben, die
Längsträger 13 seitlich auszubiegen und damit an der einen Seite der Fahrbahn eine
Dehnung, an der anderen Seite derselben ein Zusammenziehen herbeizuführen. Die Vorrichtung
nach der Erfindung kann auch solche Beanspruchungen aufnehmen, während bei der bekannten
Vorrichtung mit den kammförmigen Bauelementen ein Verklemmen eintreten kann. Weiterhin
nimmt die Vorrichtung Schwingungen auf und überträgt Längsbeanspruchungen von der
Fahrbahn auf die festen Widerlager. Derartige Längsbeanspruchungen können von erheblicher
Größe sein, wenn eine Reihe schwerer Fahrzeuge auf der Brücke plötzlich angehalten
werden muß, wobei dann sehr starke Bremskräfte auftreten.
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Einige der Leisten 22 sind mit kleinen stählernen Halteplatten
33 (Fig. 6) versehen, welche an die Unterseite der Leisten angeschweißt sind. Die
Halteplatten 33 tragen die Querstäbe 34, welche sich unter die Flansche der Trägerbalken
16 und 17 legen und dadurch die Leisten 22 daran hindern, sich von den Trägern
16 und 17 abzuheben. Ebenso können kleine rechteckige Stahlplatten 35, die in Fig.
4 in strichpunktierten Linien angedeutet sind, an die Rückseite jeder Leiste
22 angeschweißt sein, um die Lücke zwischen den Puffern 24 und
25 der anstoßenden .Leiste teilweise auszufüllen. Dadurch wird eine gegebenenfalls
mögliche relative Vertikalbewegung oder eine Drehung zwischen den Leisten beschränkt,
und auch ein übermäßiges Zusammendrücken der Puffer wird verhindert.
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Die Puffer 24 und 25 können anstatt eines rechteckigen
Querschnitts auch eine andere Querschnittsform haben, beispielsweise können sie
rohrförmig ausgebildet sein.