DE112021002419T5

DE112021002419T5 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112021002419T5
Application number: DE112021002419.1T
Authority: DE
Inventors: Syogo Matsunaga
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-04-21
Filing date: 2021-04-09
Publication date: 2023-03-09
Also published as: CN115515834A; JP7363656B2; WO2021215273A1; US20230059051A1; JP2021172144A

Abstract

Ein Bremssteuervorrichtung (200) zum Steuern einer Bremsoperation für ein Eigenfahrzeug (VM) ist konfiguriert, um: Informationen über ein Objekt (TG) zu erlangen, das um das eigene Fahrzeug herum erfasst wird; wenn eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt basierend auf sowohl einer geschätzten Route (PA2) des Objekts, die basierend auf den erlangten Informationen über das Objekt geschätzt wird, als auch einer geschätzten Route (PA1) des Eigenfahrzeugs vorhergesagt wird, einen Kollisionsbereich (CA) in dem Eigenfahrzeug, der einen Kollisionspunkt (CP) in dem Eigenfahrzeug beinhaltet, zu einem Kollisionszeitpunkt (Ta) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt oder einen Kollisionsbereich (CA) in dem Objekt, der einen Kollisionspunkt (CP) in dem Objekt beinhaltet, zu dem Kollisionszeitpunkt zu berechnen; und gemäß einer Positionsbeziehung zwischen einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich (NBA) in dem Eigenfahrzeug und dem berechneten Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug oder einer Positionsbeziehung zwischen einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich (NBA) in dem Objekt und dem berechneten Kollisionsbereich in dem Objekt zu steuern, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug ausgeführt werden soll.

Description

[QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG]
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der am 21. April, 2020 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2020-075255 auf deren Offenbarung vollinhaltlich Bezug genommen wird.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Bremssteuervorrichtung, die bestimmt, ob eine Bremsoperation ausgeführt werden soll, wenn es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Eigenfahrzeug und einem Objekt um das Eigenfahrzeug herum gibt.
[Stand der Technik]
Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2008-213535 A und die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2020-008288 A offenbaren jeweils eine Technik zum: Vorhersagen sowohl eines Bewegungspfades eines Eigenfahrzeugs als auch eines Bewegungspfades eines Objekts um das Eigenfahrzeug herum; Bestimmen basierend auf den geschätzten Bewegungspfaden des Eigenfahrzeugs und des Objekts, ob eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt gibt; und zum Ausführen ausgehend einer Bestimmung, dass eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt besteht, einer Bremsoperation, um das Eigenfahrzeug zu verzögern und dadurch die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu reduzieren.
Besteht jedoch eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt, kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision abhängig von der Kollisionssituation erhöht werden, wenn die Bremsoperation durchgeführt wird. Beispielsweise in einer Kollisionssituation, in der ein Fremdfahrzeug wahrscheinlich mit einem spezifischen Bereich am hinteren Ende des Eigenfahrzeugs kollidiert, wie beispielsweise einem Kofferraum des Eigenfahrzeugs, kann die Durchführung der Bremsoperation tatsächlich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen den zwei Fahrzeugen erhöhen. Daher ist es erwünscht, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision auch in einer solchen Kollisionssituation zu reduzieren.
[ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG]
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Bremssteuervorrichtung zum Steuern einer Bremsoperation für ein Eigenfahrzeug bereitgestellt. Die Bremssteuervorrichtung ist konfiguriert, um: Informationen über ein Objekt zu erlangen, das um das Eigenfahrzeug herum erfasst wird; wenn eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt basierend auf sowohl einer geschätzten Route des Objekts, die basierend auf den erlangten Informationen über das Objekt geschätzt wird, als auch einer geschätzten Route des Eigenfahrzeugs vorhergesagt wird, einen Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug, der einen Kollisionspunkt in dem Eigenfahrzeug beinhaltet, zu einem Kollisionszeitpunkt zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt oder einen Kollisionsbereich in dem Objekt, der einen Kollisionspunkt in dem Objekt beinhaltet, zu dem Kollisionszeitpunkt zu berechnen; und gemäß einer Positionsbeziehung zwischen einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Eigenfahrzeug und dem berechneten Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug oder einer Positionsbeziehung zwischen einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Objekt und dem berechneten Kollisionsbereich in dem Objekt zu steuern, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug ausgeführt werden soll. Mit der vorstehenden Konfiguration kann in einer Kollisionssituation, in der die Durchführung der Bremsoperation für das Eigenfahrzeug tatsächlich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt erhöhen kann, die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug steuern, um nicht ausgeführt zu werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt reduziert wird. Ferner kann durch die Verwendung des Kollisionsbereichs, der den Kollisionspunkt beinhaltet, die Vorhersagegenauigkeit der Kollisionsposition verbessert werden.
Figurenliste
Die vorstehend beschriebene Aufgabe, weitere Aufgaben und Merkmale und Vorteile gemäß der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Erläuterung unter Bezugnahme auf die Figuren ersichtlicher. Es zeigen:

1 ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems;
2 ein erläuterndes Diagramm von Eigenfahrzeugpräsenzregionen in einer X-Y-Ebene eines zweidimensionalen Koordinatensystems;
3 ein erläuterndes Diagramm von Zielpräsenzregionen in einer X-Y-Ebene des zweidimensionalen Koordinatensystems;
4 ein erläuterndes Diagramm eines Eigenfahrzeugvolumenmodells und eines Zielvolumenmodells in einem dreidimensionalen Koordinatensystem;
5 ein erläuterndes Diagramm, das eine Bestimmung mittels des Eigenfahrzeugvolumenmodells und des Zielvolumenmodells einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel illustriert;
6 ein erläuterndes Diagramm das X-Y-Koordinaten zur Zeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel illustriert;
7 ein erläuterndes Diagramm, das die Beziehung zwischen der Kollisionsposition und dem Kollisionsbereich illustriert;
8 ein erläuterndes Diagramm, das ein erstes Beispiel des Kollisionsbereichs illustriert;
9 ein erläuterndes Diagramm, das ein zweites Beispiel des Kollisionsbereichs illustriert;
10 ein erläuterndes Diagramm, das ein drittes Beispiel des Kollisionsbereichs illustriert;
11 ein erläuterndes Diagramm, das ein viertes Beispiel des Kollisionsbereichs illustriert;
12 ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel eines eindimensionalen Koordinatensystems illustriert, das zur Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich verwendet wird;
13 ein erläuterndes Diagramm, das die Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich illustriert;
14 ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur der Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert;
15 ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur der Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert;
16 ein erstes erläuterndes Diagramm, das die Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert;
17 ein zweites erläuterndes Diagramm, das die Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert;
18 ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur der Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich gemäß einer dritten Ausführungsform illustriert;
19 ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur der Bremsbestimmung basierend auf dem Kollisionsbereich gemäß einer vierten Ausführungsform illustriert; und
20 ein erläuterndes Diagramm, das den Kollisionsbereich gemäß einer fünften Ausführungsform illustriert.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
A. Erste Ausführungsform:
Ein Fahrzeugsteuersystem, das eine Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet, wird auf ein Fahrzeug angewendet. Das Fahrzeugsteuersystem 10, das in 1 gezeigt ist, beinhaltet eine Objekterfassungsvorrichtung 110 und eine Bremssteuer-ECU 200, die der Bremssteuervorrichtung entspricht.
Die Objekterfassungsvorrichtung 110 sendet eine Millimeterwelle und erfasst basierend auf einer reflektierten Welle, die durch Reflexion der gesendeten Millimeterwelle durch ein Objekt (nachfolgend ebenso als „Ziel“ bezeichnet) erzeugt wird, sowohl die Position des Ziels um das Eigenfahrzeug herum als auch die relative Geschwindigkeit des Ziels des Eigenfahrzeugs. Die Objekterfassungsvorrichtung 110 beinhaltet einen Millimeterwellenradarsensor 111 und eine Radar-ECU 112.
Der Millimeterwellenradarsensor 111 ist beispielsweise an jedem eines Frontteils und eines Heckteils des Eigenfahrzeugs montiert. Der Millimeterwellenradarsensor 111 emittiert die Millimeterwelle an die Umgebungen des Eigenfahrzeugs und empfängt die reflektierte Welle. Der Millimeterwellenradarsensor 111 gibt an die Radar-ECU 112 ein Reflexionswellensignal bezüglich der empfangenen reflektierten Welle aus.
Die Radar-ECU 112 berechnet basierend auf dem Reflexionswellensignal, das von dem Millimeterwellenradarsensor 111 ausgegebenen wird, sowohl die Position des Ziels um das Eigenfahrzeug herum als auch die relative Geschwindigkeit des Ziels des Eigenfahrzeugs. Ferner gibt die Radar-ECU 112 an die Bremssteuer-ECU 200 sowohl die berechnete Position des Ziels als auch die berechnete relative Geschwindigkeit des Ziels zu dem Eigenfahrzeug aus. Die Radar-ECU 112 ist mit beispielsweise einem Computer konfiguriert, der eine CPU (Central Processing Unit, zentrale Verarbeitungseinheit), ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und dergleichen beinhaltet. Ferner ist ECU eine Abkürzung für Electronic Control Unit (elektronische Steuereinheit).
Mit der Bremssteuer-ECU 200 sind ein Gierratensensor 120, ein Lenkwinkelsensor 130, ein Radgeschwindigkeitssensor 140 und eine Kollisionsunterdrückungsvorrichtung 300 verbunden. Der Gierratensensor 120 ist beispielsweise an einer zentralen Position des Eigenfahrzeugs vorgesehen. Der Gierratensensor 120 gibt an die Bremssteuer-ECU 200 ein Gierratensignal aus, das die Änderungsrate des Lenkbetrags des Eigenfahrzeugs angibt. Der Lenkwinkelsensor 130 ist beispielsweise an einer Lenkstange des Eigenfahrzeugs montiert. Der Lenkwinkelsensor 130 gibt an die Bremssteuer-ECU 200 ein Lenkwinkelsignal aus, das die Änderung des Lenkwinkels eines Lenkrads des Eigenfahrzeugs angibt, die durch die Fahrerbedienung verursacht wird. Der Radgeschwindigkeitssensor 140 ist beispielsweise an einem Radabschnitt des Eigenfahrzeugs montiert. Der Radgeschwindigkeitssensor 140 gibt an die Bremssteuer-ECU 200 ein Radgeschwindigkeitssignal aus, das die Radgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs angibt.
Die Kollisionsunterdrückungsvorrichtung 300 ist eine Vorrichtung zum Unterdrücken einer Kollision des Ziels mit dem Eigenfahrzeug. In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet die Kollisionsunterdrückungsvorrichtung 300 eine Bremsvorrichtung 310 und einen Sicherheitsgurtaktuator 320.
Die Bremsvorrichtung 310 steuert Bremsen durch einen Bremsaktuator. Insbesondere steuert die Bremsvorrichtung 310 die Bremskraft des Bremsaktuators gemäß einem Verzögerungssignal, das von der Bremssteuer-ECU 200 ausgegeben wird. Die Bremskraft des Bremsaktuators wird gesteuert, um den Betrag von Verzögerung des Eigenfahrzeugs einzustellen. Der Sicherheitsgurtaktuator 320 operiert einen Sicherheitsgurtretraktor gemäß einem Aktivierungssignal, das von der Bremssteuer-ECU 200 ausgegeben wird, um einen Sicherheitsgurt zurückzuziehen und dabei zu spannen.
Die Bremssteuer-ECU 200 bestimmt basierend auf der Position des Ziels und der relativen Geschwindigkeit des Ziels zu dem Eigenfahrzeug, die von der Objekterfassungsvorrichtung 110 ausgegeben werden, ob das Ziel mit dem Eigenfahrzeug kollidieren wird. Ferner, wenn bestimmt wird, dass das Ziel mit dem Eigenfahrzeug kollidieren wird, bestimmt die Bremssteuer-ECU 200 ferner basierend auf einem Kollisionsbereich einschließlich eines Kollisionspunkts, ob eine Bremsoperation durch die Bremsvorrichtung 310 auszuführen ist. Insbesondere berechnet die Bremssteuer-ECU 200 ein Eigenfahrzeugvolumenmodell, das ein Volumenmodell ist, das die Änderung von Eigenfahrzeugpräsenzregionen auf einer geschätzten Route des Eigenfahrzeugs in einem virtuell ausgebildeten dreidimensionalen Koordinatensystem angibt. Ferner berechnet die Bremssteuer-ECU 200 ebenso ein Zielvolumenmodell, das ein Volumenmodell ist, das die Änderung von Zielpräsenzregionen auf einer geschätzten Route des Ziels in dem dreidimensionalen Koordinatensystem angibt; die geschätzte Route des Ziels wird basierend auf der Position des Ziels und der relativen Geschwindigkeit des Ziels zu dem Eigenfahrzeug geschätzt, die von der Objekterfassungsvorrichtung 110 ausgegeben werden. Dann bestimmt die Bremssteuer-ECU 200, ob das Eigenfahrzeug und das Ziel miteinander kollidieren werden, durch Bestimmen, ob das Eigenfahrzeugvolumenmodell und das Zielvolumenmodell sich kreuzen. Ferner berechnet die Bremssteuer-ECU 200 den Kollisionsbereich zu einem Kollisionszeitpunkt basierend auf der Position der Zielpräsenzregion, die in einen Kollisionsbestimmungsbereich eintritt, der die Eigenfahrzeugpräsenzregion umgibt; zum Kollisionszeitpunkt werden das Eigenfahrzeug und das Ziel wahrscheinlich miteinander kollidieren. Dann steuert basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich die Bremssteuer-ECU 200, ob die Bremsoperation durch die Bremsvorrichtung 310 auszuführen ist. Ferner entsprechen die Position des Ziels und die relative Geschwindigkeit des Ziels zu dem Eigenfahrzeug, die beide von der Objekterfassungsvorrichtung 110 ausgegeben werden, zusammen den „Zielinformationen“, das heißt, den „Objektinformationen“.
Beim Ausführen der Bremsoperation ausgehend von der Bestimmung, dass das Ziel mit dem Eigenfahrzeug kollidieren wird, operiert die Bremssteuer-ECU 200 die Kollisionsunterdrückungsvorrichtung 300 zum Ausführen von Kollisionsunterdrückungssteuerung für das Eigenfahrzeug. Insbesondere operiert die Bremssteuer-ECU 200 die Kollisionsunterdrückungsvorrichtung 300 zum Ausführen der Kollisionsunterdrückungssteuerung durch beispielsweise Erzeugen und Ausgeben an die Bremsvorrichtung 310 des Verzögerungssignals und Erzeugen und Ausgeben an den Sicherheitsgurtaktuator 320 des Aktivierungssignals.
Die Funktionen der Kollisionsbestimmung und Bremssteuerung durch die Bremssteuer-ECU 200 werden durch funktionale Komponenten wie eine Eigenfahrzeugänderungsberechnungseinheit 210, eine Zieländerungsberechnungseinheit 220, eine Kollisionsbestimmungseinheit 230, eine Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 und eine Bremsbestimmungseinheit 250 verwirklicht. Ferner wird die Eigenfahrzeugänderungsberechnungseinheit 210 durch eine Eigenfahrzeugroutenschätzeinheit 211, eine Eigenfahrzeugregionberechnungseinheit 212 und eine Eigenfahrzeuginformationsberechnungseinheit 213 verwirklicht. Die Zieländerungsberechnungseinheit 220 wird durch eine Zielroutenschätzeinheit 221, eine Zielregionberechnungseinheit 222 und eine Zielinformationsberechnungseinheit 223 verwirklicht. Die Bremssteuer-ECU 200 ist mit beispielsweise einem Computer konfiguriert, der eine CPU, ein ROM, ein RAM, Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und dergleichen beinhaltet. Ferner wird jede der vorstehenden funktionalen Komponenten durch die CPU verwirklicht, die eine Anwendung entsprechend jeder Funktion ausführt.
Wie nachfolgend beschrieben ist, berechnet die Eigenfahrzeugänderungsberechnungseinheit 210 ein Eigenfahrzeugvolumenmodell, das ein Volumenmodell ist, das die Änderung von Eigenfahrzeugpräsenzregionen auf einer geschätzten Route des Eigenfahrzeugs in einem virtuell ausgebildeten dreidimensionalen Koordinatensystem angibt. Ähnlich, wie nachfolgend beschrieben ist, berechnet die Zieländerungsberechnungseinheit 220 ebenso ein Zielvolumenmodell, das ein Volumenmodell ist, das die Änderung von Zielpräsenzregionen auf einer geschätzten Route des Ziels in dem dreidimensionalen Koordinatensystem angibt; die geschätzte Route des Ziels wird basierend auf der Position des Ziels und der relativen Geschwindigkeit des Ziels zu dem Eigenfahrzeug geschätzt, die von der Objekterfassungsvorrichtung 110 ausgegeben werden.
In der Eigenfahrzeugänderungsberechnungseinheit 210 berechnet die Eigenfahrzeugroutenschätzeinheit 211 eine Eigenfahrzeugschätzroute PA1, die eine geschätzte Route des Eigenfahrzeugs bezeichnet, basierend auf sowohl der Änderungsrate des Lenkbetrags des Eigenfahrzeugs als auch der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere berechnet in der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugroutenschätzeinheit 211 als erstes einen geschätzten Kurvenradius des Eigenfahrzeugs basierend auf sowohl der Gierrate des Eigenfahrzeugs, die unter Verwendung des Gierratensignals berechnet wird, das von dem Gierratensensor 120 ausgegeben wird, als auch der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, die unter Verwendung des Radgeschwindigkeitssignals berechnet wird, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 140 ausgegeben wird. Dann berechnet die Eigenfahrzeugroutenschätzeinheit 211 als die Eigenfahrzeugschätzroute PA1 eine Route des Eigenfahrzeugs in dem Fall, dass das Eigenfahrzeug entlang dem berechneten geschätzten Kurvenradius fährt. Ferner kann die Änderungsrate des Lenkbetrags des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Lenkwinkelsignals berechnet werden, das von dem Lenkwinkelsensor 130 ausgegeben wird.
Die Eigenfahrzeugregionberechnungseinheit 212 berechnet die Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 in einer X-Y-Ebene eines zweidimensionalen Koordinatensystems, das durch die Distanz Y in einer gegenwärtigen Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs und die Distanz X in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs definiert ist; die Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 repräsentieren Regionen, in denen das Eigenfahrzeug anwesend ist, bei konstanten Zeitintervallen auf der Eigenfahrzeugschätzroute PA1. Insbesondere berechnet in der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugregionberechnungseinheit 212 die Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 an jeweiligen Positionen auf der Eigenfahrzeugschätzroute PA1 während der Periode von einer gegenwärtigen Zeit T0 bis zu einer Schätzungsendzeit TN.
In einem oberen Teil von 2 ist die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 gezeigt, die für das Eigenfahrzeug VM zur gegenwärtigen Zeit T0 berechnet wurde, das heißt, wenn die abgelaufene Zeit T 0 ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 als eine rechteckige Region bestimmt, die den gesamten Außenumfang des Eigenfahrzeugs VM in einer Ansicht des Eigenfahrzeugs VM von der vertikalen Oberseite beinhaltet. Die Eigenfahrzeugregionberechnungseinheit 212 bestimmt basierend auf Fahrzeugspezifikationen, die die Größe des Eigenfahrzeugs angeben, die rechteckige Region, die die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 ausbildet. Beispielsweise wird die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zur gegenwärtigen Zeit T0 so bestimmt, dass der Schnittpunkt (0, 0) zwischen der X-Achse und der Y-Achse mit einer Referenzposition P0 des Eigenfahrzeugs VM übereinstimmt. Ferner wird die Referenzposition P0 des Eigenfahrzeugs VM festgelegt, um die Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem Frontende des Eigenfahrzeugs zu sein.
In einem unteren Teil von 2 ist im Vergleich mit der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zur gegenwärtigen Zeit gegenwärtigen Zeit T0, die in dem oberen Teil von 2 gezeigt ist, die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zu einer zukünftigen Zeit gezeigt, wenn die abgelaufene Zeit T seit der gegenwärtigen Zeit T0 T1 ist. Ferner ist in dem unteren Teil von 2 zur leichteren Erläuterung ebenso durch gestrichelte Linien die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zur gegenwärtigen Zeit T0 und die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zu einer zukünftigen Zeit gezeigt, wenn die abgelaufene Zeit T seit der gegenwärtigen Zeit T0 T2 ist (T2>T1).
Die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zu der zukünftigen Zeit nach dem Ablauf der Zeit T1 seit der gegenwärtigen Zeit T0 ist die Region, in der das Eigenfahrzeug VM vorhanden wäre, nachdem es sich über die abgelaufene Zeit T1 von der Eigenfahrzeugposition zur gegenwärtigen Zeit T0 entlang der Eigenfahrzeugschätzroute PA1 bewegt hätte. Beispielsweise berechnet die Eigenfahrzeugregionberechnungseinheit 212 basierend auf der Eigenfahrzeugschätzroute PA1, die an der Eigenfahrzeugposition zur gegenwärtigen Zeit T0 berechnet wird, und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit Passierpositionen, die das Eigenfahrzeug VM nach Bewegen von der Referenzposition P0 des Eigenfahrzeugs VM zur gegenwärtigen Zeit T0 entlang der Eigenfahrzeugschätzroute PA1 passieren würde, für die jeweiligen abgelaufenen Zeiten Tn (n repräsentiert Werte größer oder gleich 0 und kleiner N). Dann berechnet die Eigenfahrzeugregionberechnungseinheit 212 als die Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 zu den zukünftigen Zeiten nach dem Ablauf von Zeiten Tn seit der gegenwärtigen Zeit T0 rechteckige Regionen, wo die Referenzpositionen Pn jeweils auf die Passierpositionen festgelegt sind. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 zu den zukünftigen Zeiten nach dem Ablauf von Zeiten Tn seit der gegenwärtigen Zeit T0 jeweils in den Richtungen von Tangentiallinien zu der Eigenfahrzeugschätzroute PA1 an den Referenzpositionen Pn orientiert.
Die Eigenfahrzeuginformationsberechnungseinheit 213 berechnet einen Eigenfahrzeugvolumenmodell D1, das die Änderung der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 angibt, durch Interpolieren der Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 in einem dreidimensionalen Koordinatensystem, das durch die Distanz Y in der Eigenfahrzeugfahrtrichtung, die Distanz X in der Fahrzeugbreitenrichtung und die abgelaufene Zeit T seit der gegenwärtigen Zeit T0 definiert ist. In dem dreidimensionalen Koordinatensystem, das in 4 gezeigt ist, repräsentiert der Punkt (0, 0, 0) die Referenzposition P0 des Eigenfahrzeugs zur gegenwärtigen Zeit T0. Der Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 gibt die Bewegungsänderung der Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 mit der abgelaufenen Zeit T in dem dreidimensionalen Koordinatensystem an. In 4 wird der Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 für eine vorhergesagte Dauer seit der gegenwärtigen Zeit T0 zur Schätzungsendzeit TN berechnet.
In der vorliegenden Ausführungsform wandelt die Eigenfahrzeuginformationsberechnungseinheit 213 die berechneten Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 in Informationen in dem dreidimensionalen Koordinatensystem. Dann berechnet die Eigenfahrzeuginformationsberechnungseinheit 213 das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 durch lineares Interpolieren in dem dreidimensionalen Koordinatensystem von vier Ecken zwischen den Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1, die benachbart zueinander in der Richtung sind, in der sich eine T-Achse erstreckt, die die abgelaufene Zeit repräsentiert.
In der Zieländerungsberechnungseinheit 220 berechnet die Zielroutenschätzeinheit 221 eine Zielschätzroute PA2, die eine geschätzte Route des Ziels bezeichnet, basierend auf der Position des Ziels und der relativen Geschwindigkeit des Ziels zu dem Eigenfahrzeug, die beide durch die Zielerfassungsvorrichtung 110 erfasst werden. Beispielsweise berechnet die Zielroutenschätzeinheit 221 eine Bewegungsortslinie des Ziels basierend auf der Änderung in der Zielposition, die durch die Objekterfassungsvorrichtung 110 erfasst wird, und legt die Bewegungsortslinie als die Zielschätzroute PA2 fest. Ferner entspricht die Zielschätzroute PA2 der „geschätzten Route des Objekts“.
Die Zielregionberechnungseinheit 222 berechnet Zielpräsenzregionen EA2 in der X-Y-Ebene des zweidimensionalen Koordinatensystems basierend auf der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition; die Zielpräsenzregionen EA2 repräsentiert Regionen, wo das Ziel anwesend ist, bei konstanten Zeitintervallen auf der Zielschätzroute PA2. In anderen Worten repräsentieren die Zielpräsenzregionen EA2 die Präsenzregionen des Ziels bei konstanten Zeitintervallen, wenn sich das Ziel entlang der Zielschätzroute PA2 bewegt. Ferner entsprechen die Zielpräsenzregionen EA2 den „Objektpräsenzregionen“.
In einem oberen Teil von 3 ist die Zielpräsenzregion EA2, die für das Ziel TG zur gegenwärtigen Zeit T0 berechnet wird, gezeigt. Die Zielpräsenzregion EA2 in der X-Y-Ebene zur gegenwärtigen Zeit T0 repräsentiert die Präsenzregion des Ziels TG, das durch die Objekterfassungsvorrichtung 110 an der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition erfasst wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug als ein Beispiel des Ziels TG gezeigt. Die Zielregionberechnungseinheit 222 legt die Zielpräsenzregion EA2 als eine rechteckige Region fest, die den gesamten Außenumfang des Ziels TG in einer Ansicht des Ziels TG von der vertikalen Oberseite beinhaltet. Beispielsweise wird die rechteckige Region, die die Zielpräsenzregion EA2 ausbildet, basierend auf der Größe des Ziels TG festgelegt, die durch die Zielerfassungsvorrichtung 110 berechnet wird.
In einem unteren Teil von 3 ist im Vergleich mit der Zielpräsenzregion EA2 zur gegenwärtigen Zeit gegenwärtigen Zeit T0, die in dem oberen Teil von 3 gezeigt ist, die Zielpräsenzregion EA2 zu der zukünftigen Zeit gezeigt, wenn die abgelaufene Zeit T seit der gegenwärtigen Zeit T0 T1 ist. Beispielsweise berechnet die Zielregionberechnungseinheit 222 basierend auf der Zielschätzroute PA2 und der relativen Geschwindigkeit des Ziels TG zu dem Eigenfahrzeug VM Passierpositionen, die das Ziel TG, nachdem es sich von der Referenzposition B0 des Ziels TG zur gegenwärtigen Zeit T0 entlang der Zielschätzroute PA2 bewegt, passieren würde, für die jeweiligen abgelaufenen Zeiten Tn. Dann berechnet die Zielregionberechnungseinheit 222 als die Zielpräsenzregionen EA2 zu den zukünftigen Zeiten nach dem Ablauf von Zeiten Tn seit der gegenwärtigen Zeit T0 rechteckige Regionen, wo die Referenzpositionen Bn jeweils auf die Passierpositionen festgelegt sind.
Die Zielinformationsberechnungseinheit 223 berechnet einen Zielvolumenmodell D2, das die Änderung der Zielpräsenzregionen EA2 angibt, durch Interpolieren der Zielpräsenzregionen EA2 in dem dreidimensionalen Koordinatensystem, das basierend auf der Eigenfahrzeugposition zur gegenwärtigen Zeit T0 definiert ist. Der Zielvolumenmodell D2, das in 4 gezeigt ist, gibt die Bewegungsänderung der Zielpräsenzregionen EA2 mit der abgelaufenen Zeit T in dem dreidimensionalen Koordinatensystem an. In der vorliegenden Ausführungsform wandelt die Zielinformationsberechnungseinheit 223 die berechneten Zielpräsenzregionen EA2 in Informationen in dem dreidimensionalen Koordinatensystem. Dann berechnet die Zielinformationsberechnungseinheit 223 das Zielvolumenmodell D2 durch lineares Interpolieren in dem dreidimensionalen Koordinatensystem von vier Ecken zwischen den Zielpräsenzregionen EA2, die benachbart zueinander in der Richtung sind, in der sich die T-Achse erstreckt, die die abgelaufene Zeit repräsentiert. Ferner entspricht die Zielpräsenzregion EA2 den „Objektpräsenzregionen“ und das Zielvolumenmodell D2 entspricht dem „Objektvolumenmodell“.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 230 bestimmt, ob das Ziel TG mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, indem bestimmt wird, ob das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2 sich kreuzen. In der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Kollisionsbestimmungseinheit 230 unter Verwendung des Eigenfahrzeugvolumenmodells D1 eine erste Bestimmungsregion DA1, die die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zu der festgelegten abgelaufenen Zeit repräsentiert. Ferner berechnet die Kollisionsbestimmungseinheit 230 unter Verwendung des Zielvolumenmodells D2 eine zweite Bestimmungsregion DA2, die die Zielpräsenzregion EA2 zur gleichen abgelaufenen Zeit T wie die erste Bestimmungsregion DA1 repräsentiert. Dann, wenn es eine Überlappungsregion zwischen der berechneten ersten und zweiten Bestimmungsregion DA1 und DA2 zur gleichen abgelaufenen Zeit T gibt, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 230, dass das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2 sich kreuzen.
Wenn das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2 sich kreuzen, gibt es eine Überlappungsregion CPA zwischen der ersten Bestimmungsregion DA1 und der zweiten Bestimmungsregion DA2 in der X-Y-Ebene zur gleichen abgelaufenen Zeit Ta, wie in 5 gezeigt ist. Demnach, wenn es eine Überlappungsregion CPA zwischen der ersten Bestimmungsregion DA1 und der zweiten Bestimmungsregion DA2 zur gleichen abgelaufenen Zeit T gibt, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 230, dass das Eigenfahrzeug VM und das Ziel TG miteinander kollidieren werden.
Andererseits, wenn das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2 sich nicht kreuzen, gibt es keine Überlappungsregion CPA zwischen der ersten Bestimmungsregion DA1 und der zweiten Bestimmungsregion DA2 in der X-Y-Ebene zu irgendeiner abgelaufenen Zeit T. Demnach, wenn es keine Überlappungsregion CPA zwischen der ersten Bestimmungsregion DA1 und der zweiten Bestimmungsregion DA2 zu der gleichen abgelaufenen Zeit T gibt, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 230, dass das Eigenfahrzeug VM und das Ziel TG nicht miteinander kollidieren werden.
In der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Kollisionsbestimmungseinheit 230 wiederholt bei vorbestimmten Intervallen ΔT abgelaufener Zeit während der Periode von der gegenwärtigen Zeit T0 bis zur Schätzungsendzeit TN die erste und zweite Bestimmungsregion DA1 und DA2 bei der gleichen abgelaufenen Zeit T. Dann bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 230, ob es eine Überlappungsregion CPA zwischen der berechneten ersten und zweiten Bestimmungsregion DA1 und DA2 zu der gleichen abgelaufenen Zeit gibt.
Wie nachfolgend beschrieben wird, berechnet die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 als eine Kollisionsposition, wo das Ziel TG wahrscheinlich mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, einen Kollisionsbereich CA, der einen Kollisionspunkt P beinhaltet, und nicht nur den Kollisionspunkt P, basierend auf der Positionsbeziehung zwischen der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 und der Zielpräsenzregion EA2 zu einer abgelaufenen Zeit Ta, zu der die Kollision vorhergesagt ist (nachfolgend ebenso als „Kollisionszeitpunkt Ta“ bezeichnet). Ferner sind in der vorliegenden Ausführungsform der Kollisionspunkt CP und der Kollisionsbereich CA ein Kollisionspunkt und ein Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug VM. Ferner, wie später beschrieben wird, steuert die Bremsbestimmungseinheit 250 gemäß der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Eigenfahrzeug VM, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen ist.
Der Kollisionsbereich CA wird zur Steuerung der Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM aus dem folgenden Grund verwendet. Wie in 6 gezeigt ist, wenn das Ziel TG ein erstes Zielt TGa ist, das ein Fremdfahrzeug in einem Zustand ist, in dem es in einer ersten Richtung nahe einer exakt querverlaufenden Richtung geneigt ist, wird es wahrscheinlich mit dem Eigenfahrzeug VM bei einem ersten Kollisionspunkt CPa auf der Vorderseite auf einer Seitenoberfläche des Eigenfahrzeugs VM kollidieren. Im Gegensatz dazu, wenn das Ziel TG ein zweites Ziel TGb ist, das ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug in einem Zustand ist, in dem es in einer Richtung nahe der exakt querverlaufenden Richtung aber entgegengesetzt zur ersten Richtung geneigt ist, wird es wahrscheinlich mit dem Eigenfahrzeug VM an einem zweiten Kollisionspunkt CPb auf der Heckseite bzw. Hinterseite des ersten Kollisionspunkts CPa auf der Seitenoberfläche des Eigenfahrzeugs VM kollidieren. Demnach, wenn die Steuerung bezüglich dessen, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen ist, gemäß der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionspunkt CP und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich ausgeführt wurde, wäre eine Variation in der Positionsbeziehung groß und somit die Genauigkeit der Steuerung gering. Hinsichtlich des vorstehenden wird in der vorliegenden Ausführungsform der Kollisionsbereich CA anstelle des Kollisionspunkts CP verwendet, das heißt, die Steuerung bezüglich dessen, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM ausgeführt werden soll, wird gemäß der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA ausgeführt.
Um die Positionen der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 und der Zielpräsenzregion EA2 zum Kollisionszeitpunkt Ta zu spezifizieren, verwendet die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 Koordinaten in der X-Y-Ebene des zweidimensionalen Koordinatensystems, das durch die Distanz Y in der Eigenfahrzeugfahrtrichtung und die Distanz X in der Fahrzeugbreitenrichtung definiert ist, wie in 7 gezeigt ist. Die X-Y-Ebene, die in 7 gezeigt ist, ist so definiert, dass die Referenzposition Pa des Eigenfahrzeugs VM zum Kollisionszeitpunkt Ta festgelegt ist, um den Schnittpunkt (0, 0) zwischen der X-Achse und der Y-Achse festzulegen. Die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 und die Zielpräsenzregion EA2 zum Kollisionszeitpunkt Ta können durch die Koordinaten der Positionen in der definierten X-Y-Ebene repräsentiert werden. Insbesondere kann die Position der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 durch die Koordinaten von vier Eckpunkten einschließlich eines linken vorderen Eckpunkts Vfl, eines rechten vorderen Eckpunkts Vfr, eines linken hinteren Eckpunkts Vrl und eines rechten hinteren Eckpunkts Vrr in der definierten X-Y-Ebene repräsentiert werden. Ähnlich kann die Position der Zielpräsenzregion EA2 durch die Koordinaten von vier Eckpunkten einschließlich eines linken vorderen Eckpunkts Tfl, eines rechten vorderen Eckpunkts Tfr, eines linken vorderen Eckpunkts Trl und eines rechten hinteren Eckpunkts Trr in der definierten X-Y-Ebene repräsentiert werden. Ferner können die Positionen der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 und der Zielpräsenzregion EA2 zum Kollisionszeitpunkt Ta alternativ durch Koordinaten in den X-Y-Ebene repräsentiert werden, die zur gegenwärtigen Zeit T0 definiert ist (vgl. 2). Jedoch kann durch Festlegen der Referenzposition Pa des Eigenfahrzeugs VM zum Kollisionszeitpunkt Ta auf den Schnittpunkt (0, 0) zwischen der X-Achse und der Y-Achse die Menge von Daten, die zum Berechnen des Kollisionsbereichs gehandhabt werden, reduziert werden, wodurch die Last auf die Berechnungsverarbeitung der Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 reduziert wird.
Der Kollisionsbereich CA ist durch die Positionsbeziehung zwischen der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 und der Zielpräsenzregion EA2 zum Kollisionszeitpunkt Ta definiert, insbesondere durch die Positionsbeziehung zwischen einem Kollisionsbestimmungsbereich CJ, der auf dem Außenumfang der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 des Eigenfahrzeugs VM festgelegt ist, und der Zielpräsenzregion EA2, wie beispielsweise in 8 bis 11 gezeigt ist.
Der Kollisionsbestimmungsbereich CJ, der auf dem Außenumfang der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 festgelegt ist, beinhaltet einen Kollisionsbestimmungsbereich CJI auf der linken Seite, einen Kollisionsbestimmungsbereich CJr auf der rechten Seite, einen Kollisionsbestimmungsbereich CJf auf der Vorderseite und einen Kollisionsbestimmungsbereich Cjb auf der Hinterseite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1. Der Kollisionsbestimmungsbereich CJI auf der linken Seite des Eigenfahrzeugs VM ist auf einen rechteckigen Bereich festgelegt, der durch die Koordinaten von zwei Punkten, die von den zwei Eckpunkten Vfl und Vrl auf der linken Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 nach innen in der X-Richtung um einen vorbestimmten Spielraum versetzt sind, und die Koordinaten von zwei Punkten spezifiziert ist, die von den zwei Eckpunkten Vfl und Vrl auswärts in der X-Richtung um eine vorfestgelegte Breite versetzt sind. Ähnlich wie beim linken Kollisionsbestimmungsbereich CJI ist der Kollisionsbestimmungsbereich CJr auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs VM auf einen rechteckigen Bereich festgelegt, der durch die Koordinaten von vier Punkten spezifiziert ist, die von den zwei Eckpunkten Vfr und Vrr auf der rechten Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 nach innen oder außen in X-Richtung versetzt sind. Der Kollisionsbestimmungsbereich CJf auf der Vorderseite des Eigenfahrzeugs VM ist auf einen rechteckigen Bereich festgelegt, der durch die Koordinaten von zwei Punkten, die von den zwei Eckpunkten Vfl und Vfr auf der Vorderseite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 in der Y-Richtung nach innen um einen vorfestgelegten Spielraum versetzt sind, und die Koordinaten von zwei Punkten spezifiziert, die von den zwei Eckpunkten Vfl und Vfr nach außen in der Y-Richtung um eine vorfestgelegte Breite versetzt sind. Ähnlich wie der vordere Kollisionsbestimmungsbereich CJf wird der Kollisionsbestimmungsbereich CJb auf der Rückseite des Eigenfahrzeugs VM auf einen rechteckigen Bereich festgelegt, der durch die Koordinaten von vier Punkten spezifiziert ist, die von den zwei Eckpunkten Vrl und Vrr auf der Rückseite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 nach innen oder außen in Y-Richtung versetzt sind.
Wie in 8 gezeigt ist, ist in dem Fall, dass das Ziel TG gegen eine linke Seitenoberfläche des Eigenfahrzeugs VM kollidiert, der Kollisionsbereich CA auf das Intervall zwischen zwei Zielendpunkten CJPr und CJP1 in der Y-Richtung festgelegt; die zwei Zielendpunkte CJPr und CJP1 sind Endpunkte des Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich in dem linken Kollisionsbestimmungsbereich CJI befindet. Von den zwei Zielendpunkten CJPr und CJP1 ist der Zielendpunkt CJPr der Endpunkt auf der rechten Seite und der Zielendpunkt CJPl ist der Endpunkt auf der linken Seite, von dem Eigenfahrzeug VM aus betrachtet. Das Intervall zwischen den zwei Zielendpunkten CJPr und CJPl in der Y-Richtung entspricht einem Bereich, der durch das Intervall zwischen zwei Positionen CAr und CAI repräsentiert wird, bei denen die zwei Zielendpunkte CJPr und CJPl auf eine Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 parallel zu einer Außenseite des linken Kollisionsbestimmungsbereichs CJI projiziert werden.
Ähnlich ist, obwohl es nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, in dem Fall, dass das Ziel TG mit einer rechten Seitenoberfläche des Eigenfahrzeugs VM kollidiert, der Kollisionsbereich CA auf das Intervall zwischen zwei Zielendpunkten CJPr und CJP1 in der Y-Richtung festgelegt; die zwei Zielendpunkte CJPr und CJP1 sind Endpunkte des Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich in dem rechten Kollisionsbestimmungsbereich CJr befindet.
Ferner, wie in 9 gezeigt ist, ist in dem Fall des Ziels TG das mit einer Vorderseitenoberfläche des Eigenfahrzeugs VM kollidiert, der Kollisionsbereich CA auf das Intervall zwischen zwei Zielendpunkten CJPr und CJPl in der X-Richtung festgelegt; die zwei Zielendpunkte CJPr und CJP1 sind Endpunkte dieses Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich in dem vorderen Kollisionsbestimmungsbereich Cjf befindet. Das Intervall zwischen den zwei Zielendpunkten CJPr und CJPl in der X-Richtung entspricht einem Bereich, der durch das Intervall zwischen zwei Positionen CAr und CAl repräsentiert wird, an denen die zwei Zielendpunkte CJPr und CJPl auf eine Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 parallel zu einer Außenseite des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs CJf projiziert werden.
Ähnlich ist, obwohl es nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, in dem Fall, dass das Ziel TG mit einer hinteren Seitenoberfläche des Eigenfahrzeugs VM kollidiert, der Kollisionsbereich CA auf das Intervall zwischen zwei Zielendpunkten CJPr und CJP1 in der X-Richtung festgelegt; die zwei Zielendpunkte CJPr und CJP1 sind Endpunkte des Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich in dem hinteren Kollisionsbestimmungsbereich CJb befindet.
Ferner kann, wie in 10 gezeigt ist, in dem Fall, in dem das Ziel TG mit dem linken vorderen Eckpunkt Vfl des Eigenfahrzeugs VM kollidiert, die Zielpräsenzregion EA2 zwei Teile davon aufweisen, die sich jeweils im linken Kollisionsbestimmungsbereich CJI und dem vorderen Kollisionsbestimmungsbereich CJf befinden. In diesem Fall wird der Kollisionsbereich CA auf einen Bereich von einem Zielendpunkt CJPI zu einem anderen Zielendpunkt CJPr festgelegt. Der Zielendpunkt CJPl befindet sich am weitesten vom Kollisionspunkt CP in dem Teil der Zielpräsenzregion EA2 entfernt, der sich im linken Kollisionsbestimmungsbereich CJI befindet, während der Zielendpunkt CJPr am weitesten vom Kollisionspunkt CP in dem Teil der Zielpräsenzregion EA2 entfernt ist, der sich in dem vorderen Kollisionsbestimmungsbereich CJf befindet. Insbesondere bilden sowohl das Intervall zwischen dem Zielendpunkt CJPI und einem oberen Ende des linken Kollisionsbestimmungsbereichs CJI in der Y-Richtung als auch das Intervall zwischen einem linken Ende des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs CJf und dem Zielendpunkt CJPr in der X-Richtung zusammen den Kollisionsbereich CA. Ferner entspricht das Intervall zwischen dem Zielendpunkt CJPI und dem oberen Ende des linken Kollisionsbestimmungsbereichs CJl in der Y-Richtung einem Bereich, der durch das Intervall zwischen zwei Positionen CAI und Vfl repräsentiert ist, bei denen der Zielendpunkt CJPI und ein oberer Endpunkt einer Außenseite des linken Kollisionsbestimmungsbereichs CJI auf eine Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 parallel zur Außenseite des linken Kollisionsbestimmungsbereichs CJI projiziert werden. In ähnlicher Weise entspricht das Intervall zwischen dem linken Ende des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs CJf und dem Zielendpunkt CJPr in der X-Richtung einem Bereich, der durch das Intervall zwischen zwei Positionen Vfl und CAr repräsentiert wird, an denen ein linker Endpunkt einer Außenseite des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs CJf und der Zielendpunkt CJPr auf eine Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 parallel zur Außenseite des Frontkollisionsbestimmungsbereichs CJf projiziert werden.
Ähnlich wird, obwohl es nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, in dem Fall, in dem das Ziel TG mit irgendeinem der anderen Eckpunkte des Eigenfahrzeugs VM kollidiert und die Zielpräsenzregion EA2 zwei Teile davon aufweist, die sich jeweils in zwei der Kollisionsbestimmungsbereiche CJI, CJr, CJf und CJb befinden, der Kollisionsbereich CA auf einen Bereich von einem Zielendpunkt CJPI zu einem anderen Zielendpunkt CJPr festgelegt; der Zielendpunkt CJPl befindet sich am weitesten vom Kollisionspunkt CP entfernt in dem Teil der Zielpräsenzregion EA2, der sich in einem der beiden Kollisionsbestimmungsbereiche befindet, während der Zielendpunkt CJPr am weitesten vom Kollisionspunkt CP entfernt in dem Teil der Zielpräsenzregion EA2 liegt, der sich im anderen der beiden Kollisionsbestimmungsbereiche befindet.
8 bis 10 illustrieren Beispiele für den Kollisionsbereich CA in den Fällen, in denen das Ziel TG mit dem Eigenfahrzeug VM kollidiert. Jedoch, wie in 11 gezeigt ist, kann in den Fällen, in denen das Eigenfahrzeug mit dem Ziel TG kollidiert, der Kollisionsbereich CA auf ähnliche Weise auf das Intervall zwischen zwei Zielendpunkten CJPr und CJP1 festgelegt werden; die zwei Zielendpunkte CJPr und CJP1 sind Endpunkte des Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich in dem Kollisionsbestimmungsbereich CJ des Eigenfahrzeugs VM befindet. Insbesondere illustriert 11 ein Beispiel für den Kollisionsbereich CA in dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug VM mit einer rechten Seitenoberfläche des Ziels TG kollidiert. In diesem Fall tritt die Zielpräsenzregion EA2 in den vorderen Kollisionsbestimmungsbereich CJf des Eigenfahrzeugs VM über den gesamten Bereichen von dem linken Ende bis zum rechten Ende des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs Cjf ein; demnach bilden die zwei Endpunkte einer Außenseite des Frontkollisionsbestimmungsbereichs CJf jeweils zwei Zielendpunkte CJPr und CJPI des Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich in dem vorderen Kollisionsbestimmungsbereich CJf befindet. Ferner entspricht das Intervall zwischen den zwei Zielendpunkten CJPr und CJPI in der X-Richtung entspricht einem Bereich, der durch das Intervall zwischen zwei Positionen CAr und CAl repräsentiert wird, an dem die zwei Zielendpunkte CJPr und CJPI auf eine Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 parallel zur Außenseite des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs CJf projiziert werden. Ferner entspricht der Bereich, der durch das Intervall zwischen den zwei Positionen CAr und CAI repräsentiert wird, dem gesamten Bereich des vorderen Kollisionsbestimmungsbereichs CJf in der X-Richtung.
In ähnlicher Weise wird, obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, in dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug VM mit einer der anderen Seitenoberflächen des Ziels TG kollidiert, der Kollisionsbereich CA auf einen Bereich von einem Zielendpunkt CJPl zu einem anderen Zielendpunkt CJPr festgelegt. Die zwei Zielendpunkte CJPr und CJP1 sind Endpunkte desjenigen Teils der Zielpräsenzregion EA2, der sich im Kollisionsbestimmungsbereich CJ des Eigenfahrzeugs VM befindet.
Wie vorstehend beschrieben ist, werden die Positionen CAI und CAr der Enden des berechneten Kollisionsbereichs CA durch Koordinaten in der X-Y-Ebene dargestellt. Im linken Kollisionsbestimmungsbereich CJI und im rechten Kollisionsbestimmungsbereich CJr des Eigenfahrzeugs VM ändert sich der Koordinatenwert in der Y-Richtung. In dem vorderen Kollisionsbestimmungsbereich CJf und dem hinteren Kollisionsbestimmungsbereich CJb des Eigenfahrzeugs VM ändert sich jedoch der Koordinatenwert in der X-Richtung. Wenn eine Bestimmung bezüglich dessen, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen ist, die später beschrieben wird, durch die Bremsbestimmungseinheit 250 unter Verwendung des Kollisionsbereichs CA getätigt wurde, der durch die Koordinaten in der X-Y-Ebene repräsentiert ist, wäre es erforderlich, Änderungen in sowohl der X-Richtung als auch der Y-Richtung zu berücksichtigen, was die Bestimmungsverarbeitung kompliziert macht. Daher wandelt in der vorliegenden Ausführungsform die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 die Positionen CA1 und CAr der Enden des Kollisionsbereichs CA, die durch die Koordinaten im zweidimensionalen Koordinatensystem repräsentiert werden, in Koordinaten in einem eindimensionalen Koordinatensystem um.
Als eindimensionales Koordinatensystem wird ein Koordinatensystem verwendet, bei dem die Seiten des Außenumfangs der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 entwickelt werden. Auf die Seiten des Außenumfangs der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 werden die zwei Zielendpunkte CJPl und CJPr entsprechend den Positionen CAI und CAr der Enden des Kollisionsbereichs CA projiziert (vgl. 8 bis 11). Insbesondere ist, wie in 12 gezeigt, in dem in der vorliegenden Ausführungsform verwendeten Koordinatensystem die Länge jeweils einer vorderen Endseite Sf, einer linken Endseite Sl, einer hinteren Endseite Sb und einer rechten Endseite Sr der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 auf „1 (100%)“ festgelegt. Der Ursprung „0“ wird auf eine zentrale Position der vorderen Endseite Sf festgelegt. Der Koordinatenwert einer zentralen Position der hinteren Endseite Sb ist „-2 (-200%)“ gegen den Uhrzeigersinn und „2 (200%)“ im Uhrzeigersinn. Es ist zu beachten, dass das Koordinatensystem nicht auf die vorstehende Festlegung beschränkt ist, sondern verschiedene Festlegungen für das Koordinatensystem möglich sind.
Es wird beispielsweise angenommen, dass in dem Kollisionszustand, der in 10 gezeigt ist, die Y-Koordinatendifferenz zwischen dem linken vorderen Eckpunkt Vfl und der linken Endposition CAI des Kollisionsbereichs CA 10 % der Y-Koordinatendifferenz zwischen dem linken vorderen Eckpunkt Vfl und dem linken hinteren Eckpunkt Vrl beträgt. In diesem Fall werden, wie in 12 gezeigt ist, die zweidimensionalen Koordinaten der linken Endposition CAI in -0,6 gewandelt. Ferner wird angenommen, dass in dem Kollisionszustand, der in 10 gezeigt ist, die X-Koordinatendifferenz zwischen dem linken vorderen Eckpunkt Vfl und der rechten Endposition CAr des Kollisionsbereichs CA 20 % der X-Koordinatendifferenz zwischen dem linken vorderen Eckpunkt Vfl und dem rechten vorderen Eckpunkt Vfr beträgt. In diesem Fall werden, wie in 12 gezeigt ist, die zweidimensionalen Koordinaten der rechten Endposition CAr in -0,3 gewandelt.
Wie in 13 gezeigt ist, bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250 basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem von der Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 berechneten Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Eigenfahrzeug VM, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 auszuführen ist. Dann steuert die Bremsbestimmungseinheit 250 die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM gemäß dem Bestimmungsergebnis. Der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Eigenfahrzeug VM ist ein Bereich, der für die Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 vorbestimmt ist, und der andere Bereich als der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA ist als Bremsen-verfügbar-Bereich BA vorbestimmt. Der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA ist auf einen Bereich festgelegt, in dem das Verzögern des Eigenfahrzeugs VM tatsächlich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Bereich erhöht, in dem sich ein Insasse in dem Eigenfahrzeug VM befindet, und daher ist es bevorzugt, auf die automatische Durchführung der Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM zu verzichten und dem Fahrer des Eigenfahrzeugs VM zu erlauben, das Eigenfahrzeug VM zu beschleunigen. Beispielsweise kann der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA auf einen Bereich entsprechend der Position eines hinteren Kofferraums des Eigenfahrzeugs VM festgelegt werden. Andererseits ist der Bremsen-verfügbar-Bereich BA auf einen Bereich festgelegt, in dem es bevorzugt ist, das Eigenfahrzeug VM zu verzögern, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu reduzieren.
Wie in der linken Spalte von 13 gezeigt ist, wenn der Kollisionsbereich CA nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250, dass das Ziel TG nur mit dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA des Eigenfahrzeugs VM kollidieren wird. Daher wird die Bremsvorrichtung 310 durch die Bremsbestimmungseinheit 250 deaktiviert und somit die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM nicht durchgeführt.
Ferner bestimmt, wie in der rechten Spalte von 13 gezeigt ist, wenn der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-verfügbar-Bereich BA beinhaltet ist, die Bremsbestimmungseinheit 250, dass das Ziel TG nur mit dem Bremsen-verfügbar-Bereich BA des Eigenfahrzeugs VM kollidieren wird. Demnach wird die Bremsvorrichtung 310 durch die Bremsbestimmungseinheit 250 aktiviert, um Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen.
Ferner, wie in der mittleren Spalte von 13 gezeigt ist, bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250, wenn der Kollisionsbereich CA sowohl in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA als auch in dem Bremsen-verfügbar-Bereich BA beinhaltet ist, dass das Ziel TG sowohl mit dem Bremsen-verfügbar-Bereich BA als auch mit dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA kollidieren wird. Daher priorisiert die Bremsbestimmungseinheit 250 Bremsoperation, so dass die Bremsvorrichtung 310 durch die Bremsbestimmungseinheit 250 aktiviert wird, um die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen.
Die vorstehend beschriebene Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung werden von der Bremssteuer-ECU 200 gemäß der Prozedur ausgeführt, die in 14 gezeigt ist. Ferner wird diese Verarbeitung kontinuierlich von da an ausgeführt, wenn der Bremssteuer-ECU 200 befohlen wird, die Verarbeitung auszuführen, bis der Bremssteuer-ECU 200 befohlen wird, die Verarbeitung zu beenden.
Als erstes erfasst bei Schritt S110 die Objekterfassungsvorrichtung 110 das Ziel TG vor dem Eigenfahrzeug VM. Dann berechnet bei Schritt S120 die Eigenfahrzeugänderungsberechnungseinheit 210 das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 in dem dreidimensionalen Koordinatensystem, das basierend auf der gegenwärtigen Position des Eigenfahrzeugs VM definiert ist. Das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 gibt die Änderung der Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 auf der Eigenfahrzeugschätzroute PA1 von der gegenwärtigen Zeit bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeit an (vgl. 2 und 4). Ferner berechnet bei Schritt S120 die Zieländerungsberechnungseinheit 220 das Zielvolumenmodell D2 im dreidimensionalen Koordinatensystem. Das Zielvolumenmodell D2 gibt die Änderung der Zielpräsenzregionen EA2 auf der Zielschätzroute PA2 an, die basierend auf der Position des Ziels TG und der relativen Geschwindigkeit des Ziels TG zu dem Eigenfahrzeug VM an, die beide von der Zielerfassungsvorrichtung 110 ausgegeben werden (vgl. 3 und 4). Ferner ist es als spezifische Prozedur zur Berechnung des Eigenfahrzeugvolumenmodells D1 und des Zielvolumenmodells D2 möglich, beispielsweise die in dem vorgenannten Dokument 2 zum Stand der Technik einzusetzen (d. h. der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung mit der Nummer JP 2020-008288 A ).
Bei Schritt S130 bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 230, ob das Ziel TG mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, indem bestimmt wird, ob das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2, die bei Schritt S120 berechnet werden, sich kreuzen bzw. schneiden. Insbesondere, wie vorstehend gemäß 5 beschrieben ist, wenn zwischen der ersten Bestimmungsregion DA1 und der zweiten Bestimmungsregion DA2 zur gleichen abgelaufenen Zeit T eine Überlappungsregion CPA vorliegt, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 230, dass sich das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2 kreuzen, und bestimmt somit, dass das Ziel TG mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird. Wird bei Schritt S130 bestimmt, dass das Ziel TG mit der dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S140 fort. Wird hingegen bei Schritt S130 bestimmt, dass das Ziel TG nicht mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück.
Bei Schritt S140 berechnet die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 die Positionen des Eigenfahrzeugs VM und des Ziels TG zum Kollisionszeitpunkt Ta, insbesondere die Positionen der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 und der Zielpräsenzregion EA2 zum Kollisionszeitpunkt Ta (vgl. 7). Bei Schritt S150 berechnet die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 den Kollisionsbereich CA in dem Eigenfahrzeug VM (vgl. 8 bis 12).
Bei Schritt S160 bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250, ob der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Wie in 13 gezeigt, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück, ohne die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 auszuführen, wenn der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Wenn andererseits der Kollisionsbereich CA nicht nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, das heißt, wenn der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-verfügbar-Bereich BA oder sowohl im Bremsen-verfügbar-Bereich BA als auch im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S170 fort. Bei Schritt S170 wird die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 ausgeführt. Anschließend kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück, um die in 14 gezeigte Verarbeitung zu wiederholen, bis es einen Befehl zum Beenden der Verarbeitung gibt. Wenn es hingegen einen Befehl zum Beenden der in 14 gezeigten Verarbeitung gibt, beendet die Bremssteuer-ECU 200 die Verarbeitung.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Bremsvorrichtung 310 deaktiviert und somit die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM nicht ausgeführt, wenn der Kollisionsbereich CA nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA des Eigenfahrzeugs VM beinhaltet ist und somit für das Ziel TG vorhergesagt wird, dass es nur mit dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA des Eigenfahrzeugs VM kollidiert. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA ein Bereich, in dem das Verzögern des Eigenfahrzeugs VM tatsächlich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Bereich erhöht, in dem sich ein Insasse in dem Eigenfahrzeug VM befindet, und es ist daher bevorzugt, auf die automatische Durchführung der Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM zu verzichten und dem Fahrer des Eigenfahrzeugs VM zu erlauben, das Eigenfahrzeug VM zu beschleunigen. Wenn also das Ziel TG wahrscheinlich nur mit dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA des Eigenfahrzeugs VM kollidieren wird, ist es möglich, die Bremsvorrichtung 310 zu deaktivieren und dadurch zu verhindern, dass die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM ausgeführt wird. Dadurch kann verhindert werden, dass Eigenfahrzeug VM verzögert wird, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug VM und dem Ziel TG reduziert wird.
Darüber hinaus wird in der vorliegenden Ausführungsform die Kollisionsposition in dem Eigenfahrzeug VM, an der das Ziel TG wahrscheinlich mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, durch den Kollisionsbereich CA repräsentiert. Folglich wird es möglich, die Kollisionsposition unter Berücksichtigung einer Variation der Kollisionsposition darzustellen, die bei der Darstellung der Kollisionsposition durch den Kollisionspunkt CP auftreten würde. Dadurch wird es möglich, die Vorhersagegenauigkeit der Kollisionsposition zu verbessern.
Weiterhin werden in der vorliegenden Ausführungsform die Positionen des Kollisionsbereichs CA, des Bremsen-verfügbar-Bereichs BA und des Bremsen-nicht-erforderlich-Bereichs NBA unter Verwendung des eindimensionalen Koordinatensystems dargestellt, in dem die Seiten des Außenumfangs der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 entwickelt sind. Dadurch wird es möglich, die Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA, dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA und dem Bremsen-verfügbar-Bereich BA einfach zu bestimmen.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform die Bestimmung bezüglich dessen, ob das Ziel TG mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird, abhängig von der Bestimmung bezüglich dessen getätigt, ob das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1, das die Änderung der Eigenfahrzeugpräsenzregionen EA1 angibt, und das Zielvolumenmodell D2, das die Änderung der Zielpräsenzregionen EA2 angibt, sich in dem dreidimensionalen Koordinatensystem kreuzen, das die abgelaufene Zeit seit der gegenwärtigen Zeit beinhaltet. In diesem Fall wird die Kollisionsbestimmung unter Verwendung des Eigenfahrzeugvolumenmodells D1 und des Zielvolumenmodells D2 getätigt, die sich beide im dreidimensionalen Koordinatensystem erstrecken. Daher wird die Region, wo das Kreuzen auftritt, größer als in dem Fall, in dem Bewegungslokusse verwendet werden, die sich kreuzen. Folglich wird es möglich, eine Kollisionsbestimmung entsprechend unterschiedlichen Situationen einschließlich der Positionsbeziehung des Ziels TG zum Eigenfahrzeug VM und des Bewegungszustands des Ziels TG zu tätigen. Demzufolge kann in geeigneter Weise bestimmt werden, ob das Ziel TG mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren wird. Da die Kollisionsbestimmung darüber hinaus in Abhängigkeit von der Bestimmung bezüglich dessen erfolgt, ob sich das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2 im dreidimensionalen Koordinatensystem kreuzen, wird es möglich, die Kollisionsbestimmung unter Berücksichtigung des Ablaufs von Zeit in geeigneter Weise vorzunehmen.
B. Zweite Ausführungsform:
Eine Bremssteuer-ECU 200 gemäß der zweiten Ausführungsform hat die gleiche Konfiguration wie die Bremssteuer-ECU 200 gemäß der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Bremssteuer-ECU 200 gemäß der zweiten Ausführungsform eine Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung, die in 15 gezeigt sind, anstelle der Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung ausführt, die in der ersten Ausführungsform gemäß 14 beschrieben ist. Daher werden identischen Teilen in der zweiten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und eine wiederholte Erläuterung davon wird im Folgenden unterlassen. Die in 15 gezeigte Verarbeitung unterscheidet sich von der in 14 gezeigten Verarbeitung nur dadurch, dass in der in 15 gezeigten Verarbeitung Schritt S160 der in 14 gezeigten Verarbeitung durch die Schritte S162, S164 und S166 ersetzt ist.
Im Schritt S150 der in 15 gezeigten Verarbeitung wird nach Berechnung des Kollisionsbereichs CA in dem Eigenfahrzeug VM durch die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 der berechnete Kollisionsbereich CA in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert. Dann bestimmt die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 bei Schritt S162, ob die angesammelte Anzahl der im Speicherbereich gespeicherten Kollisionsbereiche CA nicht kleiner als eine vorbestimmte Zahl ist. Wenn die angesammelte Anzahl der Kollisionsbereiche CA kleiner als die vorbestimmte Anzahl ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück, um die Schritte S110 bis S150 zu wiederholen. Wenn dagegen die angesammelte Anzahl der Kollisionsbereiche CA nicht kleiner als die vorbestimmte Zahl ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S164 fort.
Bei Schritt S164 berechnet die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 einen Durchschnittswert CAm und eine Standardabweichung σ der vorbestimmten Anzahl der angesammelten Kollisionsbereiche CA. Insbesondere berechnet die Kollisionsbereichsberechnungseinheit 240 einen Durchschnittswert CAlm und eine Standardabweichung σl der linken Endpositionen CAl der angesammelten Kollisionsbereiche CA und einen Durchschnittswert CArm und eine Standardabweichung σr der rechten Endpositionen CAr der angesammelten Kollisionsbereiche CA.
Bei Schritt S166 bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250, ob ein Kollisionsbereich CAd, der unter Miteinbeziehung der Standardabweichung σ in den Durchschnittswert CAm erlangt wird, nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Der Kollisionsbereich CAd ist ein Bereich, dessen Verteilung basierend auf dem Durchschnittswert CAm und der Standardabweichung σ berechnet wird. Beispielsweise kann der Kollisionsbereich CAd ein Bereich sein, der durch Addieren einer Verteilung von ±3σ zum Durchschnittswert CAm der Kollisionsbereiche CA erlangt wird. Insbesondere, wie in 16 gezeigt ist, kann der Kollisionsbereich CAd als das Intervall zwischen einer linken Endposition (CAlm-3σl) und einer rechten Endposition (CArm+3σr) definiert werden. Die linke Endposition (CAlm-3σl) befindet sich auswärts vom Durchschnittswert CAlm der linken Endpositionen CAI um eine Verteilung von 3σl, während sich die rechte Endposition (CArm+3σr) auswärts vom Durchschnittswert CArm der rechten Endpositionen CAr um eine Verteilung von 3σr befindet.
Wie in 17 gezeigt, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück, ohne die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 auszuführen, wenn der Kollisionsbereich CAd nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Wenn andererseits der Kollisionsbereich CAd nicht nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, das heißt, wenn der Kollisionsbereich CAd nur im Bremsen-verfügbar-Bereich BA (vgl. 16) oder sowohl im Bremsen-verfügbar-Bereich BA als auch im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S170 fort. Bei Schritt S170 wird die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Bremsvorrichtung 310 deaktiviert und somit die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM nicht ausgeführt, wenn der Kollisionsbereich CAd mit der Verteilung nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA des Eigenfahrzeugs VM beinhaltet ist und somit für das Ziel TG vorhergesagt wird, dass es nur mit dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA des Eigenfahrzeugs VM kollidiert. Demzufolge wird es möglich, die Vorhersagegenauigkeit des Kollisionsbereichs zu verbessern und damit die Genauigkeit der Steuerung bezüglich dessen zu verbessern, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durchgeführt werden soll.
C. Dritte Ausführungsform:
Eine Bremssteuer-ECU 200 gemäß der dritten Ausführungsform hat die gleiche Konfiguration wie die Bremssteuer-ECU 200 gemäß der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, dass die Bremssteuer-ECU 200 gemäß der dritten Ausführungsform eine Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung, die in 18 gezeigt sind, anstelle der Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung ausführt, die in der ersten Ausführungsform gemäß 14 beschrieben ist. Daher werden identischen Teilen in der dritten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und eine wiederholte Erläuterung davon wird im Folgenden unterlassen. Die in 18 gezeigte Verarbeitung unterscheidet sich von der in 14 gezeigten Verarbeitung nur dadurch, dass in der in 18 gezeigten Verarbeitung: Schritt S160 der in 14 gezeigten Verarbeitung durch Schritt S160C ersetzt wird; und die Schritte S162, S164 und S166 der in der zweiten Ausführungsform gemäß 15 beschriebenen Verarbeitung werden zwischen Schritt S160C und Schritt S170 hinzugefügt.
Bei Schritt S160 der Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250, ob der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Wenn bei Schritt S160 bestimmt wird, dass der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück (vgl. 14). Im Gegensatz dazu, wie in 18 gezeigt ist, bestimmt bei Schritt S160C der Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bremsbestimmungseinheit 250 ebenso, ob der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Wenn jedoch bei Schritt S160C bestimmt wird, dass der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S162 fort, anstatt zu Schritt S110 zurückzukehren. Wird hingegen bei Schritt S160C bestimmt, dass der Kollisionsbereich CA nicht nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S170 fort, bei dem die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 ausgeführt wird.
Wenn außerdem, wie in der zweiten Ausführungsform beschrieben ist, bei Schritt S162 bestimmt wird, dass die angesammelte Anzahl der Kollisionsbereiche CA nicht kleiner als die vorbestimmte Anzahl ist, fährt die Verarbeitung mit S164 fort. In Schritt S164 werden der Durchschnittswert CAm und die Standardabweichung σ der Positionen der Kollisionsbereiche CA berechnet (vgl. 15). Dann wird bei Schritt S166 bestimmt, ob der Kollisionsbereich CAd, der unter Miteinbeziehung der Standardabweichung σ in den Durchschnittswert CAm erlangt wird, nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt S110 zurück, ohne die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 auszuführen, wenn der Kollisionsbereich CAd nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA (vgl. 17) beinhaltet ist. Andererseits, wenn der Kollisionsbereich CAd nicht nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA (vgl. 16) beinhaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S170 fort, bei dem die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch die Bremsvorrichtung 310 ausgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM nur dann nicht durchgeführt, wenn sowohl der Kollisionsbereich CA, der ausgehend davon berechnet wird, dass eine Kollision vorhergesagt wird, als auch der Kollisionsbereich CAd mit der danach berechneten Verteilung nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet sind. Folglich wird es möglich, die Bremsoperation nur zu deaktivieren, wenn es wahrscheinlicher ist, dass sich die Kollisionsposition nur innerhalb des Bremsen-nicht-erforderlich-Bereichs NBA befindet.
D. Vierte Ausführungsform:
Eine Bremssteuer-ECU 200 gemäß der vierten Ausführungsform hat die gleiche Konfiguration wie die Bremssteuer-ECU 200 gemäß der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass die Bremssteuer-ECU 200 gemäß der vierten Ausführungsform eine Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung, die in 19 gezeigt sind, anstelle der Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung ausführt, die in der ersten Ausführungsform gemäß 14 beschrieben ist. Daher werden identischen Teilen in der vierten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und eine wiederholte Erläuterung davon wird im Folgenden unterlassen. Die in 19 gezeigte Verarbeitung unterscheidet sich von der in 14 gezeigten Verarbeitung nur dadurch, dass in der in 19 gezeigten Verarbeitung Schritt S168 dem Rückführpfad von Schritt S160 zu Schritt S110 hinzugefügt ist.
Bei Schritt S160 der in 19 gezeigten Verarbeitung bestimmt die Bremsbestimmungseinheit 250, ob der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet ist. Ist der Kollisionsbereich CA nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA beinhaltet und wird somit die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM nicht von der Bremsvorrichtung 310 durchgeführt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S168 fort, der im Rückführpfad zum Schritt S110 vorgesehen ist. Bei Schritt S168 führt die Bremssteuer-ECU 200 eine Ankündigung an den Fahrer des Eigenfahrzeugs VM durch. Der Inhalt der Ankündigung kann beispielsweise eine angezeigte Nachricht oder Sprachnachricht, die den Fahrer auffordert, eine Beschleunigungsbedienung zur Kollisionsvermeidung auszuführen, oder eine Kontrollleuchte oder ein Geräusch sein, die eine Beschleunigungsanweisung angeben.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann in der vorliegenden Ausführungsform der Fahrer, wenn die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM nicht von der Bremsvorrichtung 310 ausgeführt wird, aufgefordert werden, eine Beschleunigungsbedienung auszuführen, wodurch die Wahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidung erhöht wird.
Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform eine Konfiguration illustriert, bei der eine Ankündigung bei Schritt S168 ausgeführt wird. Anstelle oder zusätzlich zu einer Ankündigung kann jedoch automatisch eine Beschleunigungsoperation für das Eigenfahrzeug VM durch eine Beschleunigungsvorrichtung ausgeführt werden, um eine Kollision aktiv zu vermeiden.
Darüber hinaus kann die vorstehend beschriebene Konfiguration gemäß der vorliegenden Ausführungsform auch auf die zweite und dritte Ausführungsform angewendet werden.
E. Fünfte Ausführungsform:
In der ersten Ausführungsform ist ein Beispiel illustriert, wo der Kollisionsbereich CA in dem Eigenfahrzeug VM durch die Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbestimmungsbereich CJ, der auf dem Außenumfang der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 des Eigenfahrzeugs VM festgelegt ist, und der Zielpräsenzregion EA2 zum Kollisionszeitpunkt Ta definiert ist (vgl. 8 bis 11). Jedoch ist die Positionsbeziehung bei Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug VM und dem Ziel TG eine relative. Wie in 20 gezeigt ist, kann alternativ ein Kollisionsbereich CA in dem Ziel TG verwendet werden, der durch die Positionsbeziehung zwischen einem Kollisionsbestimmungsbereich CJ, der auf dem Außenumfang der Zielpräsenzregion EA2 des Ziels TG festgelegt ist, und der Eigenfahrzeugpräsenzregion EA1 zum Kollisionszeitpunkt Ta definiert ist. Ferner sind der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA und der Bremsen-verfügbar-Bereich BA, die in diesem Fall verwendet werden, ein Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich und ein Bremsen-verfügbar-Bereich in dem Ziel TG.
Der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA im Ziel TG kann beispielsweise auf einen Bereich festgelegt werden, der der Position eines hinteren Kofferraums des Ziels TG entspricht, bei dem es sich um ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug handelt. Wenn vorhergesagt wird, dass das Eigenfahrzeug VM mit diesem Bereich kollidiert, ist es hoch wahrscheinlich, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs VM keine Verzögerungsbedienung für das Eigenfahrzeug VM ausführt, unter der Annahme, dass der Fahrer des Ziels TG eine Beschleunigungsbedienung für das Ziel TG ausführt. Wenn also der Kollisionsbereich CA in dem Ziel TG nur im Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Ziel TG beinhaltet ist, kann bzw. muss die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug V VM nicht ausgeführt werden.
Darüber hinaus kann die Kollisionsbestimmungs- und Bremssteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform (vgl. 14) in ähnlicher Weise auf die vorliegende Ausführungsform angewendet werden, indem der Kollisionsbereich CA und der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Eigenfahrzeug VM durch den Kollisionsbereich CA und den Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Ziel TG ersetzt werden.
Ferner wurde die vorstehende Erläuterung am Beispiel der ersten Ausführungsform gegeben, aber dasselbe gilt für die zweite bis vierte Ausführungsform.
F. Andere Ausführungsformen:
(1) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Objekterfassungsvorrichtung 110 mit dem Millimeterwellenradarsensor 111 und der Radar-ECU 112 konfiguriert. Die Objekterfassungsvorrichtung 110 ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann die Objekterfassungsvorrichtung 110 alternativ als eine Vorrichtung konfiguriert sein, die einen Bildsensor, der die Position des Ziels TG unter Verwendung eines aufgenommenen Bildes erfasst, oder einen Lasersensor beinhaltet, der die Position des Ziels TG unter Verwendung von Laserlicht erfasst. Ferner kann in dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug VM in der Lage ist, eine fahrzeugübergreifende Kommunikation mit anderen Fahrzeugen durchzuführen, die um es herum fahren, das Eigenfahrzeug VM durch die fahrzeugübergreifende Kommunikation die Position des Ziels TG erlangen, die von einer in einem anderen Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug bereitgestellten Objekterfassungsvorrichtung erfasst wird. Ferner kann die Objekterfassungsvorrichtung 110 als eine Kombination dieser unterschiedlichen Vorrichtungen konfiguriert sein.
(2) Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurden erläutert, indem ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug als Beispiel für das Ziel TG verwendet wurde. Jedoch ist das Ziel TG jedoch nicht auf ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug beschränkt, sondern kann alternativ jedes andere Objekt sein, das mit dem Eigenfahrzeug VM kollidieren kann, wie beispielsweise ein Fahrrad, ein Motorrad, ein Fußgänger, ein Tier, eine Struktur oder dergleichen.
(3) In den vorstehen beschriebenen Ausführungsformen ist die Zielpräsenzregion EA2 des Ziels TG als eine rechteckige Region festgelegt, die den gesamten Außenumfang des Ziels TG in einer Ansicht des Ziels TG von der vertikalen Oberseite beinhaltet. Der Zielpräsenzregion EA2 ist jedoch nicht auf so eine rechteckige Region beschränkt, sondern kann alternativ wie jedes andere Polygon festgelegt werden, das den gesamten Außenumfang des Ziels TG in einer Ansicht des Ziels TG von der vertikalen Oberseite beinhaltet.
(4) In der vorstehend beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsform ist der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Eigenfahrzeug VM auf einen Bereich entsprechend der Position eines hinteren Kofferraums des Eigenfahrzeugs VM festgelegt. Jedoch ist der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in dem Eigenfahrzeug VM nicht auf so einen Bereich beschränkt, aber kann alternativ auf unterschiedliche andere Bereiche festgelegt werden, in denen das Verzögern des Eigenfahrzeugs VM tatsächlich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Bereich erhöht, in dem sich ein Insasse in dem Eigenfahrzeug VM befindet, und demnach ist es bevorzugt, auf die automatische Durchführung der Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM zu verzichten und dem Fahrer des Eigenfahrzeugs VM zu erlauben, das Eigenfahrzeug VM zu beschleunigen. Ferner ist in der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA im Ziel TG auf einen Bereich entsprechend der Position eines hinteren Kofferraums des Ziels TG festgelegt, bei dem es sich um ein anderes Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug handelt. Der Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA im Ziel TG ist jedoch nicht auf einen solchen Bereich beschränkt, sondern kann alternativ auf unterschiedliche andere Bereiche festgelegt werden, in denen eine Kollision mit hoher Wahrscheinlichkeit durch Beschleunigung des Ziels TG ohne Verzögerung des Eigenfahrzeugs VM vermieden wird.
(5) In den vorstehen beschriebenen Ausführungsformen wird die Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA unter Verwendung des aus dem zweidimensionalen Koordinatensystem umgewandelten eindimensionalen Koordinatensystems bestimmt. Jedoch kann die Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA alternativ unter Verwendung des zweidimensionalen Koordinatensystems bestimmt werden. In diesem Fall, obwohl die Bestimmungsverarbeitung kompliziert werden könnte, wäre es immer noch möglich, die Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA zu bestimmen.
(6) In den vorstehen beschriebenen Ausführungsformen wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision bestimmt, indem bestimmt wird, ob sich das Eigenfahrzeugvolumenmodell D1 und das Zielvolumenmodell D2, die sich beide im dreidimensionalen Koordinatensystem erstrecken, kreuzen. Jedoch kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision alternativ bestimmt werden, indem bestimmt wird, ob sich die lineare Eigenfahrzeugschätzroute PA1 des Eigenfahrzeugs VM und die lineare Zielschätzroute PA2 des Ziels TG im zweidimensionalen Koordinatensystem kreuzen. In diesem Fall wäre es, obwohl die Kollisionsbestimmungsgenauigkeit niedriger sein könnte als in den vorstehen beschriebenen Ausführungsformen immer noch möglich, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu bestimmen.
(7) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Kollisionsposition durch den Kollisionsbereich CA repräsentiert und die Steuerung bezüglich dessen, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen ist, wird gemäß der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA ausgeführt. Die Kollisionsposition kann jedoch alternativ durch den Kollisionsbereich CA repräsentiert werden und die Steuerung bezüglich dessen, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen ist, kann alternativ gemäß der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionspunkt CP und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA ausgeführt werden. Obwohl in diesem Fall die Genauigkeit der Bestimmung der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionspunkt CP und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA niedriger sein könnte als die Genauigkeit der Bestimmung der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsbereich CA und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, wäre es immer noch möglich, gemäß der Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionspunkt CP und dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich NBA zu steuern, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug VM auszuführen ist.
(8) In den vorstehen beschriebenen Ausführungsformen ist die Bremssteuervorrichtung durch die Bremssteuer-ECU 200 implementiert, die mit einem Computer einschließlich einer CPU, eines ROM, eines RAM, Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und dergleichen konfiguriert ist, und jede Funktion wird in Software realisiert, indem die CPU eine Anwendung entsprechend jeder Funktion ausführt. Die Bremssteuervorrichtung ist jedoch nicht auf die oben genannte Konfiguration beschränkt und jede Funktion kann alternativ in Hardware durch eine diskrete Schaltung oder eine integrierte Schaltung realisiert werden. Das heißt, die Steuervorrichtung und das Steuerverfahren in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der einen Prozessor, der programmiert ist, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch ein Computerprogramm verkörpert sind, und einen Speicher beinhaltet. Alternativ können die Steuervorrichtung und das Verfahren in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der einen Prozessor beinhaltet, der mit einer oder mehreren dedizierten Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist. Als weitere Alternative können die Steuervorrichtung und das Verfahren in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen durch einen oder mehrere dedizierte Computer realisiert werden, die mit einer Kombination aus einem zur Ausführung einer oder mehreren Funktionen programmierten Prozessor, einem Speicher und einem Prozessor konfiguriert sind, der mit einer oder mehreren dedizierten Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist. Ferner kann das Computerprogramm als computerausführbare Anweisungen in einem computerlesbaren, nichtflüchtigen greifbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert sein.
Wie vorstehend beschrieben, wurde die vorliegende Offenbarung basierend auf den Ausführungsformen und Modifikationen beschrieben. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sollen das Verständnis der vorliegenden Offenbarung erleichtern und schränken die vorliegende Offenbarung nicht ein. Die vorliegende Offenbarung kann modifiziert und verbessert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Offenbarung und dem Umfang der Ansprüche abzuweichen. Die vorliegende Offenbarung beinhaltet auch Äquivalente davon. Zum Beispiel können die technischen Merkmale in den Ausführungsformen und Modifikationen, die den in der Zusammenfassung der Erfindung bzw. im Überblick über die Erfindung beschriebenen technischen Merkmalen entsprechen, in geeigneter Weise ersetzt oder mit anderen technischen Merkmalen kombiniert werden, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen oder um einige oder alle der vorstehend beschriebenen vorteilhaften Wirkungen zu erzielen. Darüber hinaus können die technischen Merkmale in geeigneter Weise entfernt werden, es sei denn, sie werden in dieser Beschreibung als wesentlich bezeichnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020075255 [0001]
JP 2008213535 A [0003]
JP 2020008288 A [0003, 0055]

Claims

Bremssteuervorrichtung (200) zum Steuern einer Bremsoperation für ein Eigenfahrzeug (VM), wobei die Bremssteuervorrichtung konfiguriert ist, um: Informationen über ein Objekt (TG) zu erlangen, das um das Eigenfahrzeug herum erfasst wird; wenn eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt basierend auf sowohl einer geschätzten Route (PA2) des Objekts, die basierend auf den erlangten Informationen über das Objekt geschätzt wird, als auch einer geschätzten Route (PA1) des Eigenfahrzeugs vorhergesagt wird, einen Kollisionsbereich (CA) in dem Eigenfahrzeug, der einen Kollisionspunkt (CP) in dem Eigenfahrzeug beinhaltet, zu einem Kollisionszeitpunkt (Ta) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt oder einen Kollisionsbereich (CA) in dem Objekt, der einen Kollisionspunkt (CP) in dem Objekt beinhaltet, zu dem Kollisionszeitpunkt zu berechnen; und gemäß einer Positionsbeziehung zwischen einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich (NBA) in dem Eigenfahrzeug und dem berechneten Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug oder einer Positionsbeziehung zwischen einem vorbestimmten Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich (NBA) in dem Objekt und dem berechneten Kollisionsbereich in dem Objekt zu steuern, ob die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug ausgeführt werden soll.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Kollisionspunkt in dem Eigenfahrzeug oder Kollisionspunkt in dem Objekt basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen einer Eigenfahrzeugpräsenzregion (EA1) und einer Objektpräsenzregion (EA2) zum Kollisionszeitpunkt berechnet wird, wenn ein Eigenfahrzeugvolumenmodell (D1) und ein Objektvolumenmodell (D2) sich in einem dreidimensionalen Koordinatensystem kreuzen, wobei das Eigenfahrzeugvolumenmodell ein Volumenmodell ist, das Änderung von Eigenfahrzeugpräsenzregionen auf der geschätzten Route des Eigenfahrzeugs angibt, das Objektvolumenmodell ein Volumenmodell ist, das Änderung von Objektpräsenzregionen auf der geschätzten Route des Objekts angibt, und das dreidimensionale Koordinatensystem durch sowohl eine Distanz in einer Eigenfahrzeugfahrtrichtung und eine Distanz in einer Fahrzeugbreitenrichtung in dem Eigenfahrzeug zu einer gegenwärtigen Zeit als auch eine abgelaufene Zeit seit der gegenwärtigen Zeit definiert ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug ein Bereich ist, wo ein Teil der Objektpräsenzregion zum Kollisionszeitpunkt, der sich in einem Kollisionsbestimmungsbereich (CJ) befindet, der die Eigenfahrzeugpräsenzregion zum Kollisionszeitpunkt umgibt, auf eine Seite der Eigenfahrzeugpräsenzregion parallel zu einer Außenseite des Kollisionsbestimmungsbereichs projiziert wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei wenn die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug nicht ausgeführt werden soll, die Bremssteuervorrichtung eine Ankündigung ausführt, die zu einer Beschleunigungsbedienung für das Eigenfahrzeug auffordert, oder eine Beschleunigungsoperation für das Eigenfahrzeug ausführt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug durch Werte in einem eindimensionalen Koordinatensystem repräsentiert ist, in dem Seiten der Eigenfahrzeugpräsenzregion mit Bezug auf eine vorbestimmte Position entwickelt sind.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug, die auszuführen ist, wenn der berechnete Kollisionsbereich (CA) in dem Eigenfahrzeug in einem Bremsen-verfügbar-Bereich (BA) beinhaltet ist, der hinsichtlich der Eigenfahrzeugpräsenzregion vorbestimmt ist, und nicht auszuführen ist, wenn der berechnete Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Eigenfahrzeug beinhaltet ist, steuert.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug, die auszuführen ist, wenn der berechnete Kollisionsbereich (CAd) mit einer Verteilung in einem Bremsen-verfügbar-Bereich (BA) beinhaltet ist, der hinsichtlich der Eigenfahrzeugpräsenzregion vorbestimmt ist, und nicht auszuführen ist, wenn der Kollisionsbereich mit der Verteilung nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Eigenfahrzeug beinhaltet ist, steuert, der Kollisionsbereich mit der Verteilung durch die Bremssteuervorrichtung basierend auf einem Durchschnittswert und einer Standardabweichung mehrerer Kollisionsbereiche in dem Eigenfahrzeug berechnet wird, die durch die Bremssteuervorrichtung berechnet und angesammelt werden.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug, die auszuführen ist, wenn mindestens einer des berechneten Kollisionsbereichs (CA) in dem Eigenfahrzeug und eines Kollisionsbereichs (CAd) mit einer Verteilung in einem Bremsen-verfügbar-Bereich (BA) beinhaltet ist, der hinsichtlich der Eigenfahrzeugpräsenzregion vorbestimmt ist, und nicht auszuführen ist, wenn sowohl der Kollisionsbereich in dem Eigenfahrzeug als auch der Kollisionsbereich mit der Verteilung nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Eigenfahrzeug beinhaltet ist, steuert, der Kollisionsbereich mit der Verteilung durch die Bremssteuervorrichtung basierend auf einem Durchschnittswert und einer Standardabweichung mehrerer Kollisionsbereiche in dem Eigenfahrzeug berechnet wird, die durch die Bremssteuervorrichtung berechnet und angesammelt werden.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Kollisionsbereich in dem Objekt ein Bereich ist, wo ein Teil der Eigenfahrzeugpräsenzregion zum Kollisionszeitpunkt, der sich in einem Kollisionsbestimmungsbereich (CJ) befindet, der die Objektpräsenzregion zum Kollisionszeitpunkt umgibt, auf eine Seite der Objektpräsenzregion parallel zu einer Außenseite des Kollisionsbestimmungsbereichs projiziert wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei der Kollisionsbereich in dem Objekt durch Werte in einem eindimensionalen Koordinatensystem repräsentiert ist, in dem Seiten der Objektpräsenzregion mit Bezug auf eine vorbestimmte Position entwickelt sind.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug, die auszuführen ist, wenn der berechnete Kollisionsbereich (CA) in dem Objekt in einem Bremsen-verfügbar-Bereich (BA) beinhaltet ist, der hinsichtlich der Objektpräsenzregion vorbestimmt ist, und nicht auszuführen ist, wenn der berechnete Kollisionsbereich in dem Objekt nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Objekt beinhaltet ist, steuert.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug, die auszuführen ist, wenn der berechnete Kollisionsbereich (CAd) mit einer Verteilung in einem Bremsen-verfügbar-Bereich (BA) beinhaltet ist, der hinsichtlich der Objektpräsenzregion vorbestimmt ist, und nicht auszuführen ist, wenn der Kollisionsbereich mit der Verteilung nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Objekt beinhaltet ist, steuert, der Kollisionsbereich mit der Verteilung durch die Bremssteuervorrichtung basierend auf einem Durchschnittswert und einer Standardabweichung mehrerer Kollisionsbereiche in dem Objekt berechnet wird, die durch die Bremssteuervorrichtung berechnet und angesammelt werden.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Bremssteuervorrichtung die Bremsoperation für das Eigenfahrzeug, die auszuführen ist, wenn mindestens einer des berechneten Kollisionsbereichs (CA) in dem Objekt und eines Kollisionsbereichs (CAd) mit einer Verteilung in einem Bremsen-verfügbar-Bereich (BA) beinhaltet ist, der hinsichtlich der Objektpräsenzregion vorbestimmt ist, und nicht auszuführen ist, wenn sowohl der Kollisionsbereich in dem Objekt als auch der Kollisionsbereich mit der Verteilung nur in dem Bremsen-nicht-erforderlich-Bereich in dem Objekt beinhaltet ist, steuert, der Kollisionsbereich mit der Verteilung durch die Bremssteuervorrichtung basierend auf einem Durchschnittswert und einer Standardabweichung mehrerer Kollisionsbereiche in dem Objekt berechnet wird, die durch die Bremssteuervorrichtung berechnet und angesammelt werden.