CN115515834A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动控制装置。控制本车的制动动作的制动控制装置(200)获取在本车(VM)的周围检测出的物体(TG)的信息，在根据由获取到的上述物体的信息推定的上述物体的推定路径(PA2)以及上述本车的推定路径(PA1)预测出上述本车和上述物体碰撞的情况下，计算在上述本车和上述物体的碰撞定时(Ta)包含本车中的碰撞点CP的本车中的碰撞范围(CA)，根据预先决定的本车中的无需制动范围(NBA)和本车中的碰撞范围的位置关系，来控制是否执行上述本车的制动动作，或者，计算包含物体中的碰撞点的物体中的碰撞范围，根据预先决定的物体中的无需制动范围和物体中的碰撞范围的位置关系，来控制是否执行上述本车的制动动作。

Description

制动控制装置
相关申请的交叉引用
本申请主张基于在2020年4月21日申请的申请号2020-075255的日本专利申请的优先权，其全部的公开通过参照被引用于此。
技术领域
涉及一种制动控制装置，在本车和本车周围的物体有可能发生碰撞的情况下，进行是否应该执行制动动作的判定。
背景技术
在日本特开2008-213535号公报以及日本特开2020-8288号公报中，记载了根据所预测的本车的移动路径以及本车周围的物体的移动路径来判定本车和物体有无碰撞的可能性，在有碰撞的可能性的情况下，通过执行制动动作使车辆减速，来抑制碰撞的可能性。
然而，存在如下课题：即使在有碰撞的可能性的情况下，在根据碰撞场景执行制动动作的情况下，也存在碰撞的可能性升高的情况。例如，在其他车辆碰撞的位置处于本车的后备箱那样的后端侧的特定区域内的碰撞场景中，若执行制动动作，反而有可能碰撞可能性升高。因此，期望在这样的碰撞场景下也能抑制碰撞可能性。
发明内容
根据本公开的一个方式，提供控制本车的制动动作的制动控制装置。该制动控制装置获取在本车的周围检测出的物体的信息，在根据由获取到的上述物体的信息推定的上述物体的推定路径以及上述本车的推定路径，预测出上述本车和上述物体碰撞的情况下，计算在上述本车和上述物体的碰撞定时包含上述本车中的碰撞点的上述本车中的碰撞范围，根据预先决定的上述本车中的无需制动范围和上述本车中的碰撞范围的位置关系，来控制是否执行上述本车的制动动作，或者，计算包含上述物体中的碰撞点的上述物体中的碰撞范围，根据预先决定的上述物体中的无需制动范围和上述物体中的碰撞范围的位置关系，来控制是否执行上述本车的制动动作。
根据该方式的制动控制装置，在如课题中说明的、执行了制动动作的情况下反而碰撞可能性升高的碰撞场景中，不执行本车的制动动作，能够抑制碰撞可能性。另外，通过使用包含碰撞点的碰撞范围，能够提高碰撞位置的预测精度。
附图说明
通过一边参照附图一边进行下述的详细的描述，有关本公开的上述目的以及其他目的、特征、优点变得更加明确。
图1是车辆控制系统的结构图。
图2是二维坐标系的XY平面上的本车存在区域的说明图。
图3是二维坐标系的XY平面上的物标存在区域的说明图。
图4是三维坐标系中的本车立体以及物标立体的说明图。
图5是表示基于本车立体和物标立体的本车和物标的碰撞判定的说明图。
图6是表示碰撞时的XY坐标的说明图。
图7是表示碰撞位置和碰撞范围的关系的说明图。
图8是表示碰撞范围的第一例的说明图。
图9是表示碰撞范围的第二例的说明图。
图10是表示碰撞范围的第三例的说明图。
图11是表示碰撞范围的第四例的说明图。
图12是表示基于碰撞范围的制动判定中所利用的一维坐标系的一个例子的说明图。
图13是表示基于碰撞范围的制动判定的说明图。
图14是说明基于碰撞范围的制动判定的步骤的流程图。
图15是对第二实施方式中的基于碰撞范围的制动判定的步骤进行说明的流程图。
图16是表示基于碰撞范围的制动判定的第一说明图。
图17是表示基于碰撞范围的制动判定的第二说明图。
图18是对第三实施方式中的基于碰撞范围的制动判定的步骤进行说明的流程图。
图19是对第四实施方式中的基于碰撞范围的制动判定的步骤进行说明的流程图。
图20是表示第五实施方式中的碰撞范围的说明图。
具体实施方式
A.第一实施方式：
具备本公开的制动控制装置的车辆控制系统被应用于车辆。图1所示的车辆控制系统10具备物体检测装置110以及相当于制动控制装置的制动控制ECU200。
物体检测装置110发送毫米波，根据发送出的毫米波被物体(以下，也称为“物标”)反射而产生的反射波，检测本车周围的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度。物体检测装置110具备毫米波雷达传感器111和雷达ECU112。
毫米波雷达传感器111例如分别安装于本车的前部以及后部，向本车周围射出毫米波，并接收其反射波。毫米波雷达传感器111将与接收到的反射波相关的反射波信号输出到雷达ECU112。
雷达ECU112根据从毫米波雷达传感器111输出的反射波信号，来计算本车周围的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度。雷达ECU112将计算出的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度输出到制动控制ECU200。雷达ECU112例如由具备CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)以及输入输出接口等的计算机构成。此外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制装置)的缩写。
在制动控制ECU200连接有横摆率传感器120、转向操纵角传感器130、车轮速度传感器140以及碰撞抑制装置300。横摆率传感器120例如设置于本车的中央位置，将与本车的转向操纵量的变化速度相应的横摆率信号输出到制动控制ECU200。转向操纵角传感器130例如安装于车辆的转向杆，将与伴随着驾驶员的操作的方向盘的转向操纵角的变化相应的转向操纵角信号输出到制动控制ECU200。车轮速度传感器140例如安装于车辆的车轮部分，将与车辆的车轮速度相应的车轮速度信号输出到制动控制ECU200。
碰撞抑制装置300是抑制物标相对于本车的碰撞的装置，在本实施方式中，具备制动装置310以及安全带致动器320。
制动装置310控制由制动致动器进行的制动。具体而言，根据从制动控制ECU200输出的减速信号，控制制动致动器的制动力。通过控制制动致动器的制动力来调整本车的减速量。安全带致动器320根据从制动控制ECU200输出的启动信号，使安全带的卷绕装置工作，卷绕安全带使其拉紧。
制动控制ECU200根据从物体检测装置110输出的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度，来判定有无物标相对于本车的碰撞。而且，在物标与本车发生碰撞的情况下，根据包含其碰撞点的碰撞范围，来判定是否执行由制动装置310进行的制动动作。具体而言，制动控制ECU200在虚拟地形成的三维坐标系中计算本车立体，该本车立体表示本车的推定路径上的本车存在区域的推移的立体。另外，制动控制ECU200在三维坐标系中计算物标立体，该物标立体表示基于从物体检测装置110输出的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度的物标的推定路径上的物标的存在区域的推移的立体。而且，根据本车立体和物标立体有无相交，来判定本车和物标有无碰撞。另外，制动控制ECU200根据在本车和物标碰撞的碰撞定时进入到包围本车存在区域的周围的碰撞判断范围内的物标存在区域的位置，来计算碰撞范围。而且，根据碰撞范围来进行是否执行制动动作的控制。此外，从物体检测装置110输出的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度相当于“物标的信息”即“物体的信息”。
在判定为物标与本车发生碰撞，执行制动动作的情况下，制动控制ECU200通过使碰撞抑制装置300工作，来执行相对于本车的碰撞抑制控制。例如，制动控制ECU200通过生成输出到制动装置310的减速信号以及输出到安全带致动器320的启动信号并输出，来执行碰撞抑制控制。
由上述制动控制ECU200进行的碰撞判定以及制动控制的功能通过本车推移计算部210、物标推移计算部220、碰撞判定部230、碰撞范围计算部240以及制动判定部250等各功能结构部来实现。另外，本车推移计算部210由本车路径推定部211、本车区域计算部212以及本车信息计算部213来实现。物标推移计算部220由物标路径推定部221、物标区域计算部222以及物标信息计算部223来实现。制动控制ECU200由具备CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等的计算机构成，上述各功能结构部通过CPU执行与各自功能对应的应用来实现。
如以下说明那样，本车推移计算部210在虚拟形成的三维坐标系中计算本车立体，该本车立体表示本车的推定路径上的本车存在区域的推移的立体。另外，物标推移计算部220也如以下说明那样，在三维坐标系中计算物标立体，该物标立体表示根据从物体检测装置110输出的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度求出的物标的推定路径上的物标的存在区域的推移的立体。
在本车推移计算部210中，本车路径推定部211根据本车的转向操纵量的变化速度以及本车速度，来计算表示本车的推定路径的本车推定路径PA1。在本实施方式中，本车路径推定部211根据使用来自横摆率传感器120的横摆率信号计算出的本车的横摆率、以及使用来自车轮速度传感器140的车轮速度信号计算出的本车速度，来计算本车的推定转弯半径。而且，计算本车沿着计算出的推定转弯半径行驶的情况下的路径作为本车推定路径PA1。此外，也可以根据来自转向操纵角传感器130的转向操纵角信号来计算本车的转向操纵量的变化速度。
本车区域计算部212在由当前的本车行进方向上的距离Y以及车宽方向上的距离X规定的二维坐标系的XY平面上计算本车存在区域EA1，该本车存在区域EA1表示本车推定路径PA1上的每隔一定时间的本车所存在的区域。在本实施方式中，本车区域计算部212在从当前时间T0(以下，也称为“当前T0”)到推定结束时间TN的期间，计算本车推定路径PA1上的各位置上的本车存在区域EA1。
在图2的上段，示出当前T0即经过时间T为0时的对本车VM计算出的本车存在区域EA1。在本实施方式中，将本车存在区域EA1确定为包含所有从上方观察本车VM的情况下的本车VM的外周的矩形区域。本车区域计算部212根据表示本车的大小的车辆规格，来确定形成本车存在区域EA1的矩形区域。例如，当前T0的本车存在区域EA1确定为X轴和Y轴的交点(0，0)为本车VM的基准位置P0。另外，本车VM的基准位置P0被设定为在本车前方成为车宽方向的中心。
在图2的下段，相对于图2的上段所示的当前T0的本车存在区域EA1，以比较的状态示出从当前T0起经过时间T为T1的将来的本车存在区域EA1。此外，在下段的图中，为了容易说明，利用虚线表示当前T0的本车存在区域EA1和从当前T0起经过时间T为T2的将来(T2＞T1)的本车存在区域EA1。
从当前T0起经过时间T1的将来的本车存在区域EA1表示本车VM沿着本车推定路径PA1移动的情况下的、从当前T0的本车位置经过了经过时间T1后的本车的存在区域。例如，本车区域计算部212根据在当前T0的本车位置计算出的本车推定路径PA1以及本车速度，计算在本车推定路径PA1上从当前T0下的本车VM的基准位置P0起经过了经过时间Tn(n为0以上且N以下的值)后的通过位置。而且，将以各通过位置为基准位置Pn的矩形区域计算为从当前T0起经过时间Tn的将来的本车存在区域EA1。在本实施方式中，将各经过时间Tn下的本车存在区域EA1的朝向确定为各基准位置Pn上的本车推定路径PA1的切线的朝向。
本车信息计算部213在由本车行进方向上的距离Y、车宽方向上的距离X以及从当前T0起的经过时间T规定的三维坐标系中，通过补充多个本车存在区域EA1，来计算表示本车存在区域EA1的推移的本车立体D1。在图4所示的三维坐标系中，点(0，0，0)表示当前T0的本车的基准位置P0。本车立体D1表示在三维坐标系中伴随着经过时间T的本车存在区域EA1的移动推移。在图4中，在从当前T0到推定结束时间TN的预测时间宽度中，计算本车立体D1。
在本实施方式中，本车信息计算部213将计算出的多个本车存在区域EA1转换为三维坐标系的信息。而且，通过在三维坐标系中，对在确定经过时间的T轴所延伸的方向上相邻的本车存在区域EA1间的四角进行直线补充，来计算本车立体D1。
在物标推移计算部220中，物标路径推定部221根据由物体检测装置110检测出的物标的位置以及物标相对于本车的相对速度，来计算表示物标的推定路径的物标推定路径PA2。例如，物标路径推定部221根据由物体检测装置110检测出的物标位置的变化，来计算物标的移动轨迹，并将该移动轨迹作为物标推定路径PA2。此外，物标推定路径PA2相当于“物体的推定路径”。
物标区域计算部222在以当前的本车位置为基准而规定的二维坐标系的XY平面上，计算表示物标推定路径PA2上的每隔一定时间的物标所存在的区域的物标存在区域EA2。物标存在区域EA2表示物标沿着物标推定路径PA2移动的情况下的、每隔一定时间的物标的存在区域。物标存在区域EA2相当于“物体存在区域”。
在图3的上段示出在当前T0对物标TG计算出的物标存在区域EA2。当前T0下的XY平面上的物标存在区域EA2表示在当前的本车位置由物体检测装置110检测出的物标TG的存在区域。此外，在本实施方式中，作为物标TG，示出其他的车辆作为例子。物标区域计算部222将物标存在区域EA2设定为包含所有从上方观察物标TG的情况下的物标的外周的矩形区域。例如，形成物标存在区域EA2的矩形区域根据由物体检测装置110计算出的物标的大小来设定。
在图3的下段，相对于图3的上段所示的当前T0的物标存在区域EA2，以比较的状态示出从当前T0起经过时间T1的将来的物标存在区域EA2。例如，物标区域计算部222根据物标推定路径PA2和以本车为基准的物标的相对速度，计算在物标推定路径PA2上从当前T0下的物标TG的基准位置B0经过了经过时间Tn后的通过位置。而且，计算以各通过位置为基准位置Bn的矩形区域，作为从当前T0起经过时间Tn的将来的物标存在区域EA2。
物标信息计算部223在以当前T0的本车位置为基准而规定的三维坐标系中，通过补充多个物标存在区域EA2来计算物标立体D2，该物标立体D2表示物标存在区域EA2的推移的立体。图4所示的物标立体D2表示在三维坐标系中伴随着经过时间T的物标存在区域EA2的移动推移。在本实施方式中，物标信息计算部223将计算出的多个物标存在区域EA2转换为三维坐标系的信息。而且，在三维坐标系中，通过对在确定经过时间的T轴所延伸的方向上相邻的物标存在区域EA2间的四角进行直线补充，来计算物标立体D2。此外，物标存在区域EA2相当于“物体存在区域”，物标立体D2相当于“物体立体”。
碰撞判定部230根据本车立体D1和物标立体D2有无相交，来判定物标相对于本车有无碰撞。在本实施方式中，碰撞判定部230使用本车立体D1来计算第一判定用区域DA1，该第一判定用区域DA1表示所设定的经过时间T的本车存在区域EA1。另外，使用物标立体D2来计算第二判定用区域DA2，该第二判定用区域DA2表示与第一判定用区域DA1同一经过时间T下的物标存在区域EA2。而且，在计算出的同一经过时间T下的第一判定用区域DA1、第二判定用区域DA2间存在重复的区域的情况下，判定为本车立体D1和物标立体D2相交。
在本车立体D1和物标立体D2相交的情况下，如图5所示，在同一经过时间Ta下的XY平面中，在第一判定用区域DA1和第二判定用区域DA2中存在重复的区域CPA。因此，碰撞判定部230在同一经过时间T下的第一判定用区域DA1和第二判定用区域DA2中存在重复的区域CPA的情况下，判定为本车与物标碰撞。
另一方面，在本车立体D1和物标立体D2不相交的情况下，在所有的经过时间T下的XY平面中，在第一判定用区域DA1和第二判定用区域DA2中不存在重复的区域CPA。因此，在同一经过时间T下的第一判定用区域DA1和第二判定用区域DA2中不存在重复的区域CPA的情况下，碰撞判定部230判定为本车与物标不碰撞。
在本实施方式中，碰撞判定部230在从当前T0到推定结束时间TN的期间，每隔预先决定的经过时间间隔ΔT，计算同一经过时间T下的第一判定用区域DA1、第二判定用区域DA2。然后，使用计算出的同一经过时间T下的第一判定用区域DA1、第二判定用区域DA2来判定有无重复的区域CPA。
如以下说明那样，碰撞范围计算部240根据预测出碰撞的经过时间Ta(以下，也称为“碰撞定时Ta”)下的本车存在区域EA1和物标存在区域EA2的位置关系，来计算包含碰撞点CP的碰撞范围CA，而不是碰撞点CP，作为物标TG与本车VM发生碰撞的碰撞位置。此外，碰撞点CP以及碰撞范围CA是本车中的碰撞点以及碰撞范围。而且，如后述那样，制动判定部250根据碰撞范围CA和预先决定的本车中的无需制动范围NBA的位置关系，来控制是否执行本车的制动动作。
此处，在制动动作的控制中使用碰撞范围CA是由于以下的理由。如图6所示，在与本车VM碰撞的物标TG为接近正侧面的第一倾斜的状态的其他车辆即第一物标TGa的情况下，在本车VM的侧面，在前方侧的第一碰撞点CPa处碰撞。与此相对，在与本车VM碰撞的物标TG为接近正侧面但向与第一物标TGa相反方向倾斜的状态的第二物标TGb的情况下，在本车VM的侧面，在比第一碰撞点CPa靠后方侧的第二碰撞点CPb处碰撞。因此，在根据碰撞点CP和无需制动范围NBA的位置关系来控制是否执行本车的制动动作的情况下，其位置关系的偏差较大，因此认为是否执行本车的制动动作的控制的精度变低。因此，在本实施方式中，使用碰撞范围CA而不是碰撞点CP，根据碰撞范围CA和无需制动范围NBA的位置关系来控制是否执行本车的制动动作。
为了确定碰撞定时Ta下的本车存在区域EA1以及物标存在区域EA2的位置，如图7所示，碰撞范围计算部240使用由本车行进方向上的距离Y和车宽方向上的距离X规定的二维坐标系的XY平面上的坐标。图7所示的XY平面被规定为碰撞定时Ta下的本车VM的基准位置Pa为X轴和Y轴的交点(0，0)，碰撞定时Ta下的本车存在区域EA1以及物标存在区域EA2能够用所规定的XY平面中的位置的坐标来表示。本车存在区域EA1的位置能够用所规定的XY平面上的左前点Vfl、右前点Vfr、左后点Vrl以及右后点Vrr这四角的点的坐标来表示。物标存在区域EA2也同样地能够用所规定的XY平面上的左前点Tfl、右前点Tfr、左后点Trl以及右后点Trr这四角的点的坐标来表示。此外，也可以使用在当前T0中规定的XY平面(参照图2)，来表示碰撞定时Ta下的本车存在区域EA1以及物标存在区域EA2的位置。其中，由于将碰撞定时Ta下的本车VM的基准位置Pa作为X轴和Y轴的交点(0，0)能够减小为了计算碰撞范围而处理的数据量，因此能够减少碰撞范围计算部240的运算处理的负荷。
碰撞范围CA由碰撞定时Ta下的本车存在区域EA1和物标存在区域EA2的位置关系、具体而言例如如图8～图11所示，由设定于本车VM的本车存在区域EA1的外周的碰撞判断范围CJ和物标存在区域EA2的位置关系来规定。
设定在本车存在区域EA1的外周的碰撞判断范围CJ具有本车存在区域EA1的左侧的碰撞判断范围CJl、右侧的碰撞判断范围CJr、前侧的碰撞判断范围CJf以及后侧的碰撞判断范围CJr。本车VM的左侧的碰撞判断范围CJl被设定为由将本车存在区域EA1的左侧的两角的点Vfl、Vrl在X方向上朝向内侧偏移预先设定的余量的两点的坐标和将两角的点Vfl、Vrl在X方向上朝向外侧偏移预先设定的宽度的两点的坐标确定的矩形区域。本车VM的右侧的碰撞判断范围CJr也与左侧的碰撞判断范围CJl同样地被设定为由以本车存在区域EA1的右侧的两角的点Vfr、Vrr为基准的四点的坐标确定的矩形区域。本车VM的前侧的碰撞判断范围CJf被设定为由将本车存在区域EA1的前侧的两角的点Vfl、Vfr在Y方向上朝向内侧偏移预先设定的余量的两点的坐标和将两角的点Vfl、Vfr在Y方向上朝向外侧偏移预先设定的宽度的两点的坐标确定的矩形区域。本车VM的后侧的碰撞判断范围CJb也与前侧的碰撞判断范围CJf同样地被设定为由以本车存在区域EA1的后侧的两角的点Vrl、Vrr为基准的四点的坐标确定的矩形区域。
如图8所示，在物标TG与本车VM的左侧面碰撞的情况下，进入到左侧的碰撞判断范围CJl内的物标存在区域EA2的端点亦即两个物标端点CJPr、CJPl的沿着Y方向的间隔被设为碰撞范围CA。一个物标端点CJPr是从本车VM侧朝向右侧的端点，CJPl是从本车VM侧朝向左侧的端点。两个物标端点CJPr、CJPl的沿着Y方向的间隔相当于用将进入到碰撞判断范围CJl的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl投影到与碰撞判断范围CJl的外侧的边平行的本车存在区域EA1的边的两个位置CAr、CAl的间隔来表示的范围。
此外，虽然省略了图示，但在物标TG与本车VM的右侧面碰撞的情况下，也同样地将进入到右侧的碰撞判断范围CJr内的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl的沿着Y方向的间隔作为碰撞范围CA。
另外，如图9所示，在物标TG与本车VM的前侧面碰撞的情况下，将进入到前侧的碰撞判断范围CJf内的物标存在区域EA2的端点亦即两个物标端点CJPr、CJPl的沿着X方向的间隔作为碰撞范围CA。两个物标端点CJPr、CJPl的沿着X方向的间隔相当于用将进入到碰撞判断范围CJf的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl投影到与碰撞判断范围CJf的外侧的边平行的本车存在区域EA1的边的两个位置Car、CAl的间隔来表示的范围。
此外，虽然省略了图示，但在物标TG与本车VM的后侧面碰撞的情况下，也同样地将进入到后侧的碰撞判断范围CJb内的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl的沿着X方向的间隔作为碰撞范围CA。
另外，如图10所示，在物标TG与本车VM的左前角的点Vfl碰撞的情况下，存在物标存在区域EA2横跨左侧的碰撞判断范围CJl内以及前侧的碰撞判断范围CJf内双方进入的可能性。在该情况下，从进入到左侧的碰撞判断范围CJl内的离物标存在区域EA2的碰撞点CP最远的物标端点CJPl到进入到前侧的碰撞判断范围CJf内的离物标存在区域EA2的碰撞点CP最远的物标端点CJPr的区域作为碰撞范围CA。具体而言，将从一个物标端点CJPl到左侧的碰撞判断范围CJl的上端的沿着Y方向的间隔、以及从前侧的碰撞判断范围CJf的左端到另一个物标端点CJPr的沿着X方向的间隔双方作为碰撞范围CA。此外，从一个物标端点CJPl到左侧的碰撞判断范围CJl的上端的沿着Y方向的间隔相当于用将进入到左侧的碰撞判断范围CJl的物标端点CJPl以及碰撞判断范围CJl的外侧的边的上端点投影到与碰撞判断范围CJl的外侧的边平行的本车存在区域EA1的边的位置Cal、Vfl的间隔来表示的范围。另外，从前侧的碰撞判断范围CJf的左端到另一个物标端点CJPr的沿着X方向的间隔相当于用将进入到前侧的碰撞判断范围CJf的物标端点CJPr以及碰撞判断范围CJf的外侧的边的左端点投影到与碰撞判断范围CJf的外侧的边平行的本车存在区域EA1的边的位置Car、Vfl的间隔来表示的范围。
此外，虽然省略了图示，但在物标TG与本车VM的其他角碰撞，且物标存在区域EA2横跨两个碰撞判断范围双方进入的情况下，也同样地将从进入到一个碰撞判断范围内的离物标存在区域EA2的碰撞点CP最远的物标端点到进入到另一个碰撞判断范围内的离物标存在区域EA2的碰撞点CP最远的物标端点的范围作为碰撞范围CA。
另外，图8～图10以物标TG与本车VM碰撞的情况下的碰撞范围CA为例进行了表示，但如图11所示，本车VM与物标TG碰撞的情况下的碰撞范围CA也同样地，能够将用进入到本车的碰撞判断范围内的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl的间隔来表示的范围作为碰撞范围CA。图11表示本车VM与物标TG的右侧面碰撞的情况下的碰撞范围CA的例子。在该情况下，由于物标存在区域EA2从前侧的碰撞判断范围CJf的左端遍及到右端，因此碰撞判断范围CJf的外侧的边的两端的点成为进入到碰撞判断范围CJf内的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl。而且，两个物标端点CJPr、CJPl的沿着X方向的间隔相当于用将进入到碰撞判断范围CJl的物标存在区域EA2的两个物标端点CJPr、CJPl投影到与碰撞判断范围CJf的外侧的边平行的本车存在区域EA1的边的两个位置Car、CAl的间隔来表示的范围。此外，用两个位置Car、CAl的间隔来表示的范围相当于碰撞判断范围CJf的沿着X方向的整体的范围。
此外，虽然省略了图示，但本车VM与物标TG的其他面碰撞的情况下的碰撞范围CA也同样地、将进入到本车的碰撞判断范围的从物标存在区域EA2的一个物标端点CJPl到另一个CJPr的范围作为碰撞范围CA。
此处，如上述那样，计算出的碰撞范围CA的端部的位置Cal、Car用XY平面上的坐标来表示，在本车VM的左侧的碰撞判断范围CJl以及右侧的碰撞判断范围CJr中，Y方向的坐标值发生变化，在前侧的碰撞判断范围CJf以及后侧的碰撞判断范围CJb中，X方向的坐标值发生变化。在制动判定部250使用以这样的XY平面中的坐标表示的碰撞范围CA，来进行与后述的本车的制动动作相关的判定的情况下，需要考虑X方向以及Y方向的二维方向的变化，处理复杂。因此，碰撞范围计算部240将用二维坐标系表示的碰撞范围CA的端部的位置CAl、CAr转换为一维坐标系的坐标。
作为一维坐标系，使用展开被投影与碰撞范围CA的位置CAl、CAr对应的两个物标端点CJPl、CJPr(参照图8～图11)的本车存在区域EA1的外周的边的坐标系。在本实施方式中，如图12所示，为将本车存在区域EA1的前端边Sf、左端边Sl、后端边Sb以及右端边Sr的各自的长度设为“1(100％)”，将前端边Sf的中心位置设为原点“0”，将后端边Sb的中心位置在逆时针方向上设为“－2(－200％)”、在顺时针方向上设为“2(200％)”的坐标系。但是，并不限定于此，能够进行各种设定。
例如，在图10所示的碰撞状态下，为左前点Vfl和碰撞范围CA的左端位置CAl的Y坐标的差相对于左前点Vfl和左后点Vrl的Y坐标的差为10％。在该情况下，如图12所示，左端位置CAl的坐标被转换为－0.6。另外，在图10所示的碰撞状态下，为左前点Vfl和碰撞范围CA的右端位置CAr的X坐标的差相对于左前点Vfl和右前点Vfr的X坐标的差为20％。在该情况下，如图12所示，右端位置CAr的坐标被转换为－0.3。
如图13所示，制动判定部250根据由碰撞范围计算部240计算出的本车中的碰撞范围CA和本车中的无需制动范围NBA的位置关系，来判定是否执行由制动装置310进行的本车的制动动作，控制本车的制动动作。本车中的无需制动范围NBA是对本车存在区域EA1预先决定的范围，除了无需制动范围NBA之外的范围被预先决定为可制动范围BA。无需制动范围NBA被设定为认为若本车减速反而与本车内乘员所处的范围碰撞的可能性提高，因此优选根据驾驶员的加速意思不进行自动的制动动作的区域，例如，与车辆后方的后备箱位置对应的区域。可制动范围BA是优选为了减少碰撞的可能性而使本车减速的区域。
如图13的左侧栏所示，在碰撞范围CA仅包含于可制动范围BA的情况下，物标TG仅与本车VM的无需制动范围NBA碰撞，因此制动判定部250使由制动装置310进行的制动成为非工作，不执行本车的制动动作。
另外，如图13的右侧栏所示，在碰撞范围CA仅包含于可制动范围BA的情况下，物标TG仅与本车VM的可制动范围BA碰撞，因此制动判定部250使由制动装置310进行的制动动作工作，执行本车的制动动作。
另外，如图13的中央栏所示，在碰撞范围CA包含于无需制动范围NBA和可制动范围BA的双方的情况下，由于物标TG不仅与无需制动范围NBA碰撞，也与可制动范围BA碰撞，因此制动判定部250优先制动动作的工作并使由制动装置310进行的制动动作工作，执行本车的制动动作。
以上说明的由制动控制ECU200进行的碰撞判定以及制动控制根据图6所示的步骤来实施。此外，在对制动控制ECU200指示了处理的执行后，直到指示处理的结束为止持续实施该处理。
在步骤S110中，由物体检测装置110检测前方的物标TG。在步骤S120中，通过本车推移计算部210在以本车VM的当前位置为基准而规定的三维坐标系中计算本车立体D1，该本车立体D1表示从当前到经过一定时间后的本车推定路径PA1上的本车存在区域EA1的推移(参照图2、图4)。另外，在步骤S120中，通过物标推移计算部220在上述三维坐标系中计算物标立体D2，该物标立体D2表示根据从物体检测装置110输出的物标TG的位置以及物标TG相对于本车VM的相对速度求出的物标推定路径PA2上的物标存在区域EA2的推移(参照图3、图4)。此外，作为本车立体D1以及物标立体D2的计算的具体的步骤，例如，可以利用上述现有技术文献2(日本特开2020-8288号公报)所记载的步骤。
在步骤S130中，通过碰撞判定部230，根据在步骤S120中计算出的本车立体D1和物标立体D2有无相交，来判定物标TG是否与本车VM发生碰撞。具体而言，如使用图5说明那样，在同一经过时间T下的第一判定用区域DA1和第二判定用区域DA2中存在重叠的区域CPA的情况下，判定为在本车立体D1和物标立体D2中存在相交，判定为物标TG与本车VM发生碰撞。在判定为物标TG与本车VM发生碰撞的情况下，进入步骤S140，在判定为本车立体D1和物标立体D2没有相交，物标TG与本车VM不发生碰撞的情况下，处置返回到步骤S110。
在步骤S140中，通过碰撞范围计算部240计算碰撞定时Ta下的本车VM和物标TG的位置、具体而言本车存在区域EA1和物标存在区域EA2的位置(参照图7)，在步骤S150中，通过碰撞范围计算部240计算本车中的碰撞范围CA(参照图8～图12)。
在步骤S160中，通过制动判定部250判定碰撞范围CA是否仅包含于无需制动范围NBA。如图13所示，在碰撞范围CA仅包含于无需制动范围NBA的情况下，使由制动装置310进行的本车的制动动作成为非工作，处理返回到步骤S110。与此相对，在碰撞范围CA不是仅包含于无需制动范围NBA的情况下，即，在仅包含于可制动范围BA的情况下以及包含于可制动范围BA以及无需制动范围NBA双方的情况下，在步骤S170中，执行由制动装置310进行的本车的制动动作。而且，直到有处理的结束的指示为止，返回到步骤S110，重复图6的处理，在有处理的结束的指示的情况下，结束图6的处理。
在以上说明的实施方式中，在碰撞范围CA仅包含于无需制动范围NBA，物标TG仅与本车VM的无需制动范围碰撞的情况下，使本车VM的制动动作成为非工作，不执行本车VM的制动动作。此处，如上述那样，无需制动范围NBA是认为若本车减速反而与本车内乘员所处的范围碰撞的可能性高，因此优选根据驾驶员的加速意思不进行自动的制动动作的区域。因此，在物标TG仅与本车VM的无需制动范围碰撞的情况下，使本车VM的制动动作成为非工作，不执行本车VM的制动动作，不使本车VM减速，从而能够减少碰撞可能性。
另外，由于通过在碰撞范围CA内处理物标TG与本车VM碰撞的本车中的碰撞位置，能够在考虑到在碰撞点CP进行处理时的偏差的状态下处理碰撞位置，因此能够提高碰撞位置的预测精度。
另外，通过使用展开本车存在区域EA1的外周的边而成的一维坐标系来表示碰撞范围CA、可制动范围BA以及无需制动范围NBA的各自的位置，能够容易地求出碰撞范围CA与无需制动范围NBA以及可制动范围BA的位置关系。
另外，在包含从当前起的经过时间的三维坐标系中，根据表示本车存在区域EA1的推移的立体亦即本车立体D1和表示物标存在区域EA2的推移的立体亦即物标立体D2有无相交，来判定物标相对于本车有无碰撞。在该情况下，通过在三维坐标系中使用具有扩展的本车立体D1和物标立体D2来进行碰撞判定，与移动轨迹彼此相交的情况相比，发生相交的区域变大。其结果是，能够进行与包含物标相对于本车的位置关系、物标的移动状态的各种场景对应的碰撞判定，因此能够适当地判定有无物标相对于本车的碰撞。并且，由于在三维坐标系中根据本车立体D1和物标立体D2有无相交来判定有无碰撞，因此能够考虑时间经过来适当地判定有无碰撞。
B.第二实施方式：
第二实施方式除了根据图15所示的步骤来实施由制动控制ECU200进行的碰撞判定以及制动控制这一点之外，与第一实施方式的结构相同。因此，对第二实施方式和第一实施方式中相同的部位标注相同的附图标记，并省略其说明。图15所示的处理仅在将图14所示的第一实施方式中的处理中的步骤S160的处理置换为步骤S162、S164、S166的处理这一点不同。
在步骤S150中，在通过碰撞范围计算部240计算出本车中的碰撞范围CA后，将计算出的碰撞范围CA存储于预先决定的存储区域。而且，在步骤S162中，通过碰撞范围计算部240，判断存储于上述存储区域的碰撞范围CA是否累积到预先决定的一定数量以上。在所累积的碰撞范围CA的数量小于一定数量的情况下，返回到步骤S110，反复步骤S110～步骤S150的处理，在为一定数量以上的情况下，执行步骤S164的处理。
在步骤S164中，通过碰撞范围计算部240，计算所累积的一定数量的碰撞范围CA的平均值CAm以及标准偏差σ。具体而言，计算碰撞范围CA的左端位置CAl的平均值Calm和标准偏差σl以及右端位置CAr的平均值CArm和标准偏差σr。
在步骤S166中，通过制动判定部250，判定在平均值CAm中也考虑了标准偏差σ的碰撞范围CAd是否仅包含于无需制动范围NBA。碰撞范围CAd是具有根据平均值CAm和标准偏差σ计算出的分布的范围，例如，是在碰撞范围CA的平均值CAm上加上±3σ的分布的范围。具体而言，如图16所示，碰撞范围CAd是比左端位置CAl的平均值CAlm向外侧扩展分布3σl的左端位置(CAlm－3σl)和比右端位置CAr的平均值CArm向外侧扩展分布3σr的右端位置(CArm+3σr)的间隔。
而且，如图17所示，碰撞范围CAd仅包含于无需制动范围NBA的情况下，使由制动装置310进行的本车的制动动作成为非工作，处理返回到步骤S110。与此相对，在碰撞范围CAd不是仅包含于无需制动范围NBA的情况下，即，仅包含于可制动范围BA的情况(参照图16)和包含于可制动范围BA以及无需制动范围NBA的双方的情况下，在步骤S170中，执行由制动装置310进行的本车的制动动作。
在以上说明的实施方式中，在预测出具有分布的碰撞范围CAd仅包含于无需制动范围NBA，物标TG仅与本车VM的无需制动范围NBA碰撞的情况下，使本车VM的制动动作成为非工作，不执行本车VM的制动动作。由此，能够提高碰撞范围的预测精度，能够提高是否执行制动动作的控制的精度。
C.第三实施方式：
第三实施方式除了根据图18所示的步骤来实施由制动控制ECU200进行的碰撞判定以及制动控制这一点之外，与第一实施方式的结构相同。因此，对第三实施方式和第一实施方式中相同的部位标注相同的附图标记，并省略其说明。图18所示的处理仅在将图14所示的第一实施方式中的处理的步骤S160置换为步骤S160C，在步骤S160C与步骤S170之间追加了图15所示的第二实施方式中的处理的步骤S162、S164、S166的处理这一点上不同。
在步骤S160中，在通过制动判定部250判定为碰撞范围CA仅包含于无需制动范围NBA的情况下返回到步骤S110(参照图14)。与此相对，不同的点在于，在步骤S160C中，在通过制动判定部250判定为碰撞范围CA仅包含于无需制动范围NBA的情况下，不返回到步骤S110而进入步骤S162，在除此以外的情况下，在步骤S170中，执行由制动装置310进行的本车的制动动作。
而且，如第二实施方式中说明那样，在步骤S162中判断为碰撞范围CA的数量为一定数量以上的情况下，在步骤S164中，计算碰撞范围CA的位置的平均值CAm以及标准偏差σ(参照图15)。而且，在步骤S166中，判定在平均值Cam中也考虑了标准偏差σ的碰撞范围CAd是否仅包含于无需制动范围NBA。在碰撞范围CAd仅包含于无需制动范围NBA的情况下(参照图17)，将由制动装置310进行的本车的制动动作作为非工作，处理返回到步骤S110。与此相对，在碰撞范围CAd不是仅包含于无需制动范围NBA的情况下(参照图16)，在步骤S170中，执行由制动装置310进行的本车的制动动作。
在以上说明的实施方式中，仅在预测出碰撞的情况下计算出的碰撞范围CA和之后计算出的具有分布的碰撞范围CAd双方仅包含于无需制动范围NBA的情况下，使本车VM的制动动作成为非工作。由此，能够仅在碰撞位置仅在无需制动范围NBA内的可能性更可靠的情况下，使制动动作成为非工作。
D.第四实施方式：
第四实施方式除了根据图19所示的步骤来实施由制动控制ECU200进行的碰撞判定以及制动控制这一点之外，与第一实施方式的结构相同。因此，对第四实施方式和第一实施方式中相同的部位标注相同的附图标记，并省略其说明。图19所示的处理仅在图14所示的第一实施方式中的处理中、从步骤S160返回到步骤S110的路径上追加步骤S168的处理这一点上不同。
在步骤S160中，在判定为碰撞范围CA仅包含于无需制动范围NBA，使由制动装置310进行的本车的制动动作成为非工作，处理返回到步骤S110的情况下，在步骤S168中，向驾驶员执行通知。作为通知的内容，例如可以考虑为了避免碰撞而提醒驾驶员进行加速操作的消息的显示、声音、意味着加速指示的显示灯、声音等。
在以上说明的实施方式中，由于在使制动装置310的本车的制动动作成为非工作的情况下，能够提醒驾驶员进行加速操作，因此驾驶员进行加速操作，能够提高避免碰撞的可能性。
在本实施方式中，以在步骤S168中进行通知的结构为例进行了表示，但也可以代替通知或者与通知一起通过自动地执行本车的加速动作的加速装置来自动地执行加速动作，积极地避免碰撞。
以上说明的本实施方式的内容在第二实施方式、第三实施方式中也能够应用。
E.第五实施方式：
在第一实施方式中，以由设定在碰撞定时Ta下的本车VM的本车存在区域EA1的外周的碰撞判断范围CJ和物标存在区域EA2的位置关系规定的本车中的碰撞范围CA为例进行了说明(参照图8～图11)。然而，本车VM和物标TG的碰撞的位置关系是相对的，如图20所示，也可以使用由设定在碰撞定时Ta下的物标TG的物标存在区域EA2的外周的碰撞判断范围CJ和本车存在区域EA1的位置关系规定的物标中的碰撞范围CA。另外，用于该情况的无需制动范围NBA以及可制动范围BA也是物标中的无需制动范围以及可制动范围。
物标中的无需制动范围NBA例如被设定为与车辆的后方的后备箱位置对应的区域。在预测出本车与该区域碰撞的情况下，例如，假定作为物标的车辆的驾驶员进行加速操作，是本车的驾驶员不进行减速操作的可能性高的情况。因此，在物标中的碰撞范围CA仅包含于物标中的无需制动范围NBA的情况下，可以不执行本车的制动动作。
此外，如果将本车中的碰撞范围CA以及无需制动范围NBA置换为物标中的碰撞范围CA以及无需制动范围NBA，则同样也能够应用第一实施方式的处理的步骤(参照图14)。
另外，上述说明以第一实施方式为例进行了说明，但在其他的第二～第四实施方式中也相同。
F.其他实施方式：
(1)在上述实施方式中，将物体检测装置110作为由毫米波雷达传感器111和雷达ECU112构成的装置，但并不限定于此，也可以为具备使用拍摄图像来检测物标的位置的图像传感器、使用激光来检测物标的位置的激光传感器的装置。另外，在本车能够与在本车周围行驶的其他车辆之间实施车间通信的情况下，也可以本车通过车间通信获取由其他车辆所具备的物体检测装置检测出的物体的位置。另外，也可以为将这些各种装置组合而成的装置。
(2)在上述实施方式中，作为物标TG，以车辆为例进行了说明，但并不限定于此，也可以将车辆、自行车、摩托车、行人、动物、结构物等有可能与本车碰撞的所有物体作为对象。
(3)在上述实施方式中，将物标TG的物标存在区域EA2设定为包含所有从上方观察物标TG的情况下的物标的外周的矩形区域，但并不限定于此，也可以是设定为包含所有物标的外周的任意多边形。
(4)在上述第一～第四实施方式中，以将与本车的后方的后备箱位置对应的范围设定为本车中的无需制动范围NBA的情况为例，但并不限定于此，也可以将认为若本车减速反而与本车内乘员所处的区域碰撞的可能性提高，因此优选根据驾驶员的加速意思不进行自动的制动动作的各种范围设定为本车中的无需制动范围NBA。另外，在第五实施方式中，以将与作为物标的车辆的后方的后备箱位置对应的区域设定为物标中的无需制动范围NBA的情况为例，但并不限定于此，也可以将认为即使本车不减速通过物标侧加速也可避免碰撞的可能性较高的各种范围设定为物标中的无需制动范围NBA。
(5)在上述实施方式中，作为使用从二维坐标系转换成的一维坐标系来判定碰撞范围CA和无需制动范围NBA的位置关系，但并不限定于此，也可以使用二维坐标系来判定。在使用二维坐标系的情况下，处理变得复杂，但同样能够判定碰撞范围CA和无需制动范围NBA的位置关系。
(6)在上述实施方式中，作为在三维坐标系中根据具有扩展的本车立体D1和物标立体D2有无相交来判定有无碰撞，但并不限定于此，也可以在二维坐标系中根据本车的线状的本车推定路径PA1和物标的线状的物标推定路径PA2有无相交来判定有无碰撞。在这种情况下，虽然碰撞的判定精度比实施方式的情况低，但也能够判定有无碰撞。
(7)在上述实施方式中，以作为碰撞位置使用碰撞范围CA，根据碰撞范围CA和无需制动范围NBA的位置关系，来控制是否执行本车的制动动作的结构进行了说明。然而，并不限定于此，也可以作为碰撞位置使用碰撞点CP，根据碰撞点CP和无需制动范围NBA的位置关系，来控制是否执行本车的制动动作。在这种情况下，虽然求出碰撞点CP和无需制动范围NBA的位置关系的精度比实施方式的情况低，但也能够根据碰撞点CP和无需制动范围NBA的位置关系，来控制是否执行本车的制动动作。
(8)在上述实施方式中，制动控制装置由具备CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等的计算机构成，以制动控制ECU200为例，作为通过CPU执行与各个功能对应的应用以软件的方式来实现各功能的结构进行了说明。然而，并不限定于此，也可以通过分立电路、集成电路以硬件的方式来实现。即，上述各实施方式中的控制装置及其方法也可以通过专用计算机来实现，该专用计算机通过构成被编程为执行利用计算机程序具体化的一个或多个功能的处理器以及存储器来提供。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过利用一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而被提供的专用计算机来实现。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过一个以上的专用计算机来实现，该一个以上的专用计算机由被编程为执行一个或多个功能的处理器及存储器和由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合来构成。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令存储于计算机可读取的非过渡有形记录介质。
以上，基于实施方式、变形例对本公开进行了说明，但上述的发明的实施方式是用于容易理解本公开的内容，并不是限定本公开的内容。本公开可以不脱离其主旨以及权利要求书地进行变更、改进，并且其等价物包含于本公开。例如，为了解决上述的课题的一部分或全部、或者为了实现上述的效果的一部分或全部，与在发明的概要栏中记载的各方式中的技术特征对应的实施方式、变形例中的技术特征能够适当地进行替换、组合。另外，只要在本说明书中未将该技术特征说明为必需的，则能够适当地删除。

Claims (13)

1.一种制动控制装置(200)，上述制动控制装置控制本车的制动动作，
获取在本车(VM)的周围检测出的物体(TG)的信息，在根据由获取到的上述物体的信息推定的上述物体的推定路径(PA2)以及上述本车的推定路径(PA1)预测出上述本车和上述物体碰撞的情况下，计算在上述本车和上述物体的碰撞定时(Ta)包含上述本车中的碰撞点(CP)的上述本车中的碰撞范围(CA)，根据预先决定的上述本车中的无需制动范围(NBA)和上述本车中的碰撞范围的位置关系，来控制是否执行上述本车的制动动作，或者，计算包含上述物体中的碰撞点的上述物体中的碰撞范围，根据预先决定的上述物体中的无需制动范围和上述物体中的碰撞范围的位置关系，来控制是否执行上述本车的制动动作。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
在由当前的本车中的本车行进方向上的距离和车宽方向上的距离、以及从当前起的经过时间规定的三维坐标系中，根据本车立体(D1)和物体立体(D2)发生相交的上述碰撞定时的本车存在区域(EA1)和物体存在区域(EA2)的位置关系来计算上述本车中的碰撞点或者上述物体中的碰撞点，其中，上述本车立体(D1)表示在上述本车的推定路径上的本车存在区域的推移的立体，上述物体立体(D2)表示在上述物体的推定路径上的物体存在区域的推移的立体。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，
上述本车中的碰撞范围是将在上述碰撞定时进入到包围上述本车存在区域的周围的碰撞判断范围(CJ)的上述物体存在区域的位置投影到与上述碰撞判断范围的外侧的边平行的上述本车存在区域的边的范围。
4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，
在不执行上述本车的制动控制的情况下，执行提醒上述本车的加速操作的通知或者加速动作。
5.根据权利要求3或4所述的制动控制装置，其中，
上述碰撞范围的位置通过以预先决定的位置基准展开上述本车存在区域的边的一维坐标系的值来表示。
6.根据权利要求3～5中任一项所述的制动控制装置，其中，
在计算出的一个碰撞范围(CA)进入到对上述本车存在区域预先决定的可制动范围(BA)以及上述无需制动范围中的上述可制动范围的情况下，执行上述本车的制动动作，
在计算出的一个碰撞范围(CA)仅进入到上述无需制动范围的情况下，不执行上述本车的制动动作。
7.根据权利要求3～5中任一项所述的制动控制装置，其中，
在碰撞范围(CAd)进入到对上述本车存在区域预先决定的可制动范围(BA)以及上述无需制动范围中的上述可制动范围的情况下，执行上述本车的制动动作，其中，上述碰撞范围(CAd)具有根据所累积的多个上述碰撞范围的平均值以及标准偏差计算出的分布，
在碰撞范围(CAd)仅进入到上述无需制动范围的情况下，不执行上述本车的制动动作。
8.根据权利要求3～5中任一项所述的制动控制装置，其中，
在计算出的一个碰撞范围(CA)和具有根据之后累积的多个碰撞范围的平均值以及标准偏差计算出的分布的碰撞范围(CAd)中的至少一方进入到对上述本车存在区域预先决定的可制动范围以及上述无需制动范围中的上述可制动范围的情况下，执行上述本车的制动动作，
在上述一个碰撞范围和具有上述分布的碰撞范围双方仅进入到上述无需制动范围的情况下，不执行上述本车的制动动作。
9.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，
上述物体中的碰撞范围是将在上述碰撞定时进入包围上述物体存在区域的周围的碰撞判断范围的上述本车存在区域的位置投影到与上述碰撞判断范围的外侧的边平行的上述物体存在区域的边的范围。
10.根据权利要求9所述的制动控制装置，其中，
上述碰撞范围的位置通过以预先决定的位置基准展开上述物体存在区域的边的一维坐标系的值来表示。
11.根据权利要求9或10所述的制动控制装置，其中，
在计算出的一个碰撞范围(CA)进入到对上述物体存在区域预先决定的可制动范围(BA)以及上述无需制动范围中的上述可制动范围的情况下，执行上述本车的制动动作，
在计算出的一个碰撞范围(CA)仅进入到上述无需制动范围的情况下，不执行上述本车的制动动作。
12.根据权利要求9或10所述的制动控制装置，其中，
在碰撞范围(CAd)进入到对上述物体存在区域预先决定的可制动范围(BA)以及上述无需制动范围中的上述可制动范围的情况下，执行上述本车的制动动作，其中，上述碰撞范围(CAd)具有根据所累积的多个上述碰撞范围的平均值以及标准偏差计算出的分布，
在碰撞范围(CAd)仅进入到上述无需制动范围的情况下，不执行上述本车的制动动作。
13.根据权利要求9或10所述的制动控制装置，其中，
在计算出的一个碰撞范围(CA)和具有根据之后累积的多个碰撞范围的平均值以及标准偏差计算出的分布的碰撞范围(CAd)中的至少一方进入到对上述物体存在区域预先决定的可制动范围以及上述无需制动范围中的上述可制动范围的情况下，执行上述本车的制动动作，
在上述一个碰撞范围以及具有上述分布的碰撞范围双方仅进入到上述无需制动范围的情况下，不执行上述本车的制动动作。
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