DE112020007888T5

DE112020007888T5 - Fahrzeuginterne Radarvorrichtung

Info

Publication number: DE112020007888T5
Application number: DE112020007888.4T
Authority: DE
Inventors: Takashi Ohara; Kazuhisa Tamura
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2020-12-28
Filing date: 2020-12-28
Publication date: 2023-10-19
Also published as: JP7351025B2; CN116601525A; US20230273295A1; JPWO2022144983A1; WO2022144983A1

Abstract

Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung weist auf: eine leitfähige Wärmesenke (4); eine erste Abdeckung (2), die eine Seite der ersten Richtung der Wärmesenke (4) bedeckt; eine zweite Abdeckung (3), die eine Seite der zweiten Richtung der Wärmesenke (4) bedeckt und mit der ersten Abdeckung (2) verbunden ist; eine erste Leiterplatte (6), die eine erste Platte (6a), ein erstes elektronisches Bauteil (6b), ein erstes Erdungsmuster (6c) und einen Antennenabschnitt (6d) aufweist, die zwischen der Wärmesenke (4) und der ersten Abdeckung (2) aufgenommen sind und mit der Wärmesenke (4) in Kontakt stehen; eine leitfähige Innenabdeckung (5), die mit der ersten Abdeckung (2) und der ersten Leiterplatte (6) in Kontakt ist; und ein elastisches Element (8), das an der zweiten Abdeckung (3) befestigt ist und die Wärmesenke (4), die erste Leiterplatte (6) und die Innenabdeckung (5) an die erste Abdeckung (2) drückt. Das erste Erdungsmuster (6c) berührt die Wärmesenke (4) und/oder die Innenabdeckung (5) und ist mit ihnen elektrisch verbunden. Ein Abstand zwischen dem Antennenabschnitt (6d) und der ersten Abdeckung (2) ist gleich einer Dicke der Innenabdeckung (5).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine fahrzeuginterne Radarvorrichtung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Eine fahrzeuginterne Radarvorrichtung ist eine Vorrichtung, die Funkwellen zu einem Objekt in der Nähe eines mit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs sendet und eine von dem Objekt reflektierte Welle empfängt. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung misst den Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug, das mit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung ausgestattet ist, etc. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung weist eine Platte mit einer Vielzahl von Bauteilen und einer Antenne zum Senden/Empfangen von z.B. Funkwellen auf. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung befindet sich in einem Ausrüstungsraum, wie z.B. im Umgebungsbereich eines Rückspiegels in einem Fahrzeuginnenraum oder im Inneren einer Stoßstange. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung ist aus einer Vielzahl von Platten gemäß den Anforderungen an die Radargröße und den Bereichen der Plattenmontagebauteilen, die auf dem Ausrüstungsumfeld basieren, gebildet und die Vielzahl von Platten sind in einem Gehäuse aufgenommen.
In einer solchen fahrzeuginternen Radarvorrichtung kann die Radarfunktion beeinträchtigt oder die Bauteile beschädigt werden, und zwar aufgrund der Einflüsse der Umgebungstemperatur an der Position der Ausrüstung, der Wärmeentwicklung der Plattenbauteile, einer Vibrationsbelastung durch die Fahrbahnoberfläche während der Fahrt des Fahrzeugs und Ähnlichem. Wenn ein Bauteil mit geringer Widerstandsfähigkeit auf der Platte unnötige Funkwellen von außen empfängt, kann es sein, dass das Bauteil in einer solchen fahrzeuginternen Radarvorrichtung fehlerhaft arbeitet, was zu einer Leistungsanomalie oder einem Betriebsstopp führt. Wenn der Kontaktwiderstandswert an einem Kontaktteil zwischen einem Erdungsmuster der Platte und einem leitfähigen Element geändert wird, kommt es außerdem zu Schwankungen bei der Abschirmcharakteristik.
Um die oben genannten Probleme zu lösen, werden die folgenden Strukturen offenbart (vgl. z.B. Patentdokument 1). Um die Abschirmcharakteristik der Platte gegen unnötige Funkwellen zu verbessern, ist eine Platte von einem leitfähigen Element, wie z.B. einem Metall, das unnötige Funkwellen blockiert, abgedeckt; zur Verringerung des Wärmeeinflusses im Inneren der Vorrichtung wird für ein Gehäuse ein Metallteil verwendet, das eine hohe Wärmeleitfähigkeit aufweist und Wärme effizient an die Außenluft abgibt; und zur Verbesserung des Vibrationswiderstands werden ein Erdungsmuster der Platte und ein leitfähiges Element mit einer Vielzahl von Metallteilen so befestigt, dass sie elektrisch verbunden sind.
Allgemein verändert sich bei einer solchen fahrzeuginternen Radarvorrichtung, wenn der Abstand zwischen einer Antenne zum Senden/Empfangen von Funkwellen und einem funkwellendurchlässigen Teil einer die Antenne abdeckenden Abdeckung variiert, ein Strahlenmuster, und aufgrund der Unordnung des Strahlenmusters kommt es zu Schwankungen in der Radarleistung, wie z.B. der Entfernungsmessgenauigkeit (Ranging-Genauigkeit) und der Winkelmessgenauigkeit. Daher ist es zur Verringerung von Abstandsschwankungen zwischen der Antenne und dem funkwellendurchlässigen Teil der Abdeckung notwendig, die Abmessungsgenauigkeit von Bauteilen zu verbessern, die zwischen der Antennenoberfläche und einer funkwellendurchlässigen Oberfläche der Abdeckung liegen. Um die Abmessungsgenauigkeit von Bauteilen zu verbessern, sind eine Vielzahl von Arbeitsprozessen zur Verwaltung der Abmessungsgenauigkeit sowie ein Inspektionsprozess, wie z.B. die Sortierung von Bauteilen, erforderlich.
LISTE DER BEZUGNAHMEN
PATENTDOKUMENT
Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichungs-Nr. 2001-42025
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Da bei der fahrzeuginternen Radarvorrichtung in Patentdokument 1 die gesamten Steuereinrichtungen von dem Gehäuse und der Sende-/Empfangseinrichtung für elektromagnetische Wellen auf demselben Potential abgedeckt ist, kann verhindert werden, dass die Radarleistung durch eindringendes Wasser und unnötige elektromagnetische Wellen beeinträchtigt wird. Um jedoch einen stabilen Anpressdruck und eine stabile Leitfähigkeit an einem Kontaktteil zwischen dem Erdungsmuster der Platte und einem anderen leitfähigen Element zu gewährleisten, ist ein Verfahren zur Verwaltung des Schraubdrehmoments für eine Vielzahl von Bauteilen erforderlich, wodurch sich das Problem ergibt, dass eine stabile elektrische Verbindung zwischen dem Erdungsmuster der Platte und dem leitfähigen Element nicht einfach gewährleistet werden kann. Darüber hinaus gibt es keine Überlegungen zur Verringerung von Schwankungen bei der Genauigkeit des Abstands zwischen der Antenne und der Abdeckung, durch die Funkwellen hindurchtreten, und daher ändert sich der Abstand zwischen der Antenne und der Abdeckung auf einfache Weise durch Ausdehnung/Kontraktion einer Vielzahl von Bauteilen aufgrund der Umgebungstemperatur, wodurch das Problem entsteht, dass Schwankungen in der Radarleistung auftreten.
Dementsprechend ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine fahrzeuginternen Radarvorrichtung bereitzustellen, bei der eine stabile elektrische Verbindung zwischen einem Erdungsmuster einer Platte und einem Element, das Leitfähigkeit besitzt, auf einfache Weise gewährleistet ist und Schwankungen in der Radarleistung verringert werden.
LÖSUNG DER AUFGABE
Eine fahrzeuginterne Radarvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung weist auf: eine leitfähige Wärmesenke, die einen plattenförmigen Abschnitt aufweist, der in einer flachen Plattenform ausgebildet ist und von dem eine äußere Umfangsfläche zumindest teilweise nach außen freiliegt; eine erste Abdeckung, die es Funkwellen ermöglicht, durch sie hindurchzutreten, wobei eine Normalenrichtung einer Oberfläche des plattenförmigen Abschnitts als eine erste Richtung definiert ist und eine Normalenrichtung einer anderen Oberfläche des plattenförmigen Abschnitts als eine zweite Richtung definiert ist, wobei die erste Abdeckung die Seite der ersten Richtung der Wärmesenke bedeckt; eine zweite Abdeckung, die die Seite der zweiten Richtung der Wärmesenke bedeckt und mit der ersten Abdeckung verbunden ist; eine erste Leiterplatte, die eine plattenförmige erste Platte, ein erstes elektronisches Bauteil und ein erstes Erdungsmuster, das an einer Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung und/oder einer Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte vorgesehen ist, und einen plattenförmigen Antennenabschnitt, der an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte ausgebildet ist, aufweist, wobei die erste Leiterplatte in einem ersten Raum, der zwischen der Wärmesenke und der ersten Abdeckung ausgebildet ist, aufgenommen ist, so dass die Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte mit der Wärmesenke in Kontakt ist; eine leitfähige Innenabdeckung, die in einer Plattenform ausgebildet ist und einen Durchgangsabschnitt an einem Teil gegenüberliegend des Antennenabschnitts aufweist, wobei die Innenabdeckung in dem ersten Raum aufgenommen ist, so dass eine Oberfläche davon auf der Seite der ersten Richtung mit der ersten Abdeckung in Kontakt ist und eine Oberfläche davon auf der Seite der zweiten Richtung mit zumindest einem Teil der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte in Kontakt ist; und ein elastisches Element, das an der Seite der ersten Richtung der zweiten Abdeckung befestigt ist und die Wärmesenke, die erste Leiterplatte und die Innenabdeckung an die erste Abdeckung drückt, so dass die erste Leiterplatte zwischen der Wärmesenke und der Innenabdeckung gehalten wird. Das erste Erdungsmuster der ersten Leiterplatte ist in Kontakt mit der Wärmesenke und/oder der Innenabdeckung und ist mit dieser/diesen elektrisch verbunden. Der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt und der ersten Abdeckung ist gleich der Dicke der Innenabdeckung.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung weist das elastische Element, das an der Seite der ersten Richtung der zweiten Abdeckung befestigt ist und die Wärmesenke auf, die die erste Leiterplatte und die Innenabdeckung an die erste Abdeckung drückt, so dass die erste Leiterplatte zwischen der Wärmesenke und der Innenabdeckung gehalten wird und das erste Erdungsmuster der ersten Leiterplatte durch das elastische Element so zusammengedrückt wird, dass es mit der leitfähigen Wärmesenke und/oder der leitfähigen Innenabdeckung in Kontakt kommt und mit dieser/diesen elektrisch verbunden ist. Somit ist es möglich, auf einfache Weise eine stabile elektrische Verbindung zwischen dem ersten Erdungsmuster der ersten Leiterplatte und dem Element, das Leitfähigkeit besitzt, zu gewährleisten. Da außerdem der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt und der ersten Abdeckung gleich der Dicke der Innenabdeckung ist, die von dem elastischen Element zusammengedrückt wird, werden Schwankungen bei der Genauigkeit des Abstands zwischen dem Antennenabschnitt und der ersten Abdeckung verringert, und der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt und der ersten Abdeckung ändert sich nicht ohne weiteres. Dadurch können Schwankungen in der Radarleistung verringert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine perspektivische Ansicht, die das äußere Erscheinungsbild einer fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 zeigt.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
3 ist eine Draufsicht auf die fahrzeuginterne Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
4 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung, aufgenommen an einer A-A-Querschnittsposition in 3.
5 ist eine Draufsicht auf eine erste Leiterplatte der fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
6 ist eine Draufsicht auf eine weitere erste Leiterplatte der fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
7 ist eine Draufsicht auf eine weitere erste Leiterplatte der fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
8 ist eine Draufsicht auf eine weitere erste Leiterplatte der fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 1.
9 ist eine Schnittansicht einer anderen fahrzeuginternen Radarvorrichtung, aufgenommen an der A-A-Querschnittsposition in 3.
10 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils einer fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 2.
11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Vorsprung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 zeigt.
12 ist eine Schnittansicht einer fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 3.
13 ist eine Schnittansicht einer fahrzeuginternen Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 4.
14 ist eine Draufsicht auf eine fahrzeuginterne Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 5.
15 ist eine Draufsicht auf eine weitere fahrzeuginterne Radarvorrichtung gemäß Ausführungsform 5.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine fahrzeuginterne Radarvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden gleiche oder gleichwertige Elemente und Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um eine Beschreibung zu geben.
Ausführungsform 1
1 ist eine perspektivische Ansicht, die das äußere Erscheinungsbild einer fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 1 zeigt. 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1. 3 ist eine Draufsicht auf eine erste Seite der Abdeckung 2 der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1. 4 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1, aufgenommen an einer A-A-Querschnittsposition in 3. 5 ist eine Draufsicht auf eine erste Leiterplatte 6 der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1. 6 bis 8 sind Draufsichten auf andere erste Leiterplatten 6 der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 1. 9 ist eine Schnittansicht einer anderen fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1, aufgenommen an der A-A-Querschnittsposition in 3. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, die Funkwellen an ein Objekt in der Umgebung eines mit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 ausgestatteten Fahrzeugs sendet und eine von dem Objekt reflektierte Welle empfängt. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 misst den Abstand zwischen dem mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeug und dem Objekt oder dergleichen.
<Fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1>
Wie in 1 gezeigt, weist die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 eine leitfähige Wärmesenke 4, deren äußere Umfangsfläche zumindest teilweise nach außen hin freiliegt, eine erste Abdeckung 2, die Funkwellen durchlässt, und eine zweite Abdeckung 3, die mit der ersten Abdeckung 2 verbunden ist, auf. In der vorliegenden Ausführungsform werden die Bauteile, aus denen die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gebildet ist, in einem ersten Raum 10 (in 1 nicht dargestellt) gelagert, der zwischen der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2 gebildet ist. Da ein Teil der Wärmesenke 4 nach außen freiliegt, kann die Wärme der im Inneren der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gelagerten Bauteile effizient an die Außenluft abgeleitet werden. Die in 1 dargestellte Wärmesenke 4 liegt über die gesamte äußere Umfangsfläche nach außen hin frei. Jedoch kann, ohne hierauf beschränkt zu sein, ein Teil der äußeren Umfangsfläche von der ersten Abdeckung 2 und der zweiten Abdeckung 3 bedeckt sein. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 sendet Funkwellen in Richtung eines in 1 dargestellten Pfeils A. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 empfängt Funkwellen in einer dem Pfeil A entgegengesetzten Richtung. Die Richtung des Pfeils A ist eine erste Richtung, die später beschrieben wird.
Die erste Abdeckung 2 wird mit einem Harzmaterial wie etwa PBT geformt, das den Durchtritt von Funkwellen ermöglicht. Die zweite Abdeckung 3 wird ebenfalls mit einem Harzmaterial geformt. Die Wärmesenke 4 wird mit einem Aluminiumdruckgussmaterial geformt.
Wie in 2 dargestellt, weist die Wärmesenke 4 einen plattenförmigen Abschnitt 4a auf, der in einer flachen Plattenform ausgebildet ist. Die Normalenrichtung einer Oberfläche des plattenförmigen Abschnitts 4a ist als erste Richtung definiert, und die Normalenrichtung einer anderen Oberfläche des plattenförmigen Abschnitts 4a ist als zweite Richtung definiert. Die Wärmesenke 4 weist ferner einen Seitenabschnitt 4b, der den Umfang des plattenförmigen Abschnitts 4a umgibt und in der ersten Richtung und der zweiten Richtung in Bezug auf den plattenförmigen Abschnitt 4a vorsteht. Die erste Abdeckung 2 bedeckt die Seite der ersten Richtung der Wärmesenke 4, und die zweite Abdeckung 3 bedeckt die Seite der zweiten Richtung der Wärmesenke 4. Die erste Abdeckung 2 oder die zweite Abdeckung 3 ist mit Pfosten 3a versehen, die an der Oberfläche auf der Seite der Wärmesenke 4 der ersten Abdeckung 2 oder der zweiten Abdeckung 3 stehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind vier Pfosten 3a mittels integralem Formen (Engl. „integral molding“) an den Ecken der zweiten Abdeckung 3 ausgebildet. Die Anzahl, die Formungspositionen und das Formungsverfahren der Pfosten 3a sind nicht auf die oben genannten beschränkt, und zwei Pfosten können durch Adhäsion auf der ersten Abdeckung 2 gebildet werden.
Jeder Pfosten 3a durchdringt ein im Seitenabschnitt 4b der Wärmesenke 4 vorgesehenes Durchgangsloch 4c. Die erste Abdeckung 2 und die zweite Abdeckung 3 sind über die Pfosten 3a verbunden. Wie in 4 dargestellt, ist ein Teil, an dem die erste Abdeckung 2 und die zweite Abdeckung 3 verbunden sind, ein Verbindungsabschnitt 3a1 des Pfostens 3a. Die erste Abdeckung 2 ohne die Pfosten 3a und die Pfosten 3a sind durch Heißschweißen, thermisches Verstemmen oder Einrasten verbunden. In 4 sind die Pfosten 3a und die erste Abdeckung 2 durch thermisches Verstemmen verbunden, sie können aber auch durch ein anderes Verfahren verbunden werden. Thermisches Schweißen ist ein Verfahren, bei dem ein Verbindungsteil mittels Ultraschall, Vibration oder einen Laserstrahl mit Wärme beaufschlagt wird, um die Verbidungsteilelemente zu schmelzen und sie zu verbinden. Thermisches Verstemmen ist ein Verfahren, bei dem ein Kommunikationsloch in einem Teil vorgesehen wird, die Spitze des an einem anderen Teil vorgesehenen Pfostens 3a in das Kommunikationsloch eingeführt wird, so dass die Spitze daraus hervorsteht, und die hervorstehende Spitze durch eine Heizeinrichtung geschmolzen wird, um einen verstemmten Abschnitt zu bilden und sie zu verbinden. Einrasten ist ein Verfahren, bei dem die Spitze des Pfostens 3a mit einem Nagel versehen wird, der in ein Gegenstück eingeklinkt wird und dadurch den Pfosten 3a mit einem Kommunikationsloch des Gegenstücks in Eingriff bringt. In einem Fall, in dem wasserdichte Eigenschaften im Hinblick auf die Ausrüstungsumgebung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 erforderlich sind, können die Schnittstellen zwischen der ersten Abdeckung 2, der zweiten Abdeckung 3 und der Wärmesenke 4 mit einem Dichtungsmaterial, wie z.B. einem Silikonkleber, gefüllt werden, um die wasserdichten Eigenschaften der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 sicherzustellen. Die Positionen, an denen die Durchgangslöcher 4c vorgesehen sind, sind nicht auf den Seitenabschnitt 4b beschränkt.
Da die erste Abdeckung 2 und die zweite Abdeckung 3 wie oben beschrieben verbunden sind, wird für die Verbindung zwischen diesen kein weiteres spezielles Bauteil benötigt, so dass die Anzahl der Bauteile der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verringert werden kann. Da sie außerdem durch Heißschweißen, thermisches Verstemmen oder Einrasten verbunden werden, kann die Anzahl der Bauteile der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verringert und die Bearbeitbarkeit beim Zusammenbau der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verbessert werden.
Wie in 2 dargestellt, weist die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 die erste Leiterplatte 6 und eine leitfähige Innenabdeckung 5 auf. Die erste Leiterplatte 6 weist eine plattenförmige erste Platte 6a, ein erstes elektronisches Bauteil 6b und ein erstes Erdungsmuster 6c (in 2 nicht dargestellt), das an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung und/oder der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen ist, sowie einen plattenförmigen Antennenabschnitt 6d, der an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte 6a ausgebildet ist, auf. Die erste Platte 6a ist zum Beispiel aus einem Harz auf Epoxidbasis hergestellt. In 2 befindet sich das erste elektronische Bauteil 6b an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte 6a. Die Innenabdeckung 5 ist in Form einer Platte gebildet und hat an einem Teil, der dem Antennenabschnitt 6d gegenüberliegt, einen Durchgangsabschnitt 5a.
Wie in 4 gezeigt, wird die erste Leiterplatte 6 in dem ersten Raum 10 gelagert, so dass die Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte 6a mit der Wärmesenke 4 in Kontakt ist. In 4 ist das erste elektronische Bauteil 6b nicht gezeigt. Die erste Platte 6a kann in einer inneren Schicht der ersten Platte 6a ein Feststoffmuster 6a1 aufweisen, das über eine große Fläche oder die gesamte Fläche ausgebildet ist und an der Oberfläche mit dem ersten Erdungsmuster 6c verbunden ist. Durch die Ausbildung des Feststoffmusters 6a1 kann die Abschirmcharakteristik der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gegen unnötige Funkwellen erhöht werden. Die Innenabdeckung 5 ist ebenfalls in dem ersten Raum 10 aufgenommen, so dass ihre Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung mit der ersten Abdeckung 2 in Kontakt ist und ihre Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung mit zumindest einem Teil der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte 6 in Kontakt ist. Die Innenabdeckung 5 wird durch Gießen mit einem PC-Harzmaterial hergestellt, das ein leitfähiges Material wie eine Kohlenstofffaser oder dergleichen beinhaltet.
<Elastische Elemente 8>
Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 weist elastische Elemente 8 auf, die an der Seite der ersten Richtung der zweiten Abdeckung 3 befestigt sind. Die elastischen Elemente 8 werden zwischen der zweiten Abdeckung 3 und der Wärmesenke 4 zusammengedrückt und drücken die Wärmesenke 4, die erste Leiterplatte 6 und die Innenabdeckung 5 an die erste Abdeckung 2, so dass die erste Leiterplatte 6 zwischen der Wärmesenke 4 und der Innenabdeckung 5 gehalten wird. Die elastischen Elemente 8 werden z.B. aus einem Gummimaterial geformt. Die elastischen Elemente 8 können aus einem hitzebeständigen Siliziummaterial hergestellt sein, dessen auf Kompression beruhende Laständerung in Bezug auf die Umgebungstemperatur gering ist. Die elastischen Elemente 8 können durch Presssitz in der zweiten Abdeckung 3 befestigt werden oder durch In-Mold-Verarbeitung vorgesehen werden. Es wird angemerkt, dass es durch Änderung der Härte des elastischen Elements 8 möglich ist, die Druckkraft zu ändern. In Anbetracht der Schwankungen bei den Bauteilen und der Ausdehnung/Kontraktion der Bauteile aufgrund der Umgebungstemperatur wird hier eine Härte (Asker C) von 40 Grad als Härte des elastischen Elements 8 gewählt, die die Kontaktzustände der Elemente aufrechterhalten kann. Die Härte des elastischen Elements 8 ist jedoch nicht hierauf beschränkt.
Das erste Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 ist in Kontakt mit die Wärmesenke 4 und/oder die Innenabdeckung 5 und ist mit ihnen elektrisch verbunden. In 4 sind die ersten Erdungsmuster 6c sowohl mit der Wärmesenke 4 als auch mit der Innenabdeckung 5 in Kontakt. Die Innenabdeckung 5 wird zwischen der ersten Leiterplatte 6 und der ersten Abdeckung 2 gehalten. Der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 ist gleich der Dicke der Innenabdeckung 5 an den Teilen, die mit der ersten Leiterplatte 6 und der ersten Abdeckung 2 in Kontakt stehen. Durch Ändern der Dicke der Innenabdeckung 5 kann der Abstand zwischen der Innenfläche der ersten Abdeckung 2 und dem Antennenabschnitt 6d auf der ersten Platte 6a geändert werden.
Wenn bei dieser Struktur ein Bauteil, aus dem die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gebildet ist, Abmessungsschwankungen aufweist und/oder sich aufgrund von Temperaturänderungen ausdehnt/zusammenzieht, wird die Abmessungsänderung des Bauteils durch die Drucktoleranzen der elastischen Elemente 8 absorbiert, wodurch es möglich ist, eine kontinuierliche Pressung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und der leitfähigen Innenabdeckung 5 oder der leitfähigen Wärmesenke 4 aufrechtzuerhalten. Da kontinuierliches Pressen aufrechterhalten wird, kann eine stabile elektrische Verbindung des ersten Erdungsmusters 6c der ersten Leiterplatte 6 gewährleistet werden. In einem Fall, in dem die elastischen Elemente 8 aus einem Gummimaterial hergestellt sind, werden die Drucktoleranzen der elastischen Elemente 8 erhöht, so dass, wenn ein Bauteil, aus dem die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gebildet ist, Abmessungsschwankungen aufweist und/oder sich aufgrund von Temperaturänderungen ausdehnt/zusammenzieht, die Absorptionstoleranz für Dimensionsänderungen des Bauteils erhöht werden kann. Da als elastische Elemente Gummibauteile 8 verwendet werden, erhöht sich außerdem eine Kraft zum Dämpfen von Vibrationen, die auf jedes elastische Element 8 einwirken, wodurch in einem solchen Fall, in dem das mit der Vorrichtung ausgestattete Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, die Übertragung von Vibrationen von einer Straßenoberfläche auf die erste Leiterplatte 6, die Innenabdeckung 5 und die Wärmesenke 4 unterbunden werden kann. Somit ist es möglich, das erste Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und die leitfähige Innenabdeckung 5 oder die leitfähige Wärmesenke 4 sicherer miteinander zu verpressen, wodurch es möglich ist, die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 bereitzustellen, bei der eine stabile elektrische Verbindung des ersten Erdungsmusters 6c der ersten Leiterplatte 6 gewährleistet ist.
Da außerdem der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 gleich der Dicke der Innenabdeckung 5 ist, die zwischen der ersten Abdeckung 2 und der ersten Leiterplatte 6 gehalten wird, befinden sich zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 keine Vielzahl von Bauteilen, so dass mittels Abmessungsmanagement die gewünschte Radarleistung mit einer geringen Anzahl von Bauteilen erreicht werden kann. Darüber hinaus wird, wenn ein Bauteil, aus dem die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gebildet ist, Abmessungsänderungen aufweist und/oder sich aufgrund von Temperaturänderungen ausdehnt/zusammenzieht, die Abmessungsänderung des Bauteils durch die Kompressionstoleranzen der elastischen Elemente 8 absorbiert, wodurch der Zustand, in dem die Innenabdeckung 5 zwischen der ersten Abdeckung 2 und der ersten Leiterplatte 6 gehalten wird, konstant beibehalten werden kann. Daher wird der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 stabil beibehalten, so dass die Radarleistung zwischen den Produkten vereinheitlicht und stabilisiert werden kann. Da der Zustand, in dem die Innenabdeckung 5 zwischen der ersten Abdeckung 2 und der ersten Leiterplatte 6 gehalten wird, sicher beibehalten wird und daher der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 stabil beibehalten wird, ist es möglich, die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 bereitzustellen, bei der die Radarleistung stabilisiert wird.
Da eine Vielzahl von Bauteilen wie etwa Schrauben nicht zum direkten Verpressen des ersten Erdungsmusters 6c der ersten Leiterplatte 6 und der leitfähigen Innenabdeckung 5 oder der leitfähigen Wärmesenke 4 verwendet werden, kann die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 mit einer geringen Anzahl von Bauteilen montiert werden. Da außerdem Prozesse wie die Steuerung des Schraubendrehmoments nicht erforderlich sind, wird die Verarbeitbarkeit bei der Montage der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verbessert, wodurch die Herstellbarkeit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verbessert werden kann.
<Erstes Erdungsmuster 6c>
Modifikationen des ersten Erdungsmusters 6c werden unter Bezugnahme auf 5 bis 8 beschrieben. Da die Wärmesenke 4 und die Innenabdeckung 5 Elemente mit Leitfähigkeit sind, werden sie im Folgenden als leitfähige Elemente bezeichnet. Ein Kontaktabschnitt 6c1, der ein Teil ist, der mit der Wärmesenke 4 und/oder der Innenabdeckung 5 auf dem ersten Erdungsmuster 6c in Kontakt ist, ist entlang des Außenumfangs der ersten Platte 6a ausgebildet. 5 ist eine Draufsicht auf die Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte 6. Der Kontaktabschnitt 6c1 befindet sich innerhalb des Bereichs des ersten Erdungsmusters 6c beinhalten und ist in Kontakt mit der Innenabdeckung 5 und mit dieser elektrisch verbunden. In einem Fall, in dem das erste Erdungsmuster 6c auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Leiterplatte 6 vorgesehen ist, ist der Kontaktabschnitt 6c1 in Kontakt mit der Wärmesenke 4. In 4 sind die Kontaktabschnitte 6c1 sowohl auf der Seite der Wärmesenke 4 als auch auf der Seite der Innenabdeckung 5 vorgesehen. Da die Kontaktabschnitte 6c1 entlang des Außenumfangs der ersten Platte 6a ausgebildet sind, kann eine Abschirmung für die ersten elektronischen Bauteile 6b, die auf der ersten Platte 6a vorgesehen sind, gegen unnötige Funkwellen von außen so gebildet werden, dass die ersten elektronischen Bauteile 6b gemeinsam von den Kontaktabschnitten 6c1 und den leitfähigen Elementen umschlossen werden. Da die Abschirmung durch die Kontaktabschnitte 6c1 und die leitfähigen Elemente gebildet wird, wird die Anzahl der Bauteile nicht erhöht, und daher wird die Herstellbarkeit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 nicht verringert. Im Vergleich zu einem Fall, in dem die Abschirmung als separates Bauteil vorgesehen ist, kann die Herstellbarkeit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verbessert werden.
Ein Kontaktabschnitt 6c2, der ein Teil ist, der mit der Wärmesenke 4 und/oder der Innenabdeckung 5 auf dem ersten Erdungsmuster 6c in Kontakt ist, ist so ausgebildet, dass er zumindest ein erstes elektronisches Bauteil 6b umgibt. 6 ist eine Draufsicht auf die Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte 6. Der Kontaktabschnitt 6c2 befindet sich innerhalb des Bereichs des ersten Erdungsmusters 6c und ist mit der Innenabdeckung 5 in Kontakt und mit dieser elektrisch verbunden. In einem Fall, in dem das erste elektronische Bauteil 6b auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Leiterplatte 6 in vorgesehen ist, ist das erste Erdungsmuster 6c auch auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Leiterplatte 6 vorgesehen, und der Kontaktabschnitt 6c2 ist mit der Wärmesenke 4 in Kontakt und mit dieser elektrisch verbunden. Da der Kontaktabschnitt 6c2 so ausgebildet ist, dass er das erste elektronische Bauteil 6b umgibt, kann eine Abschirmung für das erste elektronische Bauteil 6b, das auf der ersten Platte 6a vorgesehen ist, gegen unnötige Funkwellen von außen gebildet werden, so dass das erste elektronische Bauteil 6b von dem Kontaktabschnitt 6c2 und den leitfähigen Elementen umschlossen ist. Da die Abschirmung durch den Kontaktabschnitt 6c2 und die leitfähigen Elemente gebildet wird, wird die Anzahl der Bauteile nicht erhöht, und daher wird die Herstellbarkeit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 nicht verringert. Darüber hinaus ist in der Abschirmung, die das erste elektronische Bauteil 6b einzeln umschließt, die Kontaktfläche des ersten Erdungsmusters 6c in begrenzter Weise vorgesehen, wodurch der Einfluss der Verbiegung bzw. Verziehung der Kontaktabschnitte zwischen der ersten Leiterplatte 6 und der Innenabdeckung 5 und der Wärmesenke 4 verringert wird, so dass eine stabile Leitfähigkeit zwischen den jeweiligen Kontaktteilen erreicht werden kann. Auf diese Weise kann ein Herstellungsprozess, wie z.B. die Bearbeitung von Bauteilen oder die Inspektion, die für das Management der Verwindungsmengen von Bauteilen relevant ist, vereinfacht werden.
Kontaktabschnitte 6c3, bei denen es sich um die Teile handelt, die mit der Wärmesenke 4 und/oder der Innenabdeckung 5 auf dem ersten Erdungsmuster 6c in Kontakt stehen, sind an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. 7 ist eine Draufsicht auf die Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte 6. Die Kontaktabschnitte 6c3 sind entlang des äußeren Umfangs der ersten Platte 6a ausgebildet und befinden sich jeweils innerhalb des Bereichs des ersten Erdungsmusters 6c. Die Kontaktabschnitte 6c3 sind mit der Innenabdeckung 5 in Kontakt und sind mit dieser elektrisch verbunden. 8 ist eine Draufsicht auf die Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte 6. Die Kontaktabschnitte 6c3 umgeben das erste elektronische Bauteil 6b und befinden sich jeweils im Bereich des ersten Erdungsmusters 6c. Die Kontaktabschnitte 6c3 stehen mit der Innenabdeckung 5 in Kontakt und sind mit dieser elektrisch verbunden. Die Kontaktabschnitte 6c3 können auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Leiterplatte 6 vorgesehen sein. Da die Kontaktabschnitte 6c3 als Teilflächen an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet sind, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind, kann die Kontaktfläche des ersten Erdungsmusters 6c weiter begrenzt werden, wodurch der Herstellungsprozess für die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 vereinfacht werden kann. Darüber hinaus können die Höhen der Kontaktflächen an den Teilen auf der Seite der Innenabdeckung 5 und der Seite der Wärmesenke 4 in Übereinstimmung mit Schwankungen der Dicke der ersten Leiterplatte 6, einer auf einfache Weiseen Verwindung derselben und dergleichen fein eingestellt werden, wodurch eine stabile Leitfähigkeit und Abschirmeigenschaft an den Massekontaktteilen erzielt werden kann.
Wenn der Abstand zwischen den Kontaktabschnitten 6c3 auf einen Abstand entsprechend der Wellenlänge unnötiger Funkwellen eingestellt wird, die in der Geräteumgebung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 angenommen werden, kann das Eindringen unnötiger Funkwellen in das erste Erdungsmuster 6c unterbunden werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Abstand zwischen den Kontaktabschnitten 6c3, der der Abstand zwischen den Teilen des ersten Erdungsmusters 6c ist, die an der Vielzahl von Orten angeordnet sind, im Hinblick auf 1/4 einer Wellenlänge von 100 mm für maximal 3 GHz auf höchstens 25 mm eingestellt. Obwohl der Abstand zwischen den Kontaktabschnitten 6c3 auf höchstens 25 mm eingestellt ist, kann der Abstand in Übereinstimmung mit der Frequenz, die ein Abschirmziel ist, vergrößert werden, wodurch der Einfluss der Verwindung der ersten Leiterplatte 6 verringert wird und aufgrund eines sichereren Kontakts eine stabile elektrische Verbindung erhalten wird. Durch die Anordnung der Kontaktabschnitte 6c3 mit einem Abstand entsprechend der Wellenlänge unnötiger Funkwellen von außen ist es möglich, zu verhindern, dass unnötige Funkwellen in einem gewünschten Frequenzband durch den Abstand zwischen den Kontaktabschnitten 6c3 eindringen. In einem Fall, in dem der Abstand auf höchstens 25 mm eingestellt ist, kann der Abstand eine Länge von höchstens 1/4 der maximalen Wellenlänge 100 mm innerhalb von 3 GHz unter der Annahme der Fahrzeuginternen Umgebung sein, wodurch das Eindringen von unnötigen Funkwellen in diesem Frequenzbereich unterbunden werden kann.
9 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 mit der in 7 gezeigten ersten Leiterplatte 6. Zumindest einer der Kontaktabschnitte 6c3, bei denen es sich um die Teile des ersten Erdungsmusters 6c handelt, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, und entsprechende Teile der ersten Abdeckung 2, der Innenabdeckung 5, der ersten Leiterplatte 6, der Wärmesenke 4 und der zweiten Abdeckung 3 überlappen einander, gesehen in der Normalenrichtung des plattenförmigen Abschnitts 4a. Die sich in Überlappung befindenden Teile berühren einander durch die Druckkräfte der elastischen Elemente 8. In 9 sind die Normalenrichtungen an den sich in Überlappung befindenden Teile durch Strichpunktlinien angedeutet. Reaktionskräfte, die auf der Kompression der elastischen Elemente 8 beruhen, werden direkt auf die jeweiligen sich in Überlappung befindenden Teile übertragen, so dass die Kontaktdrücke erhöht werden, wodurch eine elektrische Leitung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und dem leitfähigen Element gewährleistet wird. Da die jeweiligen Teile wie oben beschrieben durch die elastischen Elemente 8 zusammengedrückt werden, werden die Lasten direkt zwischen den jeweiligen Kontaktteilen übertragen, wodurch die Kontaktdrücke erhöht werden und Schwankungen der Kontaktdrücke verringert werden können. Außerdem wird der Kontaktwiderstand des Kontaktabschnitts 6c3 des ersten Erdungsmusters 6c verringert, wodurch eine stabile Leitfähigkeit und Abschirmeigenschaft erzielt werden kann.
Die Steifigkeiten der ersten Platte 6a und der Innenabdeckung 5 sind geringer als die Steifigkeiten der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2. Die erste Platte 6a und die Innenabdeckung 5 sind zwischen der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2 vorgesehen und mit diesen in Kontakt, um dazwischen gehalten zu werden. Die erste Platte 6a und die Innenabdeckung 5 folgen den Seiten des Teils mit höherer Steifigkeit, und die elektrische Leitung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c und dem leitfähigen Element ist gewährleistet. Die Dicken der jeweiligen Teile der ersten Platte 6a, der Innenabdeckung 5, der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2 können erhöht/verringert werden, oder es können Rippen an diesen Teilen vorgesehen werden, wodurch eine solche Steifigkeitsbeziehung gebildet wird, dass sie den Seiten der Teile mit höherer Steifigkeit folgen. Mit dieser Steifigkeitsbeziehung werden, wenn die erste Platte 6a und die Innenabdeckung 5 durch Reaktionskräfte, die auf der Kompression der elastischen Elemente 8 beruhen, gedrückt werden, die erste Platte 6a und die Innenabdeckung 5 abgelenkt, um der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2 zu folgen, die höhere Steifigkeiten aufweisen, wodurch Verwindungs- und Dickenschwankungen an den Teilen der ersten Platte 6a, die dazwischen gehalten werden, absorbiert werden können und es somit möglich ist, die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 zu erhalten, bei der eine stabile elektrische Verbindung und Abschirmeigenschaft für das erste Erdungsmuster 6c gewährleistet sind.
Die ersten Erdungsmuster 6c können sowohl auf der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung als auch auf der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen sein. Das erste Erdungsmuster 6c, das an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen ist, ist in Kontakt mit der Innenabdeckung 5 und mit dieser elektrisch verbunden. Das erste Erdungsmuster 6c, das an der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen ist, ist in Kontakt mit der Wärmesenke 4 und mit dieser elektrisch verbunden. Mit dieser Struktur kann die elektrische Verbindung der ersten Erdungsmuster 6c an beiden Oberflächen der ersten Leiterplatte 6 sichergestellt werden. Außerdem können die beiden gewünschten ersten elektronischen Bauteilen 6b, die an beiden Oberflächen der ersten Leiterplatte 6 montiert sind, abgeschirmt werden. Darüber hinaus kann die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 mit einer kleinen Anzahl von Bauteilen zusammengebaut werden, und die Bearbeitbarkeit beim Zusammenbau der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 wird verbessert, wodurch die Herstellbarkeit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verbessert werden kann.
Wie oben beschrieben, weist die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 1 das elastische Element auf, das an der Seite der ersten Richtung der zweiten Abdeckung 3 befestigt ist, und das Pressen der Wärmesenke 4, der ersten Leiterplatte 6 und der Innenabdeckung 5 an die erste Abdeckung 2, so dass die erste Leiterplatte 6 zwischen der Wärmesenke 4 und der Innenabdeckung 5 gehalten wird und das erste Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 durch das elastische Element 8 so gepresst wird, dass es mit der leitfähigen Wärmesenke 4 oder der leitfähigen Innenabdeckung 5 oder mit beiden in Kontakt kommt und mit elektrisch verbunden wird. Auf diese Weise ist es möglich, auf einfache Weise eine stabile elektrische Verbindung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und dem Element, das Leitfähigkeit besitzt, herzustellen. Da der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 gleich der Dicke der Innenabdeckung 5 ist, die durch das elastische Element 8 gepresst wird, werden außerdem Schwankungen in der Genauigkeit des Abstands zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 verringert, und der Abstand zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 ändert sich nicht ohne weiteres. Auf diese Weise können Schwankungen bei der Radarleistung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 verringert werden.
Bei dem elastischen Element 8 kann es sich um ein Gummimaterial handeln. Auf diese Weise wird die Kompressionstoleranz des elastischen Elements 8 erhöht, und wenn ein Bauteil, aus der die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gebildet ist, Abmessungsschwankungen aufweist und/oder sich aufgrund von Temperaturänderungen ausdehnt/zusammenzieht, kann die Absorptionstoleranz für Dimensionsänderungen des Bauteils erhöht werden. Der Kontaktabschnitt 6c1, bei dem es sich um einen Teil handelt, der mit der Wärmesenke 4 und/oder der Innenabdeckung 5 auf dem ersten Erdungsmuster 6c in Kontakt ist, kann entlang des Außenumfangs der ersten Platte 6a ausgebildet sein. Auf diese Weise kann eine Abschirmung für die ersten elektronischen Bauteile 6b, die auf der ersten Platte 6a vorgesehen sind, gegen unnötige Funkwellen von außen gebildet werden, so dass die ersten elektronischen Bauteile 6b kollektiv vom Kontaktabschnitt 6c1 und den leitfähigen Elementen umschlossen werden. Der Kontaktabschnitt 6c2, der ein Teil ist, der mit der Wärmesenke 4 und/oder der Innenabdeckung 5 auf dem ersten Erdungsmuster 6c in Kontakt ist, kann so ausgebildet werden, dass er zumindest ein erstes elektronisches Bauteil 6b umgibt. Auf diese Weise kann eine Abschirmung für das erste elektronische Bauteil 6b, das auf der ersten Platte 6a vorgesehen ist, gegen unnötige Funkwellen von außen gebildet werden, so dass das erste elektronische Bauteil 6b von dem Kontaktabschnitt 6c2 und den leitfähigen Elementen umschlossen wird. Darüber hinaus wird in der Abschirmung, die das erste elektronische Bauteil 6b einzeln umschließt, die Kontaktfläche des ersten Erdungsmusters 6c in einer begrenzten Weise vorgesehen, wodurch der Einfluss der Verwindung der Kontaktabschnitte zwischen der ersten Leiterplatte 6 und der Innenabdeckung 5 und der Wärmesenke 4 verringert wird, so dass zwischen jeweiligen Kontaktteilen eine stabile Leitfähigkeit erhalten werden kann.
Die Kontaktabschnitte 6c3, bei denen es sich um die Teile handelt, die mit der Wärmesenke 4 und/oder der Innenabdeckung 5 auf dem ersten Erdungsmuster 6c in Kontakt stehen, können an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet werden, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. Auf diese Weise kann die Kontaktfläche des ersten Erdungsmusters 6c begrenzt werden, wodurch der Herstellungsprozess für die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 vereinfacht werden kann. Der Abstand zwischen den Teilen des ersten Erdungsmusters 6c, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, kann auf höchstens 25 mm eingestellt werden. Wenn der Abstand auf einen Abstand entsprechend der Wellenlänge unnötiger Funkwellen eingestellt wird, die in der Geräteumgebung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 angenommen werden (hier 1/4 einer Wellenlänge von 100 mm für maximal 3 GHz), kann das Eindringen unnötiger Funkwellen in das erste Erdungsmuster 6c unterbunden werden.
Zumindest einer der Kontaktabschnitte 6c3, bei denen es sich um die Teile des ersten Erdungsmusters 6c handelt, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, und jeweilige Teile der ersten Abdeckung 2, der Innenabdeckung 5, der ersten Leiterplatte 6, der Wärmesenke 4 und der zweiten Abdeckung 3 können sich in der Normalenrichtung des plattenförmigen Abschnitts 4a gesehen überlappen, und die sich in Überlappung befindenden Teile können durch eine Druckkraft des elastischen Elements 8 miteinander in Kontakt kommen. Auf diese Weise wird eine Reaktionskraft, die auf der Kompression des elastischen Elements 8 beruht, direkt auf die jeweiligen sich in Überlappung befindenden Teile übertragen, so dass die Kontaktdrücke erhöht werden, wodurch eine elektrische Leitung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und dem leitfähigen Element stabil gewährleistet werden kann. Steifigkeiten der ersten Platte 6a und der Innenabdeckung 5 können geringer sein als Steifigkeiten der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2. Wenn also die erste Platte 6a und die Innenabdeckung 5 durch eine Reaktionskraft, die auf der Kompression des elastischen Elements 8 beruht, zusammengedrückt werden, werden die erste Platte 6a und die Innenabdeckung 5 gebogen, um der Wärmesenke 4 und der ersten Abdeckung 2 zu folgen, die höhere Steifigkeiten aufweisen, wodurch Verwindungs- und Dickenschwankungen an den Teilen der ersten Platte 6a, die dazwischen gehalten werden, absorbiert werden können und somit eine elektrische Leitung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und dem leitfähigen Element stabil gewährleistet werden kann.
Die ersten Erdungsmuster 6c können sowohl an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung als auch an der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen sein, wobei das erste Erdungsmuster 6c, das an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen ist, mit der Innenabdeckung 5 in Kontakt kommen und mit dieser elektrisch verbunden sein kann, und das erste Erdungsmuster 6c, das an der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte 6a vorgesehen ist, mit der Wärmesenke 4 in Kontakt kommen und mit dieser elektrisch verbunden sein kann. Auf diese Weise kann die elektrische Verbindung der ersten Erdungsmuster 6c an beiden Oberflächen der ersten Leiterplatte 6 sichergestellt werden, und beide gewünschten ersten elektronischen Bauteile 6b, die an beiden Oberflächen der ersten Leiterplatte 6 montiert sind, können abgeschirmt werden.
Ausführungsform 2
Es erfolgt eine Beschreibung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 2. 10 ist eine Hauptteil-Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 2. 11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Vorsprung 3b der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 zeigt. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 2 ist zusätzlich zu der Struktur in Ausführungsform 1 mit den Vorsprüngen 3b versehen.
Wie in 10 gezeigt, hat die zweite Abdeckung 3 um den Pfosten 3a herum die Vorsprünge 3b, die zur Seite der ersten Richtung hin vorstehen und mit dem Seitenabschnitt 4b der Wärmesenke 4 in Kontakt sind. Jeder Vorsprung 3b ist einstückig mit der zweiten Abdeckung 3 geformt. Wie in 11 dargestellt, ist der Vorsprung 3b in Form eines dreieckigen Prismas mit dreieckigem Querschnitt ausgebildet. Durch eine Reaktionskraft, die auf der Kompression des Vorsprungs 3b beruht, presst der Vorsprung 3b die Wärmesenke 4, die erste Leiterplatte 6 und die Innenabdeckung 5 an die erste Abdeckung 2. Die Orte, die Anzahl und die Formen der Vorsprünge 3b sind nicht auf die oben genannten beschränkt. Die Verwendung einer solchen dreieckigen Form mit einer spitzen Spitze kann jedoch die Kompressionstoleranz erhöhen. Da der Vorsprung 3b, der die Form eines dreieckigen Prismas hat, zusammengedrückt wird, werden Abmessungsschwankungen der Bauteile absorbiert, und auch die Neigung der Reaktionskraft in Bezug auf den Kompressionsbetrag wird verringert, wodurch eine stabile Reaktionskraft erhalten werden kann. Der Teil der Wärmesenke 4, mit dem der Vorsprung 3b in Kontakt ist, ist nicht auf den Seitenabschnitt 4b beschränkt.
Wie oben beschrieben, drückt der Vorsprung 3b der zweiten Abdeckung 3 in der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 2 die Wärmesenke 4, die erste Leiterplatte 6 und die Innenabdeckung 5 an die erste Abdeckung 2, wodurch es möglich ist, die Elemente an die erste Abdeckung 2 zu drücken, zusätzlich zu der Last, zum Zusammendrücken der Elemente durch Kompression des elastischen Elements 8. Somit kann, wenn die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 eine zu starke Vibrationsbeschleunigung erfährt, die in einem solchen Fall auftritt, in dem das mit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 ausgestattete Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, die Positionsbeziehung zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 stabiler gehalten werden, wodurch die Radarleistung stabilisiert werden kann. Darüber hinaus können die stabile elektrische Verbindung und die Abschirmungseigenschaften zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 und dem leitfähigen Element weiter verbessert werden.
Ausführungsform 3
Im Folgenden wird die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 3 beschrieben. 12 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 3. 12 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1, die an einer Position aufgenommen wurde, die der A-A-Querschnittsposition in 3 entspricht. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 3 ist zusätzlich zu der Struktur in Ausführungsform 1 mit einer zweiten Leiterplatte 7 versehen.
Wie in 12 gezeigt, weist die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 die zweite Leiterplatte 7 auf. Die zweite Leiterplatte 7 weist eine plattenförmige zweite Platte 7a sowie ein zweites elektronisches Bauteil 7b und ein zweites Erdungsmuster 7c auf, die an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der zweiten Platte 7a vorgesehen sind. Die zweite Leiterplatte 7 ist in einem zweiten Raum 11 aufgenommen, der zwischen der Wärmesenke 4 und der zweiten Abdeckung 3 gebildet ist. Die Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der zweiten Platte 7a der zweiten Leiterplatte 7 ist in Kontakt mit der Wärmesenke 4. Die elastischen Elemente 8 drücken die zweite Leiterplatte 7, die Wärmesenke 4, die erste Leiterplatte 6 und die Innenabdeckung 5 an die erste Abdeckung 2, so dass die zweite Leiterplatte 7 zwischen der Wärmesenke 4 und den elastischen Elementen 8 gehalten wird. Das zweite Erdungsmuster 7c der zweiten Leiterplatte 7 ist in Kontakt mit der Wärmesenke 4 und ist mit dieser elektrisch verbunden.
Die zweite Platte 7a wird z.B. durch ein Harz auf Epoxidbasis gebildet. Die zweite Platte 7a weist in einer inneren Schicht der zweiten Platte 7a ein Feststoffmuster 7a1 auf, das über eine großen Fläche oder die gesamte Fläche ausgebildet und an der Oberfläche mit dem zweiten Erdungsmuster 7c verbunden ist. Die Bildung des Feststoffmuster 7a1 kann die Abschirmleistung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gegen unnötige Funkwellen erhöhen.
Ein Kontaktabschnitt 7c1, der ein mit der Wärmesenke 4 in Kontakt stehendes Teil auf dem zweiten Erdungsmuster 7c ist, kann so ausgebildet werden, dass er zumindest ein zweites elektronisches Bauteil 7b umgibt. Die Kontaktabschnitte 7c1, bei denen es sich um die Teile handelt, die mit der Wärmesenke 4 auf dem zweiten Erdungsmuster 7c in Kontakt stehen, können an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet sein, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. Der Abstand zwischen den Kontaktabschnitten 7c1, bei denen es sich um die an mehreren Stellen angeordneten Teile des zweiten Erdungsmusters 7c handelt, kann auf höchstens 25 mm eingestellt werden.
Wie oben beschrieben, ist bei der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 3 die Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der zweiten Platte 7a der zweiten Leiterplatte 7 mit der Wärmesenke 4 in Kontakt, das elastische Element 8 drückt die zweite Leiterplatte 7, die Wärmesenke 4, die erste Leiterplatte 6 und die Innenabdeckung 5 an die erste Abdeckung 2, und das zweite Erdungsmuster 7c der zweiten Leiterplatte 7 ist in Kontakt mit der Wärmesenke 4 und mit dieser elektrisch verbunden. Auf diese Weise ist es möglich, auf einfache Weise eine stabile elektrische Verbindung zwischen dem ersten Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6, dem zweiten Erdungsmuster 7c der zweiten Leiterplatte 7 und dem Element, das Leitfähigkeit aufweist, sicherzustellen.
Der Kontaktabschnitt 7c1, bei dem es sich um das Teil handelt, das mit der Wärmesenke 4 auf dem zweiten Erdungsmuster 7c in Kontakt ist, kann so ausgebildet sein, dass er zumindest ein zweites elektronisches Bauteil 7b umgibt. Somit kann eine Abschirmung für das zweite elektronische Bauteil 7b, das auf der zweiten Platte 7a vorgesehen ist, gegen unnötige Funkwellen von außen gebildet werden, so dass das zweite elektronische Bauteil 7b von dem Kontaktabschnitt 7c1 und den leitfähigen Elementen umschlossen wird. Darüber hinaus ist in der Abschirmung, die das zweite elektronische Bauteil 7b individuell umschließt, die Kontaktfläche des zweiten Erdungsmusters 7c in einer begrenzten Weise vorgesehen, wodurch der Einfluss von Verwindung des Kontaktabschnitts zwischen der zweiten Leiterplatte 7 und der Wärmesenke 4 verringert wird, so dass eine stabile Leitfähigkeit zwischen den jeweiligen Kontaktteilen erreicht werden kann.
Die Kontaktabschnitte 7c1, bei denen es sich um die Teile handelt, die mit der Wärmesenke 4 auf dem zweiten Erdungsmuster 7c in Kontakt stehen, können an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet werden, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. Auf diese Weise kann die Kontaktfläche des zweiten Erdungsmusters 7c begrenzt werden, wodurch der Herstellungsprozess für die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 vereinfacht werden kann. Der Abstand zwischen den Teilen des zweiten Erdungsmusters 7c, die an den mehreren Stellen angeordnet sind, kann auf höchstens 25 mm eingestellt werden. Wenn der Abstand auf einen Abstand entsprechend der Wellenlänge unnötiger Funkwellen eingestellt wird, die in der Geräteumgebung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 angenommen werden (hier 1/4 einer Wellenlänge von 100 mm für maximal 3 GHz), kann das Eindringen unnötiger Funkwellen in das zweite Erdungsmuster 7c unterbunden werden.
Ausführungsform 4
Es wird die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 4 beschrieben. 13 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 4. 13 ist eine Schnittansicht der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1, aufgenommen an einer Position, die der A-A-Querschnittsposition in 3 entspricht. Die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 4 ist zusätzlich zu der Struktur in Ausführungsform 3 mit einem dritten elektronischen Bauteil 7d und einem dritten Erdungsmuster 7e auf der zweiten Leiterplatte 7 versehen.
Die zweite Leiterplatte 7 weist zumindest ein drittes elektronisches Bauteil 7d und das dritte Erdungsmuster 7e auf, das an der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der zweiten Platte 7a vorgesehen ist. Ein leitfähiges Muster 3c ist an einem Teil der zweiten Abdeckung 3 ausgebildet, der dem zumindest einen dritten elektronischen Bauteil 7d gegenüberliegt. Das dritte Erdungsmuster 7e und das leitfähige Muster 3c sind elektrisch über ein leitfähiges elastisches Element 8a verbunden, das das elastische Element 8 mit Leitfähigkeit ist. Das leitfähige elastische Element 8a ist aus einem Silikongummimaterial geformt, das einen leitfähigen Metallbestandteil wie z.B. Kohlenstoff, enthält. Das leitfähige Muster 3c kann durch Beschichtung mit Kupfer und Nickel auf der Innenfläche der zweiten Abdeckung 3 gebildet werden oder durch Befestigung eines Metallblechs, z.B. eines Aluminiumwerkstoffs, durch thermisches Verstemmen an einem an der zweiten Abdeckung 3 vorgesehenen Überstand.
Ein Kontaktabschnitt 7e1, der ein Teil ist, der mit dem leitfähigen elastischen Element 8a auf dem dritten Erdungsmuster 7e in Kontakt ist, kann so ausgebildet sein, dass er zumindest ein drittes elektronisches Bauteil 7d umgibt. Die Kontaktabschnitte 7e1, bei denen es sich um die Teile handelt, die mit dem leitfähigen elastischen Element 8a auf dem dritten Erdungsmuster 7e in Kontakt stehen, können an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet sein, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. Der Abstand zwischen den Kontaktabschnitten 7e1, bei denen es sich um die Teile des dritten Erdungsmusters 7e handelt, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, kann auf höchstens 25 mm eingestellt sein.
Zumindest einer der Kontaktabschnitte 7e1, bei denen es sich um die Teile des dritten Erdungsmusters 7e handelt, die an mehreren Stellen angeordnet sind, und die jeweiligen Teile der Wärmesenke 4, der zweiten Leiterplatte 7 und des leitfähigen elastischen Elements 8a überlappen einander, gesehen in der Normalenrichtung des plattenförmigen Abschnitts 4a. Die sich in Überlappung befindenden Teile berühren einander durch eine Druckkraft des leitfähigen elastischen Elements 8a. In 13 ist die Normalenrichtung an den sich in Überlappung befindenden Teilen durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Eine Reaktionskraft, die auf der Kompression des leitfähigen elastischen Elements 8a beruht, wird direkt auf die jeweiligen sich in Überlappung befindenden Teile übertragen, so dass die Anpressdrücke erhöht werden, wodurch eine elektrische Leitung zwischen dem dritten Erdungsmuster 7e der zweiten Leiterplatte 7 und dem leitfähigen Element gewährleistet wird.
Wie oben beschrieben, ist in der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 4 das leitfähige Muster 3c an dem Teil der zweiten Abdeckung 3 ausgebildet, der zumindest einem dritten elektronischen Bauteil 7d gegenüberliegt, und das dritte Erdungsmuster 7e und das leitfähige Muster 3c sind über das leitfähige elastische Element 8a elektrisch verbunden. Auf diese Weise ist es möglich, auf einfache Weise eine stabile elektrische Verbindung zwischen dem dritten Erdungsmuster 7e auf der Seite der zweiten Richtung der zweiten Leiterplatte 7 und dem leitfähigen Muster 3c der zweiten Abdeckung 3 sicherzustellen.
Der Kontaktabschnitt 7e1, der ein Teil ist, der mit dem leitfähigen elastischen Element 8a auf dem dritten Erdungsmuster 7e in Kontakt ist, kann so ausgebildet sein, dass er zumindest ein drittes elektronisches Bauteil 7d umgibt. Auf diese Weise kann eine Abschirmung für das dritte elektronische Bauteil 7d, das der zweiten Platte 7a bereitgestellt wird, gegen unnötige Funkwellen von außen gebildet werden, so dass das dritte elektronische Bauteil 7d von dem Kontaktabschnitt 7e1 und dem leitfähigen Muster 3c umschlossen wird. Darüber hinaus wird in der Abschirmung, die das dritte elektronische Bauteil 7d individuell umschließt, die Kontaktfläche des dritten Erdungsmusters 7e in einer begrenzten Weise vorgesehen, wodurch der Einfluss der Verwindung des Kontaktabschnitts zwischen der zweiten Leiterplatte 7 und dem leitfähigen elastischen Element 8a verringert wird, so dass eine stabile Leitfähigkeit zwischen den jeweiligen Kontaktteilen erhalten werden kann.
Die Kontaktabschnitte 7e1, bei denen es sich um die Teile handelt, die mit dem leitfähigen elastischen Element 8a auf dem dritten Erdungsmuster 7e in Kontakt stehen, können an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet werden, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. Somit kann die Kontaktfläche des dritten Erdungsmusters 7e begrenzt werden, wodurch der Herstellungsprozess für die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 vereinfacht werden kann. Der Abstand zwischen den Teilen des dritten Erdungsmusters 7e, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, kann auf höchstens 25 mm eingestellt sein. Wenn der Abstand entsprechend der Wellenlänge unnötiger Funkwellen auf einen Abstand eingestellt wird, der in der Ausrüstungsumgebung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 angenommen wird (hier 1/4 einer Wellenlänge von 100 mm für maximal 3 GHz), kann das Eindringen unnötiger Funkwellen in das dritte Erdungsmuster 7e unterbunden werden.
Zumindest einer der Kontaktabschnitte 7e1, bei denen es sich um die Teile des dritten Erdungsmusters 7e handelt, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, und die jeweiligen Teile der Wärmesenke 4, der zweiten Leiterplatte 7 und des leitfähigen elastischen Elements 8a können einander in der Normalenrichtung des plattenförmigen Abschnitts 4a gesehen überlappen, und die sich in Überlappung befindenden Teile können durch eine Druckkraft des leitfähigen elastischen Elements 8a miteinander in Kontakt kommen. Auf diese Weise wird eine auf der Kompression des leitfähigen elastischen Elements 8a basierende Reaktionskraft direkt auf die jeweiligen sich in Überlappung befindenden Teile übertragen, so dass die Kontaktdrücke erhöht werden, wodurch Schwankungen der Kontaktdrücke verringert werden können. Darüber hinaus kann die elektrische Leitung zwischen dem dritten Erdungsmuster 7e der zweiten Leiterplatte 7 und dem leitfähigen Element stabil gewährleistet werden. Darüber hinaus wird der Kontaktwiderstand des Kontaktabschnitts 7e1 des dritten Erdungsmusters 7e verringert, wodurch eine stabile Leitfähigkeit und Abschirmeigenschaft erzielt werden kann.
Ausführungsform 5
Im Folgenden wird die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 5 beschrieben. 14 ist eine Draufsicht auf die erste Seite der Abdeckung 2 der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 5. 15 ist eine Draufsicht auf die erste Seite der Abdeckung 2 einer anderen fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 5. In der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 5 ist die Lage eines Schwerpunkts 12 vorgeschrieben.
In der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 ist eine Vielzahl von Pfosten 3a vorgesehen. In 14 sind zwei Pfosten 3a vorgesehen, und in 15 sind drei Pfosten 3a vorgesehen. Der Schwerpunkt 12 eines Elements, das zwischen der ersten Abdeckung 2 und der zweiten Abdeckung 3 gehalten wird, befindet sich in einem Bereich, der von der Vielzahl der Pfosten 3a umgeben ist. In 14 und 15 ist ein Bereich, der von einer gestrichelten Linie umgeben ist, der Bereich, der von der Vielzahl der Pfosten 3a umgeben ist, und eine Stelle, die durch einen Kreis angezeigt wird, ist der Schwerpunkt 12 des Elements, das zwischen den beiden oben genannten Abdeckungen gehalten wird.
Wie oben beschrieben, befindet sich bei der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 gemäß Ausführungsform 5 der Schwerpunkt 12 des zwischen der ersten Abdeckung 2 und der zweiten Abdeckung 3 gehaltenen Elements in dem Bereich, der von der Vielzahl von Pfosten 3a umgeben ist, wodurch der Schwerpunkt 12 in dem Bereich angeordnet werden kann, der von der Vielzahl von Pfosten 3a umgeben ist, für die eine hohe Steifigkeit gewährleistet ist. Wenn also die fahrzeuginterne Radarvorrichtung 1 übermäßige Vibrationen erfährt, die in einem solchen Fall auftreten, in dem das mit der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 ausgestattete Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, und eine der Vibrationsbeschleunigung entsprechende Last an der Position des Schwerpunkts aufgebracht wird, kann die Last in dem Bereich mit höherer Steifigkeit aufgenommen werden, wodurch eine Positionsverschiebung zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 verhindert werden kann. Da eine Positionsverschiebung zwischen dem Antennenabschnitt 6d und der ersten Abdeckung 2 verhindert wird, kann die Radarleistung der fahrzeuginternen Radarvorrichtung 1 stabilisiert werden. Darüber hinaus kann eine stabile elektrische Verbindung und Abschirmeigenschaft für das erste Erdungsmuster 6c der ersten Leiterplatte 6 gewährleistet werden. Darüber hinaus werden durch die Verringerung der Anzahl der Pfosten 3a die Bauteilstrukturen vereinfacht, wodurch der Herstellungsprozess vereinfacht werden kann.
Obgleich die Offenbarung oben in Bezug auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben wird, wird angemerkt, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit nicht auf die bestimmte Ausführungsform beschränkt sind, mit der sie beschrieben werden, sondern stattdessen allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen der Offenbarung angewendet werden können.
Daher sei angemerkt, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht veranschaulicht wurden, entwickelt werden können, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise kann zumindest einer der Bestandteile geändert, hinzuergänzt oder weggelassen werden. Zumindest einer der in zumindest einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteile kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilen kombiniert werden.
LISTE DER BEZUGSZEICHEN

1: fahrzeuginterne Radarvorrichtung
2: erste Abdeckung
3: zweite Abdeckung
3a: Pfosten
3a1: Verbindungsabschnitt
3b: Vorsprung
3c: leitfähiges Muster
4: Wärmesenke
4a: plattenförmiger Abschnitt
4b: Seitenabschnitt
4c: Durchgangsloch
5: Innenabdeckung
5a: Durchgangsabschnitt
6: erste Leiterplatte
6a: erste Platte
6a1: Feststoffmuster
6b: erstes elektronisches Bauteil
6c: erstes Erdungsmuster
6c1: Kontaktabschnitt
6d: Antennenabschnitt
7: zweite Leiterplatte
7a: zweite Platte
7a1: Feststoffmuster
7b: zweites elektronisches Bauteil
7c: zweites Erdungsmuster
7c1: Kontaktabschnitt
7d: drittes elektronisches Bauteil
7e: drittes Erdungsmuster
7e1: Kontaktabschnitt
8: elastisches Element
8a: leitfähiges elastisches Element
10: erster Raum
11: zweiter Raum
12: Schwerpunkt

Claims

Fahrzeuginterne Radarvorrichtung, aufweisend: eine leitfähige Wärmesenke, die einen plattenförmigen Abschnitt aufweist, der in einer flachen Plattenform ausgebildet ist und von dem eine äußere Umfangsfläche zumindest teilweise nach außen freiliegt; eine erste Abdeckung, die es Funkwellen ermöglicht, durch sie hindurchzutreten, wobei eine Normalenrichtung einer Oberfläche des plattenförmigen Abschnitts als eine erste Richtung und eine Normalenrichtung einer anderen Oberfläche des plattenförmigen Abschnitts als eine zweite Richtung definiert ist, wobei die erste Abdeckung die Seite der ersten Richtung der Wärmesenke bedeckt; eine zweite Abdeckung, die die Seite der zweiten Richtung der Wärmesenke bedeckt und mit der ersten Abdeckung verbunden ist; eine erste Leiterplatte, die eine plattenförmige erste Platte, ein erstes elektronisches Bauteil und ein erstes Erdungsmuster, das an einer Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung und/oder einer Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte vorgesehen ist, und einen plattenförmigen Antennenabschnitt, der an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte ausgebildet ist, aufweist, wobei die erste Leiterplatte in einem ersten Raum, der zwischen der Wärmesenke und der ersten Abdeckung ausgebildet ist, gelagert ist, so dass die Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte mit der Wärmesenke in Kontakt ist; eine leitfähige Innenabdeckung, die in einer Plattenform ausgebildet ist und einen Durchgangsabschnitt an einem Teil gegenüberliegend des Antennenabschnitts aufweist, wobei die Innenabdeckung in dem ersten Raum gelagert ist, so dass eine Oberfläche davon auf der Seite der ersten Richtung mit der ersten Abdeckung in Kontakt ist und eine Oberfläche davon auf der Seite der zweiten Richtung mit zumindest einem Teil der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Leiterplatte in Kontakt ist; und ein elastisches Element, das auf der Seite der ersten Richtung der zweiten Abdeckung befestigt ist und die Wärmesenke, die erste Leiterplatte und die Innenabdeckung an die erste Abdeckung drückt, so dass die erste Leiterplatte zwischen der Wärmesenke und der Innenabdeckung gehalten wird, wobei das erste Erdungsmuster der ersten Leiterplatte mit der Wärmesenke und/oder der Innenabdeckung in Kontakt ist und mit dieser/diesen elektrisch verbunden ist, und ein Abstand zwischen dem Antennenabschnitt und der ersten Abdeckung gleich einer Dicke der Innenabdeckung ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das elastische Element ein Gummimaterial ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Teil, das mit der Wärmesenke und/oder der Innenabdeckung in Kontakt ist, auf dem ersten Erdungsmuster, entlang eines Außenumfangs der ersten Platte ausgebildet ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Teil, das mit der Wärmesenke und/oder der Innenabdeckung in Kontakt ist, auf dem ersten Erdungsmuster, derart ausgebildet ist, dass es zumindest eines des ersten elektronischen Bauteils umgibt.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Teile, die mit der Wärmesenke und/oder der Innenabdeckung in Kontakt stehen, auf dem ersten Erdungsmuster an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet sind, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Abstand zwischen den Teilen des ersten Erdungsmusters, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, auf höchstens 25 mm eingestellt ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei zumindest eines der Teile des ersten Erdungsmusters, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, und jeweilige Teile der ersten Abdeckung, der Innenabdeckung, der ersten Leiterplatte, der Wärmesenke und der zweiten Abdeckung einander in der Normalenrichtung des plattenförmigen Abschnitts gesehen überlappen, und die sich in Überlappung befindenden Teile durch eine Druckkraft des elastischen Elements miteinander in Kontakt kommen.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Steifigkeiten der ersten Platte und der Innenabdeckung geringer sind als Steifigkeiten der Wärmesenke und der ersten Abdeckung.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die ersten Erdungsmuster sowohl auf der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung als auch auf der Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der ersten Platte vorgesehen sind, das erste Erdungsmuster, das an der Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der ersten Platte vorgesehen ist, mit der Innenabdeckung in Kontakt ist und mit dieser elektrisch verbunden ist, und das erste Erdungsmuster, das an der Oberfläche auf der in Seite der zweiten Richtung der ersten Platte vorgesehen ist, mit der Wärmesenke in Kontakt ist und elektrisch mit dieser verbunden ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner aufweisend eine zweite Leiterplatte mit einer plattenförmigen zweiten Platte und einem zweiten elektronischen Bauteil und einem zweiten Erdungsmuster, die an einer Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der zweiten Platte vorgesehen sind, wobei die zweite Leiterplatte in einem zweiten Raum gelagert ist, der zwischen der Wärmesenke und der zweiten Abdeckung gebildet ist, so dass die Oberfläche auf der Seite der ersten Richtung der zweiten Platte mit der Wärmesenke in Kontakt ist, wobei das elastische Element die zweite Leiterplatte, die Wärmesenke, die erste Leiterplatte und die Innenabdeckung an die erste Abdeckung drückt, so dass die zweite Leiterplatte zwischen der Wärmesenke und dem elastischen Element gehalten wird, und das zweite Erdungsmuster der zweiten Leiterplatte mit der Wärmesenke in Kontakt ist und elektrisch mit dieser verbunden ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die zweite Leiterplatte zumindest ein drittes elektronisches Bauteil und ein drittes Erdungsmuster aufweist, das an einer Oberfläche auf der Seite der zweiten Richtung der zweiten Platte vorgesehen ist, ein leitfähiges Muster an einem Teil der zweiten Abdeckung ausgebildet ist, der zumindest einem des dritten elektronischen Bauteils gegenüberliegt, und das dritte Erdungsmuster und das leitfähige Muster über ein leitfähiges elastisches Element, welches das elastische Element ist, das Leitfähigkeit besitzt, elektrisch verbunden sind.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei ein mit der Wärmesenke in Kontakt stehendes Teil, auf dem zweiten Erdungsmuster, so ausgebildet ist, dass es zumindest eines des zweiten elektronischen Bauteils umgibt.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Teile, die mit der Wärmesenke in Kontakt stehen, auf dem zweiten Erdungsmuster, an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet sind, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 13, wobei der Abstand zwischen den Teilen des zweiten Erdungsmusters, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, auf höchstens 25 mm eingestellt ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 11, wobei ein mit dem leitfähigen elastischen Element in Kontakt stehendes Teil, auf dem dritten Erdungsmuster, so ausgebildet ist, dass es zumindest ein drittes elektronisches Bauteil umgibt.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Teile, die mit dem leitfähigen elastischen Element in Kontakt stehen, auf dem dritten Erdungsmuster, an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet sind, die mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 16, wobei der Abstand zwischen den Teilen des dritten Erdungsmusters, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, auf höchstens 25 mm eingestellt ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, wobei zumindest eines der Teile des dritten Erdungsmusters, die an der Vielzahl von Stellen angeordnet sind, und jeweilige Teile der Wärmesenke, der zweiten Leiterplatte und des leitfähigen elastischen Elements einander in der Normalenrichtung des plattenförmigen Abschnitts gesehen überlappen, und die sich in Überlappung befindenden Teile durch eine Druckkraft des leitfähigen elastischen Elements miteinander in Kontakt kommen.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die erste Abdeckung oder die zweite Abdeckung mit einem Pfosten versehen ist, der an einer Oberfläche auf der Seite der Wärmesenke der ersten Abdeckung oder der zweiten Abdeckung steht, der Pfosten ein in der Wärmesenke vorgesehenes Durchgangsloch durchdringt, und die erste Abdeckung und die zweite Abdeckung über den Pfosten verbunden sind.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 19, wobei die zweite Abdeckung einen Vorsprung aufweist, der zur Seite der ersten Richtung hin vorsteht und mit der Wärmesenke in Kontakt ist, und der Vorsprung die Wärmesenke, die erste Leiterplatte und die Innenabdeckung an die erste Abdeckung drückt.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 19, wobei eine Vielzahl der Pfosten vorgesehen ist und ein Schwerpunkt eines Elements, das zwischen der ersten Abdeckung und der zweiten Abdeckung gehalten wird, sich in einem Bereich befindet, der von der Vielzahl von Pfosten umgeben ist.
Fahrzeuginterne Radarvorrichtung nach Anspruch 19, wobei der Pfosten, den die erste Abdeckung oder die zweite Abdeckung aufweist, und die erste Abdeckung oder die zweite Abdeckung, die den Pfosten nicht aufweisen, durch Heißschweißen, thermisches Verstemmen oder Einrasten verbunden sind.