DE112020002330T5 - Intelligentes teilen von informationen über das vorbeifahren von fahrzeugen - Google Patents

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Akira Saito
Hayato Uenohara
Hiroki Yoshinaga
Kazuhiro Konno
Masakuni Okada
Takeyuki Shimura
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Abstract

Eine Einheit und ein zugehöriges Verfahren sind mit einem Fokus-Fahrzeug verbunden. Die Einheit weist einen Sensor, welcher Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, einen Sender, welcher die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll rundsendet, und eine Steuerung auf. Die Steuerung erzeugt ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug. Die Fahrzeuginformationen umfassen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich. Die Einheit umfasst eine Anzeigevorrichtung, welche virtuelle Verkehrsinformationen, die zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs anzeigt.

Description

  • HINTERGRUND
  • Hierin wird ein System und ein zugehöriges Verfahren zum intelligenten Teilen von Informationen über das Vorbeifahren von Fahrzeugen offenbart.
  • Hindernisse auf zweispurigen Straßen können manchmal einen einspurigen Wechselverkehr erforderlich machen, wobei der Verkehr jeweils zu einer Zeit nur in eine Richtung fließt und die Fahrbahn vollständig frei sein muss, bevor der Verkehr in die andere Richtung fließen kann. Herkömmlicherweise kann, wenn solche Hindernisse vorab bekannt sind, Wechselverkehr durch Personen an jedem Ende des Hindernisses realisiert werden, welche miteinander in Kommunikation stehen und welche den Verkehr so leiten können, dass er zwischen den verschiedenen Fließzuständen wechselt. Für Hindernisse, die für eine längere Zeit vorhanden sein können, können an gegenüberliegenden Enden des Hindernisses automatische Ampeln angeordnet werden und durch eine Ampelsteuereinheit automatisch gesteuert werden. Unter Verwendung von an dem Fahrzeug montierten Sensoren kann eine Halteposition angezeigt werden. Diese Technik ist jedoch nur anwendbar, wenn die Hindernisse sichtbar sind, und der Verkehr kann nicht einschließlich der hinterherfahrenden Fahrzeuge gesteuert werden.
  • Das Geben von Anweisungen an Fahrzeuge, welche einen effizienten Gesamtverkehrsfluss ermöglichen, stellt eine technologische Herausforderung dar, da ein bloßes Anfahren und Anhalten von Fahrzeugen über lange Straßenabschnitte, die innerhalb dieser Abschnitte zusätzliche Bereiche oder Punkte für Fahrzeuge umfassen, um aneinander vorbeizufahren, eine suboptimale Lösung sein kann. Ein Steigern der Effizienz des Aneinander-Vorbeifahrens von Verkehr in Bereichen, die eine verengte Fahrbahn aufweisen, führt im Zusammenhang mit verringerter Reisezeit zu Einsparungen von Zeit und Ressourcen für Menschen zusätzlich zu Fahrzeugressourcen. Dynamische Bedingungen zu analysieren, die von Fahrzeugen erfasst und mit anderen geteilt werden, und um Fahrzeuge hinsichtlich Handlungen anzuweisen, die sie in Bezug auf verengte und verbreiterte Fahrbahnbereiche vornehmen sollten, ist ein technisch anspruchsvolles und schwieriges Problem, das noch nicht gelöst worden ist.
  • Es wird eine technologische Herausforderung dargestellt, effiziente Bestimmungen von Positionen zu machen, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können. Während aktuelle Systeme einige grundlegende Algorithmen zum Verbessern des Verkehrsflusses des Vorbeifahrens anwenden können, können diese Algorithmen hinsichtlich der Informationen, die in den Speichern solcher Systeme gespeichert sind, sowie hinsichtlich der Netzwerkbandbreite, die verwendet wird, um anderen Fahrzeugen Informationen zu übermitteln, verschwenderisch sein.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Hierin wird eine zu einem Fokus-Fahrzeug gehörende Einheit offenbart, wobei die Einheit einen Sensor, der Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, einen Sender, der die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) rundsendet, und eine Steuerung aufweist. Die Steuerung erzeugt ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug. Die Fahrzeuginformationen umfassen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich. Die Einheit umfasst eine Anzeigevorrichtung, welche virtuelle Verkehrsinformationen, die zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs anzeigt.
  • Durch Berücksichtigen der Unterschiede der Abstände der Fahrzeuge von dem Informationsbereich können die Algorithmen von Fahrzeugen, die das System umfassen, wirksamer und effizienter eingesetzt werden und können zu einer erhöhten Verkehrseffizienz und weniger Verzögerungen für Fahrzeuge führen. Ferner kann dadurch, dass Fahrern der Fahrzeuge die virtuellen Verkehrsinformationen sinnvoll und klar angezeigt werden, in Fahrsituationen, an denen mehrere Fahrzeuge beteiligt sind, ein Sicherheitsgefühl erzeugt werden und die Möglichkeit eines Fehlers durch die Fahrer verringert werden.
  • Außerdem wird hierin eine Einheit offenbart, die zu einem Fokus-Fahrzeug gehört, wobei die Einheit einen Sensor, der Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, einen Sender, der die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) rundsendet, und eine Steuerung aufweist. Die Steuerung erzeugt in einer Grundauswertung ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug. Die Fahrzeuginformationen umfassen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich. Die Steuerung erzeugt das Unterstützungsergebnis in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die Fahrzeugen ermöglichen, aneinander vorbeizufahren, welche aber sich verengende Abschnitte enthalten, die alle Spuren bis auf eine blockieren, und einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale Abschnitte mit einer Spur aufweisen, die nicht zulassen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten können, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können. Im ersten Unterstützungsmodus vergleicht die Steuerung einen ersten Abstand von dem Informationsbereich zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Informationsbereich zu dem entgegenkommenden Fahrzeug, um eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auszuwählen. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann sein, das Fokus-Fahrzeug zum Halten zu bringen. Dies resultiert daraus, dass der erste Abstand auf Grundlage eines vorab definierten Abstandskriteriums viel größer ist als der zweite Abstand. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann sein, dass das Fokus-Fahrzeug weiterfährt, resultierend daraus, dass der zweite Abstand auf Grundlage des vorab definierten Abstandskriteriums viel größer ist als der erste Abstand. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann in anderen Fällen sein, eine Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug vorzunehmen. Die Einheit kann ferner eine Anzeigevorrichtung umfassen, welche virtuelle Verkehrsinformationen gemäß dem Ergebnis der Auswahl anzeigt, welche zwischen den Maßnahmen Anhalten, Weiterfahren und Abstimmen für das Fahrzeug unterscheiden.
  • Durch Verwenden der verschiedenen Unterstützungsmodi für die Fahrzeuge kann das System nur die Informationen zusammenstellen und teilen, die notwendig sind, um eine effiziente Interaktion von Fahrzeugen in Passierbereichen zu ermöglichen. Diese effiziente Verwendung von Daten kann Speicheranforderungen auf diesen Einheiten verringern und Netzwerkverkehr verringern, der erforderlich ist, um die Informationen an andere Fahrzeuge zu übermitteln.
  • Außerdem wird hierin ein durch einen Computer realisiertes Verfahren zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit offenbart. Das Verfahren umfasst ein Erfassen von Bereichsinformationen über einen Informationsbereich mit einem Sensor, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren. Das Verfahren umfasst ferner ein Rundsenden der Bereichsinformationen mit einem Sender über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll). Das Verfahren umfasst ferner ein Erzeugen eines Unterstützungsergebnisses aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug mit einer Steuerung, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen. Das Verfahren umfasst ferner ein Anzeigen von virtuellen Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit einer Anzeigevorrichtung.
  • Eine Anwendung eines durch einen Computer realisierten Verfahrens kann die oben beschriebenen technischen Vorteile bieten, z.B. dass durch Berücksichtigung der Unterschiede der Abstände der Fahrzeuge von dem Informationsbereich die Algorithmen von Fahrzeugen, die das System umfassen, wirksamer und effizienter eingesetzt werden können und dies zu einer erhöhten Verkehrseffizienz und weniger Verzögerungen für Fahrzeuge führen kann. Durch das Verfahren, dass Fahrern der Fahrzeuge die virtuellen Verkehrsinformationen sinnvoll und klar angezeigt werden, wie hierin beschrieben, kann in Fahrsituationen, an denen mehrere Fahrzeuge beteiligt sind, ein Sicherheitsgefühl erzeugt werden und die Möglichkeit eines Fehlers durch die Fahrer verringert werden.
  • Außerdem wird hierin ein durch einen Computer realisiertes Verfahren zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit offenbart. Das Verfahren umfasst ein Erfassen von Bereichsinformationen über einen Informationsbereich mit einem Sensor, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren. Das Verfahren umfasst ferner ein Rundsenden der Bereichsinformationen mit einem Sender über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll). Das Verfahren umfasst ferner in einer Grundauswertungsoperation ein Erzeugen eines Unterstützungsergebnisses aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug mit einer Steuerung, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen. Die Steuerung erzeugt das Unterstützungsergebnis in verschiedenen Unterstützungsmodi. Ein erster Unterstützungsmodus ist für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die Fahrzeugen ermöglichen, aneinander vorbeizufahren, welche aber sich verengende Abschnitte enthalten, die alle Spuren bis auf eine blockieren. Ein zweiter Unterstützungsmodus ist für schmale Straßen, welche hauptsächlich schmale Abschnitte mit einer Spur aufweisen, die nicht zulassen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten können, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können. Im ersten Unterstützungsmodus umfasst das Verfahren ein Vergleichen eines ersten Abstands von dem Informationsbereich zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Informationsbereich zu dem entgegenkommenden Fahrzeug, um eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auszuwählen. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs umfasst Anhalten, wenn auf Grundlage eines vorab definierten Abstandskriteriums der erste Abstand viel größer ist als der zweite Abstand. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs umfasst Weiterfahren, wenn auf Grundlage des vorab definierten Abstandskriteriums der zweite Abstand viel größer ist als der erste Abstand. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann in anderen Fällen Abstimmen mit dem entgegenkommenden Fahrzeug umfassen. Das Verfahren umfasst ferner ein Anzeigen von virtuellen Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit einer Anzeigevorrichtung.
  • Das durch einen Computer realisierte Verfahren unter Verwendung der verschiedenen Unterstützungsmodi für die Fahrzeuge führt in ähnlicher Weise zum Zusammenstellen und Teilen nur der Informationen, die notwendig sind, um eine effiziente Interaktion von Fahrzeugen in Passierbereichen zu ermöglichen, was, wie oben angegeben, zu einer Verringerung von Speicheranforderungen dieser Einheiten und zum Verringern des Netzwerkverkehrs führen kann, der erforderlich ist, um die Informationen an andere Fahrzeuge zu übermitteln.
  • Hierin wird ein Computerprodukt zum Realisieren des Systems oder der Einheit oder der Verfahrensoperationen offenbart, die oben beschrieben sind. Das Computerprogrammprodukt kann ein computerlesbares Speichermedium aufweisen, mit welchem computerlesbarer Programmcode verkörpert ist, um auf einem Prozessor Verfahrensoperationen auszuführen, wie hierin beschrieben.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen werden hierin ein System und ein Verfahren offenbart, welche ermöglichen, eine Bestimmung vorzunehmen, die Fahrzeugen ermöglicht, in fairer Weise abwechselnd aneinander vorbeizufahren. Hier kann ein Fahrzeug ein Signal empfangen, welches auf Grundlage der Bestimmung, ob sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb eines befahrbaren Bereichs befindet, anzeigt, dass es sich innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet, wodurch ermöglicht wird, dass es ohne Unterbrechung durch einen blockierten Bereich hindurch gelangen kann.
  • Vorteilhafterweise kann dies ermöglichen, dass sich Gruppen von Fahrzeugen, die in entgegengesetzte Richtungen fahren, effizient in einer fairen Weise abwechseln, ohne einem bestimmten Fahrzeug oder bestimmten Fahrzeuggruppen unfaire Verzögerungen aufzubürden.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen werden hierin ein System und ein Verfahren offenbart, bei welchen die Steuerung bestimmt, wann ein freier Bereich hinter einem engen blockierten Bereich zur Verfügung steht, und, wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass kein Platz verfügbar ist, immer für das Fokus-Fahrzeug ausgewählt wird, anzuhalten, bis eine Bestimmung vorgenommen wird, dass hinter dem sich verengenden blockierten Bereich Platz zur Verfügung steht. Vorteilhafterweise kann dieser Ansatz verhindern, dass ein Fahrzeug zu früh versucht, ein Hindernis zu passieren, wenn auf der anderen Seite kein Platz ist. Dies kann dazu beitragen, vorübergehende Stillstandsituationen oder zumindest ein Blockieren des Passierbereichs zu verhindern, wenn andere Fahrzeuge möglicherweise in der Lage sind, ihn zu nutzen.
  • Verschiedene Ausführungsformen, die hierin bereitgestellt werden, gehen das technische Problem an, wie Fahrzeuge in verschiedenen Situationen, die sowohl auf breiten als auch auf schmalen Straßen vorliegen können, dabei unterstützt werden können, aneinander vorbeizufahren. Da Informationen über eine Stelle, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren sollen, vorab über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk geteilt werden, kann Fahrzeugen an Stellen, wo keine Hindernisse zu erkennen sind, ermöglicht werden, andere Fahrzeuge vorbei zu lassen. Außerdem kann es, da ein voranfahrendes Fahrzeug und folgende Fahrzeuge unterstützt werden können, möglich sein, eine Anzahl von Fahrzeugen, welche sich von der anderen Seite nähern, zu unterstützen, in abwechselnder Weise an einem Fahrzeug vorbeizufahren, wodurch eine Verbesserung der Effizienz der Fortbewegung bereitgestellt wird.
  • Figurenliste
  • Hierin werden verschiedene Ausführungsformen in Bezug auf verschiedene Gegenstände beschrieben. Insbesondere können einige Ausführungsformen in Bezug auf Verfahren beschrieben werden, während andere Ausführungsformen in Bezug auf Vorrichtungen und Systeme beschrieben werden können. Der Fachmann erkennt jedoch aus der obigen und der folgenden Beschreibung, dass, sofern nicht anders angegeben, zusätzlich zu jeder Kombination von Merkmalen, die zu einer Gegenstandsart gehören, auch jede Kombination zwischen Merkmalen, die zu verschiedenen Gegenständen gehören, insbesondere zwischen Merkmalen der Verfahren und Merkmalen der Vorrichtungen und Systeme, als in diesem Dokument offenbart anzusehen ist.
  • Die oben definierten Erscheinungsformen und weitere hierin offenbarte Erscheinungsformen werden aus den Beispielen einer oder mehrerer Ausführungsformen ersichtlich, die hierin im Folgenden beschrieben werden, und werden in Bezug auf die Beispiele der einen oder der mehreren Ausführungsformen erläutert, ohne dass die Erfindung auf diese beschränkt ist. Es werden verschiedene Ausführungsformen lediglich beispielhaft und in Bezug auf die folgenden Zeichnungen beschrieben:
    • 1 zeigt eine Cloud-Computing-Umgebung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 zeigt Abstraktionsmodellschichten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist ein Blockschaubild eines DPS gemäß einer oder mehrerer hierin offenbarten Ausführungsformen.
    • 4 ist ein Blockschaubild, welches verschiedene Komponenten eines Systems zum intelligenten Teilen von Informationen über das Vorbeifahren von Fahrzeugen gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
    • 5A ist eine bildliche Darstellung einer zweispurigen Straße mit Verkehr, welche Blockaden enthält, gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 5B ist eine bildliche Darstellung einer einspurigen Straße mit Verkehr und Passierbereichen gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 6A ist ein Ablaufplan, welcher ein Grundauswertungsverfahren gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
    • 6B bis 6E sind Teile eines Ablaufplans, welche ein Abstimmungsverfahren gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 7A bis 7C sind bildliche Darstellungen, welche das Grundauswertungsverfahren gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 8 ist eine bildliche Darstellung, welche das Abstimmungsverfahren gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
    • 9A bis 9C sind bildliche Darstellungen, welche eine Variation von Bedingungen gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 10 ist ein Ablaufplan, welcher einen Unterstützungsmodus in einem einseitigen Verkehrssegment gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
    • 11A und 11B sind bildliche Darstellungen, welche das Bestimmen eines befahrbaren Bereichs gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 12A und 12B sind bildliche Darstellungen, welche das Vorbeifahren einer kurzen Fahrzeugschlange gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 13A bis 13H sind bildliche Darstellungen, welche das Vorbeifahren einer langen Fahrzeugschlange mit einem Stau gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 14A bis 14D sind bildliche Darstellungen, welche das Vorbeifahren einer langen Fahrzeugschlange mit Ampeln gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 15A und 15B sind Teile eines Ablaufplans, welcher eine Berechnung eines in Frage kommenden Punkts, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren sollen, gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
    • 16 ist ein Ablaufplan, welcher einen Unterstützungsmodus für ein Aneinander-Vorbeifahren in einer schmalen Straße gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
    • 17A und 17B sind bildliche Darstellungen, welche Eigenschaften einer schmalen Straße gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 17C bis 17F sind bildliche Darstellungen, welche ein Bestimmen eines Punkts zum Aneinander-Vorbeifahren für Fahrzeuge auf einer schmalen Straße gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 18A bis 18J sind bildliche Darstellungen, welche veranschaulichen, wie Fahrzeugschlangen gemäß einigen Ausführungsformen auf einer schmalen Straße aneinander vorbeifahren.
    • 19A und 19B sind bildliche Darstellungen, welche eine Mischung von Fahrzeugen, welche ein System zum intelligenten Teilen von Informationen über das Vorbeifahren von Fahrzeugen realisieren, gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen.
    • 20 ist eine bildliche Darstellung einer Fahrzeuganzeigevorrichtung für ein entgegenkommendes Fahrzeug gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 21 ist eine bildliche Darstellung einer Fahrzeuganzeigevorrichtung für mehrere entgegenkommende Fahrzeuge gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 22 ist eine bildliche Darstellung einer HUD, welche eine Anleitung zum Anhalten zeigt, gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 23 ist eine bildliche Darstellung einer HUD, welche eine Anleitung zum Weiterfahren zeigt, gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 24 ist eine bildliche Darstellung einer HUD, welche eine weitere Anleitung zum Anhalten zeigt, gemäß einigen Ausführungsformen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Um zu ermöglichen, dass Fahrzeuge effizienter breite Straßen mit Blockaden in Blockadebereichen und schmale Straßen befahren, welche begrenzte verbreiterte Bereiche für Fahrzeuge, die in entgegengesetzte Richtungen fahren, zum Aneinander-Vorbeifahren in Passierbereichen aufweisen, können die Fahrzeuge selbst als ein Zusammenstellungswerkzeug zum Zusammenstellen von Informationen über solche Bereiche dienen. Bereichsinformationen, die auf diese Weise erhalten werden, können unter den Fahrzeugen geteilt werden und verwendet werden, um zu ermöglichen, dass die Fahrzeuge effizient aneinander vorbeifahren. In Abhängigkeit von einer Position der Fahrzeuge hinsichtlich einer Blockade oder eines Passierbereichs können verschiedene Strategien eingesetzt werden und eine Analyse dieser Daten kann zu Anweisungen an Fahrzeugfahrer auf deren Windschutzscheibe führen, die befolgt werden können, um ein viel effizienteres Gesamt-Verkehrsergebnis zu erzeugen.
  • Bezugszeichenliste
  • Nachstehend können die folgenden Abkürzungen verwendet werden:
    • CD-ROM
    Compact-Disk-ROM
    CPU
    Zentralprozessoreinheit
    DPS
    Datenverarbeitungssystem
    DVD
    Digital Versatile Disk
    EPROM
    Löschbarer Programmierbarer Nur-Lese-Speicher
    FPGA
    Feldprogrammierbare Gate-Arrays
    GPS
    Global Positioning System
    HUD
    Warnanzeigevorrichtung
    laaS
    Infrastructure as a Service
    E/A
    Eingabe/Ausgabe
    IPL
    Anfängliche Programmlast
    ISA
    Befehlssatzarchitektur
    LAN
    Lokales Netzwerk
    OPAII
    Informationselemente außerhalb des Verbreitungsbereichs
    PaaS
    Platform as a Service
    PAI
    Passierunterstützungsinformationen (auch „Bereichsinformationen“)
    PDA
    Personal Digital Assistant
    PLA
    Programmierbare Logik-Arrays
    PP
    Passierpunkt
    PPC
    In Frage kommender PP
    RAM
    Direktzugriffsspeicher
    RISC
    Computer mit eingeschränktem Befehlssatz
    ROM
    Nur-Lese-Speicher
    SaaS
    Software as a Service
    SLA
    Vereinbarung zum Dienstumfang
    SOI
    Suchoptimierungsdienst
    SRAM
    Statischer Direktzugriffsspeicher
    VICS
    Fahrzeuginformations- und Datenaustauschsystem
    V2VN
    Vehicle-to-Vehicle(V2V)-Netzwerk
    WAN
    Weitverkehrsnetzwerk
  • Hierin können die folgenden Konventionen, Definitionen, Begriffe und/oder Ausdrücke verwendet werden.
  • Der Begriff „Bereichsinformationen“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf beschreibende Informationen über einen bestimmten Bereich beziehen (auch als ein „Informationsbereich“ bezeichnet, welcher ein Bereich ist, auf den sich die Bereichsinformationen beziehen können) und kann zumindest Positions-, Form- und Typinformationen umfassen. Positionsinformationen können eine Position eines Bezugspunkts in dem Bereich enthalten, wie z.B. GPS-Koordinaten, Kilometersteindaten, Kreuzungen, und/oder eine relative Position zu einem bekannten/eingerichteten Bezugspunkt. Bereichsinformationen können hierin außerdem als Informationen über Stellen zum Unterstützen für das Aneinander-Vorbeifahren bezeichnet werden. Sie können sich auf Informationen oder Daten über einen bestimmten Bereich beziehen, die von Fahrzeugsensoren stammen, wenn sie einen bestimmten Bereich passieren und verschiedene Attribute des Bereichs erfassen.
  • Forminformationen können sich in einigen Ausführungsformen auf eine Form des Bereichs beziehen. In vielen Fällen (und hierin typischerweise) kann eine rechteckige Form ausreichend sein, um die Form zu beschreiben. In diesem Fall können Breiten- und Längeninformationen ausreichend sein. In anderen Fällen kann die Form komplexer sein und es können andere Arten von beschreibenden Informationen verwendet werden. Wenn beispielsweise die Form ein Vieleck ist, kann die Form durch Koordinaten der Eckpunkte beschrieben werden. Wenn die Form besser durch andere mathematische Formen beschrieben wird (z.B. durch einen Kreis, eine Ellipse, Spline-förmige Ränder usw.), dann können andere Informationen verwendet werden, um diese zu beschreiben. Es können eine Definition von mathematischen Formtypen und Definitionen von Rändern über herkömmliche Techniken verwendet werden. In einigen Fällen kann hierin der Bereich ein tatsächlicher Bereich einer Blockade, einer Passierstelle und dergleichen sein - in den meisten Fällen jedoch kann ein Bereich ebenso benachbarte Straßenabschnitte umfassen und dies kann im Allgemeinen durch den Zusammenhang bestimmt werden. Als Beispiel kann ein Hindernisbereich das passierbare Straßensegment in Nachbarschaft zu dem Hindernis umfassen, so dass eine Bezugnahme auf ein „Fahrzeug in dem Hindernisbereich“ als „Fahrzeug in dem Straßensegment in Nachbarschaft zu dem Hindernis“ interpretiert werden kann.
  • Typeninformationen können sich in einigen Ausführungsformen auf den Typ des betreffenden Bereichs beziehen und können umfassen:
    • • „Hindernisbereich“, welcher sich in einigen Ausführungsformen auf einen Straßenbereich auf einer normalerweise breiten Straße beziehen kann, auf welcher eine Spur in eine Richtung durch ein temporäres Hindernis blockiert ist, das nicht auf einer herkömmlichen gedruckten Karte angezeigt wird, das aber dynamisch erscheinen und erfasst werden kann. Ein Hindernisbereich kann aufgrund eines für lange Zeit parkenden Fahrzeugs auftreten, eines Bereichs auf einer normalerweise breiten Straße, der eine Blockade oder ein blockierendes Element enthält, auch als ein „schmaler Bereich“ bezeichnet
    • • „Passierbereich“ oder „Passierpunkt“: auch als „breiter Bereich“ bezeichnet; kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen Bereich auf einer normalerweise schmalen oder einspurigen Straße beziehen, in welchem zwei Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, oder in welchem für zwei Fahrzeuge erfasst wurde, dass sie aneinander vorbeigefahren sind; ein Passierbereich oder -punkt kann auch Straßenbereiche in Nachbarschaft zu einem Hindernis oder einem Hindernisbereich auf einer breiten Straße beschreiben
    • • „Passierhindernisbereich“: kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen Bereich beziehen, der normalerweise als ein Passierbereich vorgesehen ist, der aber aktuell blockiert ist und ein Passieren nicht zulässt; ähnlich einem schmalen Bereich
    • • „Teilungsbereich“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf Bereiche beziehen, in welchen zwei Fahrzeuge Informationen teilen können und welche relativ zu einem der Fahrzeuge definiert sein können
    • • „Verbreitungsbereich“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen Bereich beziehen, in welchem ein Bereichsinformationselement an andere Fahrzeuge zu verbreiten ist
    • • „Anhaltebereich“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen Bereich in Nachbarschaft zu einem Hindernis beziehen, in welchem Fahrzeuge in einer Spur, die nicht von dem Hindernis blockiert ist, auf Fahrzeuge warten, die aus der Gegenrichtung kommen, um das Umfahren des Hindernisses zu ermöglichen
    • • „Befahrbarer Bereich“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen temporären Bereich beziehen, in welchem ermöglicht wird, dass alle Fahrzeuge einer Fahrzeugschlange, die einen Blockadebereich passieren (wo Fahrzeuge aus der Gegenrichtung angehalten werden und auf ihre Passage warten), ohne Unterbrechung die Blockade passieren
    • • „Haltebereich“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen Bereich beziehen, in welchem ein Bereichsinformationselement in der Datenbank des Fahrzeugs zu halten oder zu behalten ist. Ein solcher Bereich ist größer als der Verbreitungsbereich und enthält den Verbreitungsbereich. Beispielsweise kann der Haltebereich ein Bereich mit einem Radius von zehn Kilometern (km) von einem Ende des Straßensegments oder innerhalb einer Entfernung von zehn km entlang einer Straße sein, auf welcher Fahrzeuge Unterstützung zum Aneinander-Vorbeifahren benötigen.
  • Ein „vorab bestimmter Abstimmungsbeendigungsabstand“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf einen Abstand von einem Hindernis oder einem Passierbereich beziehen, in welchem Statusabstimmungen beendet sein müssen, um ein Anhalten der sich abstimmenden Fahrzeuge zum Abschließen der Abstimmungen zu vermeiden.
  • Die Begriffe „Unterstützungsergebnis“ und „Auswertungsergebnis“ können hierin austauschbar verwendet werden und können sich in einigen Ausführungsformen auf ein Ergebnis beziehen, welches Fahrern oder zugehörigen Fahrzeugeinheiten in Form einer Anweisung in Bezug auf das Vorbeifahren an anderen Fahrzeugen präsentiert werden kann.
  • In einigen Ausführungsformen kann eine vereinfachte „Form“ verwendet werden. Beispielsweise kann der Hindernisbereich auch als ein Bereich der Straße definiert sein, der ermöglicht, dass ein einzelnes Auto in eine Richtung fährt, und ein Passierbereich kann auch als ein Bereich der Straße definiert sein, der ermöglicht, dass zwei Autos aneinander vorbeifahren. In diesen Fällen können lediglich ein Bezugspunkt auf der Straße und eine Länge ausreichend sein, um die Bereiche zu definieren, wenngleich auch Spurinformationen enthalten sein können.
  • Wenn von einem Fahrzeugsensor eines erfassenden Fahrzeugs Bereichsinformationen erfasst und gespeichert werden, können solche Informationen auch Informationen über die Erfassungszeit zusammen mit Informationen über andere mit der Erfassung verbundene Umstände umfassen. Wenn von einem Fahrzeug Bereichsinformationen übermittelt werden, können solche Informationen auch Informationen über das übermittelnde Fahrzeug umfassen und/oder einen Bestand von Informationen über ein oder alle übermittelnden Fahrzeuge und zugehörige Daten zurück zu dem erfassenden Fahrzeug umfassen. Die Informationen über zusammengefasste Fahrzeuge können eine Aufklärung von widersprüchlichen oder unvollständigen Informationen über einen bestimmten Bereich ermöglichen.
  • Der Begriff „schmale Straße“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf eine Straße beziehen, welche über den größten Teil ihrer Länge eine einspurige Straße ist, die bei normalem Gebrauch an jedem Punkt entlang der Straße ermöglichen soll, dass ein Fahrzeug in nur eine Richtung fährt. Eine solche Straße kann auf einer Karte als eine einspurige Straße gekennzeichnet sein und eine Breite aufweisen, die z.B. mindestens zwölf Fuß beträgt. Solche Straßen weisen absichtlich über sie verstreut örtlich breite Bereiche auf, welche ermöglichen, dass Fahrzeuge, die in eine entgegengesetzte Richtung fahren, aus der Spur ausscheren, um zu ermöglichen, dass ein erstes Fahrzeug an ihnen vorbeifährt. In einigen Ausführungsformen ist es, wenn ein erfassendes Fahrzeug entlang einer schmalen Straße fährt, effizient für die Fahrzeugdetektoren, die breiten Bereiche (welche wenige/klein sind) zu erfassen und zu speichern und die schmalen Bereiche (welche viele/groß sind) zu ignorieren.
  • Die Eigenschaften einer schmalen Straße können die folgenden umfassen. In einem bestimmten Segment auf einer schmalen Straße können Punkte, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, abwechselnd auftreten. Da die Anzahl der Fahrzeuge, welche die Straße befahren, gering ist, ist das Verkehrsaufkommen so, dass häufig ein Fahrzeugpaar aneinander vorbeifährt und gelegentlich ein Paar von mehreren Fahrzeugen aneinander vorbeifährt. Das zu verarbeitende schmale Straßensegment ist ein Segment, das auf Grundlage von Karteninformationen eine bestimmte Länge und eine schmale Breite aufweist, und daher benötigen Fahrzeuge Unterstützung beim Aneinander-Vorbeifahren. Die Punkte, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, welche die Grundlage der Unterstützung bestimmen, können auf Grundlage von Karteninformationen oder anderen geographischen Informationen bestimmt werden.
  • Die Punkte, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, können in einigen Ausführungsformen auch dynamisch mit einer Erfassung durch einen Benutzer und auf Grundlage einer tatsächlichen Erfahrung von Fahrzeugen, die aneinander vorbeigefahren sind, erfasst werden. Ein solcher Passierpunkt oder Passierbereich kann jedoch blockiert sein und zum Vorbeifahren unbrauchbar sein. Dies kann z.B. auftreten, wenn ein anderes Fahrzeug in dem Passierbereich geparkt hat, was diesen für ein Vorbeifahren ungeeignet macht.
  • Der Begriff „breite Straße“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf eine Straße beziehen, welche über den größten Teil ihrer Länge eine zweispurige Straße ist, die bei normalem Gebrauch ermöglichen soll, dass Fahrzeuge, die in entgegengesetzte Richtungen fahren, an jedem beliebigen Punkt aneinander vorbeifahren. Eine solche Straße kann auf einer Karte als eine mehrspurige oder multidirektionale Straße gekennzeichnet sein und eine Breite aufweisen, die z.B. mindestens vierundzwanzig Fuß beträgt, oder als hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisend, welche ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren. Diese Straßen können beizeiten Umgebungen aufweisen, die aufgrund eines Hindernisses oder dergleichen örtlich schmal sind und daher nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren. In einigen Ausführungsformen ist es, wenn ein erfassendes Fahrzeug entlang einer breiten Straße fährt, effizient für die Fahrzeugdetektoren, die schmalen und blockierten Bereiche (welche wenige/klein sind) zu erfassen und zu speichern und die breiten Bereiche (welche viele/groß sind) zu ignorieren.
  • Der Begriff „vorübergehend geparktes Fahrzeug“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf ein Fahrzeug beziehen, welches angehalten hat, um zu warten, bis ein entgegenkommendes Fahrzeug vorbeifährt, oder welches aufgrund einer Verstopfung angehalten hat. Ein solches Fahrzeug kann in der Lage sein, sich wieder zu bewegen, sobald die Umstände dies zulassen, z.B. bewegt ein Fahrer oder ein automatisches Fahrzeugsteuerungssystem das Auto, wenn die Umstände eine Bewegung zulassen. Ein solches Fahrzeug wird im Allgemeinen nicht als ein Hindernis angesehen und im Allgemeinen nicht als etwas angesehen, was von einem anderen Fahrzeug, welches in dieselbe Richtung fährt, zu passieren ist.
  • Der Begriff „für lange Zeit geparktes Fahrzeug“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf ein Fahrzeug beziehen, welches aufgrund eines Problems mit dem Fahrzeug selbst angehalten hat, wie z.B. aufgrund einer Panne, eines fehlenden Fahrers (also absichtlich geparkt), eines Unfalls und dergleichen. Ein solches Fahrzeug wird im Allgemeinen als ein Hindernis angesehen und im Allgemeinen als etwas angesehen, was von einem anderen Fahrzeug, welches in dieselbe Richtung fährt, zu passieren ist.
  • Der Begriff „Fokus-Fahrzeug“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf das „eigene Fahrzeug“ eines Benutzers beziehen, d.h. auf eines, welches das intelligente Informationsteilungssystem für das Vorbeifahren von Fahrzeugen betreibt und als das Fahrzeug für den Zweck der Beschreibung dient. Da im Allgemeinen angenommen wird, dass Fahrzeuge in dem System nach demselben Satz von Regeln betrieben werden, kann ein Fokus-Fahrzeug in einem Kontext oder aus einer Sicht/Perspektive in einem anderen Kontext oder aus einer anderen Sicht/Perspektive ein „anderes Fahrzeug“ sein (z.B. ein „entgegenkommendes Fahrzeug“). Ein Fokus-Fahrzeug kann als ein Referenzfahrzeug bezeichnet werden.
  • Der Begriff „Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk“ kann sich auf ein beliebiges bekanntes Netzwerk beziehen, das für den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen verwendet wird.
  • Der Begriff „periodisches Rundsenden“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf ein Rundsenden beziehen, welches z.B. auf einem vorab definierten periodischen Zeitkriterium basiert, z.B. auf einer absoluten Zeit (z.B. „immer zehn Minuten nach der vollen Stunde“ oder „um 17:00h MEZ“ oder Ähnliches) oder einer relativen Zeit (z.B. „immer 10 Minuten nach der letzten Übertragung“). Er kann sich auch auf ein Rundsenden beziehen, welches auf einem anderen vorab definierten Rundsendekriterium, Auslöser und/oder Ereignis basiert (z.B. „immer, wenn das Fahrzeug anhält“). Die Periode beim periodischen Rundsenden und ihre Natur (z.B. ihr Auslöser) können vorab definiert sein und nach dem Einrichten des V2VN geteilt werden, oder wenn dem V2VN ein neues Mitglied hinzugefügt wird. Somit können alle Fahrzeuge, die an dem V2VN teilnehmen, die Bedingungen des periodischen Rundsendens akzeptieren und können erkennen, wenn sie eine erwartete periodische Rundsendung verpasst haben.
  • Der Begriff „Passierunterstützungsinformationen“ kann sich in einigen Ausführungsformen auf alle Informationen beziehen, die genutzt werden können, um ein Fahrzeug dabei zu unterstützen, an einem anderen Fahrzeug vorbeizufahren, welches in eine entgegengesetzte Richtung oder eine Gegenrichtung fährt, wenn die Spurbedingungen auf einem Teil der Straße verhindern, dass sie an einem bestimmten Punkt auf der Straße aneinander vorbeifahren. Solche Spurbedingungen können einen Aspekt der Straße selbst umfassen, z.B. eine einspurige Straße, oder sie können temporäre Bedingungen umfassen, z.B., wenn eine der Spuren blockiert ist.
  • Cloud-Computing
  • Es versteht sich, dass das Umsetzen der hierin angeführten Lehren nicht auf eine Cloud-Computing-Umgebung beschränkt ist, obwohl diese Offenbarung eine ausführliche Beschreibung von Cloud-Computing umfasst. Stattdessen können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gemeinsam mit jeder beliebigen Art von jetzt bekannter oder später entwickelter Datenverarbeitungsumgebung umgesetzt werden.
  • Cloud-Computing ist ein Dienstbereitstellungsmodell zum Ermöglichen eines problemlosen bedarfsgesteuerten Netzwerkzugriffs auf einen gemeinsam genutzten Pool von konfigurierbaren Datenverarbeitungsressourcen (z.B. Netzwerke, Netzwerkbandbreite, Server, Verarbeitung, Hauptspeicher, Speicher, Anwendungen, virtuelle Maschinen und Dienste), die mit minimalem Verwaltungsaufwand bzw. minimaler Interaktion mit einem Anbieter des Dienstes schnell bereitgestellt und freigegeben werden können. Dieses Cloud-Modell kann mindestens fünf Eigenschaften, mindestens drei Dienstmodelle und mindestens vier Implementierungsmodelle umfassen.
  • Bei den Eigenschaften handelt es sich um die Folgenden:
  • On-Demand Self-Service: Ein Cloud-Nutzer kann einseitig automatisch nach Bedarf für Datenverarbeitungsfunktionen wie Serverzeit und Netzwerkspeicher sorgen, ohne dass eine menschliche Interaktion mit dem Anbieter des Dienstes erforderlich ist.
  • Broad Network Access: Es sind Funktionen über ein Netzwerk verfügbar, auf die durch Standardmechanismen zugegriffen wird, welche die Verwendung durch heterogene Thin- oder Thick-Client-Plattformen (z.B. Mobiltelefone, Laptops und PDAs) unterstützen.
  • Resource-Pooling: Die Datenverarbeitungsressourcen des Anbieters werden zusammengeschlossen, um mehreren Nutzern unter Verwendung eines Multi-Tenant-Modells zu dienen, wobei verschiedene physische und virtuelle Ressourcen dynamisch nach Bedarf zugewiesen und neu zugewiesen werden. Es gibt eine gefühlte Standortunabhängigkeit, da der Nutzer allgemein keine Kontrolle bzw. Kenntnis über den genauen Standort der bereitgestellten Ressourcen hat, aber in der Lage sein kann, einen Standort auf einer höheren Abstraktionsebene festzulegen (z.B. Land, Staat oder Rechenzentrum).
  • Rapid Elasticity: Funktionen können, in einigen Fällen auch automatisch, für ein schnelles Skalieren (Scale out) schnell und elastisch bereitgestellt werden und für ein schnelles Skalieren (Scale in) schnell freigegeben werden. Für den Nutzer erscheinen die für das Bereitstellen verfügbaren Funktionen häufig unbegrenzt und sie können jederzeit in jeder beliebigen Menge gekauft werden.
  • Measured Service: Cloud-Systeme steuern und optimieren die Verwendung von Ressourcen automatisch, indem sie eine Messfunktion auf einer gewissen Abstraktionsebene nutzen, die für die Art von Dienst geeignet ist (z.B. Speicher, Verarbeitung, Bandbreite sowie aktive Benutzerkonten). Die Nutzung von Ressourcen kann überwacht, gesteuert und gemeldet werden, wodurch sowohl für den Anbieter als auch für den Nutzer des verwendeten Dienstes Transparenz geschaffen wird.
  • Bei den Dienstmodellen handelt es sich um die Folgenden:
  • Software as a Service (SaaS): Die dem Nutzer bereitgestellte Funktion besteht darin, die in einer Cloud-Infrastruktur laufenden Anwendungen des Anbieters zu verwenden. Die Anwendungen sind über eine Thin-Client-Schnittstelle wie einen Web-Browser (z.B. auf dem Web beruhende E-Mail) von verschiedenen Client-Einheiten her zugänglich. Der Nutzer verwaltet bzw. steuert die zugrunde liegende Cloud-Infrastruktur nicht, darunter das Netzwerk, Server, Betriebssysteme, Speicher oder sogar einzelne Anwendungsfunktionen, mit der möglichen Ausnahme eingeschränkter benutzerspezifischer Anwendungskonfigurationseinstellungen.
  • Platform as a Service (PaaS): Die dem Nutzer bereitgestellte Funktion besteht darin, durch einen Nutzer erstellte oder erhaltene Anwendungen, die unter Verwendung von durch den Anbieter unterstützten Programmiersprachen und Tools erstellt wurden, in der Cloud-Infrastruktur einzusetzen. Der Nutzer verwaltet bzw. steuert die zugrunde liegende Cloud-Infrastruktur nicht, darunter Netzwerke, Server, Betriebssysteme bzw. Speicher, hat aber die Kontrolle über die eingesetzten Anwendungen und möglicherweise über Konfigurationen der Application Hosting Environment.
  • Infrastructure as a Service (laaS): Die dem Nutzer bereitgestellte Funktion besteht darin, das Verarbeiten, Speicher, Netzwerke und andere grundlegende Datenverarbeitungsressourcen bereitzustellen, wobei der Nutzer in der Lage ist, beliebige Software einzusetzen und auszuführen, zu der Betriebssysteme und Anwendungen gehören können. Der Nutzer verwaltet oder steuert die zugrunde liegende Cloud-Infrastruktur nicht, hat aber die Kontrolle über Betriebssysteme, Speicher, eingesetzte Anwendungen und möglicherweise eine eingeschränkte Kontrolle über ausgewählte Netzwerkkomponenten (z.B. Host-Firewalls).
  • Bei den Einsatzmodellen handelt es sich um die Folgenden:
  • Private Cloud: Die Cloud-Infrastruktur wird einzig und allein für eine Organisation betrieben. Sie kann durch die Organisation oder einen Dritten verwaltet werden und kann sich in den eigenen Räumen oder in fremden Räumen befinden.
  • Community Cloud: Die Cloud-Infrastruktur wird von mehreren Organisationen gemeinsam genutzt und unterstützt eine spezielle Benutzergemeinschaft, die gemeinsame Angelegenheiten hat (z.B. Mission, Sicherheitsanforderungen, Richtlinien sowie Überlegungen bezüglich der Einhaltung von Vorschriften). Sie kann durch die Organisationen oder einen Dritten verwaltet werden und kann in den eigenen Räumen oder fremden Räumen stehen.
  • Public Cloud: Die Cloud-Infrastruktur wird der allgemeinen Öffentlichkeit oder einer großen Industriegruppe zur Verfügung gestellt und sie gehört einer Cloud-Dienste verkaufenden Organisation.
  • Hybrid Cloud: Die Cloud-Infrastruktur ist eine Zusammensetzung aus zwei oder mehreren Clouds (privat, Benutzergemeinschaft oder öffentlich), die zwar einzelne Einheiten bleiben, aber durch eine standardisierte oder proprietäre Technologie miteinander verbunden sind, die Daten- und Anwendungsportierbarkeit ermöglicht (z.B. Cloud-Zielgruppenverteilung für den Lastenausgleich zwischen Clouds).
  • Eine Cloud-Computing-Umgebung ist dienstorientiert mit Fokus auf Statusunabhängigkeit, geringer Kopplung, Modularität und semantischer Interoperabilität. Im Herzen von Cloud-Computing steht eine Infrastruktur, welche ein Netzwerk aus zusammengeschalteten Knoten aufweist.
  • Nun Bezug nehmend auf 1, ist dort die veranschaulichende Cloud-Computing-Umgebung 50 dargestellt. Wie dargestellt, weist die Cloud-Computing-Umgebung 50 einen oder mehrere Cloud-Computing-Knoten 10 auf, mit denen von Cloud-Nutzern verwendete lokale Datenverarbeitungseinheiten, zum Beispiel ein elektronischer Assistent (PDA, Personal Digital Assistant) oder ein Mobiltelefon 54A, ein Desktop-Computer 54B, ein Laptop-Computer 54C und/oder ein Kraftfahrzeug-Computersystem 54N, Daten austauschen können. Die Knoten 10 können miteinander Daten austauschen. Sie können physisch oder virtuell in ein oder mehrere Netzwerke, z.B. private, Benutzergemeinschafts-, öffentliche oder hybride Clouds, wie oben beschrieben, gruppiert werden (nicht dargestellt), oder in eine Kombination daraus. Dies ermöglicht es der Cloud-Computing-Umgebung 50, Infrastruktur, Plattformen und/oder Software als Dienste anzubieten, für die ein Cloud-Nutzer keine Ressourcen auf einer lokalen Datenverarbeitungseinheit vorhalten muss. Es sei darauf hingewiesen, dass die Arten der in 1 dargestellten Datenverarbeitungseinheiten 54A bis N lediglich veranschaulichend sein sollen und dass die Datenverarbeitungsknoten 10 und die Cloud-Computing-Umgebung 50 über eine beliebige Art eines Netzwerks und/oder über eine beliebige Art einer über ein Netzwerk aufrufbaren Verbindung (z.B. unter Verwendung eines Web-Browsers) mit einer beliebigen Art einer computergestützten Einheit Daten austauschen können.
  • Nun Bezug nehmend auf 2, ist dort ein Satz von funktionalen Abstraktionsschichten dargestellt, die durch die Cloud-Computing-Umgebung 50 (1) bereitgestellt werden. Es sollte von vornherein klar sein, dass die in 2 dargestellten Komponenten, Schichten und Funktionen lediglich veranschaulichend sein sollen und Ausführungsformen der Erfindung nicht darauf beschränkt sind. Wie abgebildet ist, werden die folgenden Schichten und entsprechenden Funktionen bereitgestellt:
  • Eine Hardware- und Software-Schicht 60 umfasst Hardware- und Software-Komponenten. Zu Beispielen für Hardware-Komponenten gehören: Mainframe-Computer 61; auf der RISC-Architektur (Reduced Instruction Set Computer) beruhende Server 62; Server 63; Blade-Server 64; Speichereinheiten 65 und Netzwerke und Netzwerkkomponenten 66. In einigen Ausführungsformen umfassen Software-Komponenten eine Netzwerk-Anwendungsserver-Software 67 und eine Datenbank-Software 68.
  • Die Virtualisierungsschicht 70 stellt eine Abstraktionsschicht bereit, aus der die folgenden Beispiele für virtuelle Einheiten bereitgestellt werden können: virtuelle Server 71, virtueller Speicher 72, virtuelle Netzwerke 73, darunter virtuelle private Netzwerke, virtuelle Anwendungen und Betriebssysteme 74 und virtuelle Clients 75.
  • In einem Beispiel kann eine Verwaltungsschicht 80 die nachfolgend beschriebenen Funktionen bereitstellen. Ressourcen-Bereitstellung 81 stellt die dynamische Beschaffung von Datenverarbeitungsressourcen sowie anderen Ressourcen bereit, die zum Durchführen von Aufgaben innerhalb der Cloud-Computing-Umgebung verwendet werden. Messen und Preisfindung 82 stellt die Kostenverfolgung beim Verwenden von Ressourcen innerhalb der Cloud-Computing-Umgebung sowie die Abrechnung oder Rechnungsstellung für den Verbrauch dieser Ressourcen bereit. In einem Beispiel können diese Ressourcen Anwendungs-Software-Lizenzen umfassen. Sicherheit stellt eine Identitätsüberprüfung für Cloud-Nutzer und Aufgaben sowie Schutz für Daten und andere Ressourcen bereit. Benutzerportal 83 stellt Nutzern und Systemadministratoren den Zugang zu der Cloud-Computing-Umgebung bereit. Dienstumfangsverwaltung 84 stellt die Zuordnung und Verwaltung von Cloud-Computing-Ressourcen bereit, so dass die benötigten Dienstumfänge erreicht werden. Planen und Erfüllen von Vereinbarungen zum Dienstumfang (SLA, Service Level Agreement) 85 stellt die Vorbereitung und die Beschaffung von Cloud-Computing-Ressourcen, für die ein zukünftiges Erfordernis vorausgesehen wird, gemäß einer SLA bereit.
  • Eine Arbeitslastschicht 90 stellt Beispiele für Funktionalitäten bereit, für welche die Cloud-Computing-Umgebung verwendet werden kann. Zu Beispielen für Arbeitslasten und Funktionen, die von dieser Schicht bereitgestellt werden können, gehören: Abbildung und Navigation 91; Software-Entwicklung und Lebenszyklusverwaltung 92; Bereitstellung von Ausbildung in virtuellen Klassenzimmern 93; Datenanalyseverarbeitung 94; Transaktionsverarbeitung 95 und mobiler Desktop 96.
  • Datenverarbeitungssystem
  • 3 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften DPS gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen. Das DPS kann als ein Cloud-Computing-Knoten 10 verwendet werden. In diesem veranschaulichenden Beispiel kann das DPS 100 einen Datenaustauschbus 102 umfassen, welcher für Datenaustausch zwischen einer Prozessoreinheit 104, einem Speicher 106, einem Permanentspeicher 108, einer Datenaustauscheinheit 110, einer E/A-Einheit 112 und einer Anzeigevorrichtung 114 sorgen kann.
  • Die Prozessoreinheit 104 dient dazu, Anweisungen für Software auszuführen, die in den Speicher 106 geladen werden kann. Bei der Prozessoreinheit 104 kann es sich in Abhängigkeit von der speziellen Realisierung um eine Anzahl von Prozessoren, einen Mehrkernprozessor oder eine andere Art von Prozessor handeln. Eine Anzahl, wie hierin in Bezug auf ein Element verwendet, bedeutet ein oder mehrere Elemente. Ferner kann die Prozessoreinheit 104 unter Verwendung einer Anzahl heterogener Prozessorsysteme realisiert werden, wobei ein Hauptprozessor mit Sekundärprozessoren auf einem einzelnen Chip vorliegt. Als ein anderes veranschaulichendes Beispiel kann die Prozessoreinheit 104 ein symmetrisches Multiprozessorsystem sein, welches mehrere Prozessoren des gleichen Typs enthält.
  • Der Speicher 106 und der Permanentspeicher 108 sind Beispiele für Speichereinheiten 116. Eine Speichereinheit kann ein beliebiges Hardware-Teil sein, welches Informationen, wie zum Beispiel, ohne darauf beschränkt zu sein, Daten, Programmcode in funktioneller Form und/oder andere geeignete Informationen, entweder temporär oder permanent speichern kann. Der Speicher 106 kann in diesen Beispielen zum Beispiel ein Direktzugriffsspeicher oder eine beliebige andere geeignete flüchtige oder nicht-flüchtige Speichereinheit sein. Der Permanentspeicher 108 kann verschiedene Formen annehmen, die von der speziellen Realisierung abhängen.
  • Beispielsweise kann der Permanentspeicher 108 eine oder mehrere Komponenten oder Einheiten enthalten. Zum Beispiel kann der Permanentspeicher ein Festplattenlaufwerk, ein Flash-Speicher, eine überschreibbare optische Platte, ein überschreibbares Magnetband oder eine Kombination davon sein. Die Medien, die von dem Permanentspeicher 108 verwendet werden, können ebenfalls austauschbar sein. Beispielsweise kann für den Permanentspeicher 108 ein austauschbares Festplattenlaufwerk verwendet werden.
  • Die Datenaustauscheinheit 110 kann in diesen Beispielen für einen Datenaustausch mit anderen DSPs oder Einheiten sorgen. In diesen Beispielen ist die Datenaustauscheinheit 110 eine Netzwerk-Schnittstellenkarte. Die Datenaustauscheinheit 110 kann durch die Verwendung von physischen und/oder drahtlosen Datenaustauschverbindungen für Datenaustausch sorgen.
  • Die Eingabe/Ausgabe-Einheit 112 kann eine Eingabe und Ausgabe von Daten mit anderen Einheiten ermöglichen, die mit dem DPS 100 verbunden sein können. Beispielsweise kann die Eingabe/Ausgabe-Einheit 112 eine Verbindung für Benutzereingaben über eine Tastatur, eine Maus und/oder eine andere geeignete Eingabeeinheit bereitstellen. Ferner kann die Eingabe/Ausgabe-Einheit 112 Ausgaben an einen Drucker senden. Die Anzeigevorrichtung 114 kann einen Mechanismus zum Anzeigen von Informationen für einen Benutzer bereitstellen.
  • Anweisungen für das Betriebssystem, Anwendungen und/oder Programme können in den Speichereinheiten 116 angeordnet sein, welche über den Kommunikationsbus 102 mit der Prozessoreinheit 104 in Datenaustausch stehen. In diesen veranschaulichenden Beispielen liegen die Anweisungen in einer funktionellen Form auf dem Permanentspeicher 108 vor. Diese Anweisungen können zur Ausführung durch die Prozessoreinheit 104 in den Speicher 106 geladen werden. Die Verfahren der verschiedenen Ausführungsformen können von der Prozessoreinheit 104 unter Verwendung von durch einen Computer realisierten Anweisungen durchgeführt werden, welche in einem Speicher wie dem Speicher 106 angeordnet sein können.
  • Diese Anweisungen werden als Programmcode, durch einen Computer verwendbarer Programmcode oder computerlesbarer Programmcode bezeichnet, der von einem Prozessor in der Prozessoreinheit 104 gelesen werden kann. Der Programmcode in den verschiedenen Ausführungsformen kann auf verschiedenen physischen oder materiellen computerlesbaren Medien verkörpert sein, wie z.B. dem Speicher 106 oder dem Permanentspeicher 108.
  • Der Programmcode 118 kann in einer funktionellen Form auf den computerlesbaren Medien 120 angeordnet sein, die selektiv austauschbar sind und zur Ausführung durch die Prozessoreinheit 104 auf das DPS 100 geladen oder übertragen werden können. Der Programmcode 118 und die computerlesbaren Medien 120 können in diesen Beispielen ein Computerprogrammprodukt 122 bilden. In einem Beispiel kann es sich bei den computerlesbaren Medien 120 um computerlesbare Speichermedien 124 oder computerlesbare Signalmedien 126 handeln. Computerlesbare Speichermedien 124 können zum Beispiel eine optische oder magnetische Platte umfassen, welche zum Transfer auf eine Speichereinheit, z.B. ein Festplattenlaufwerk, das Teil des Permanentspeichers 108 ist, in ein Laufwerk oder eine andere Einheit, die Teil des Permanentspeichers 108 ist, eingeführt oder dort angeordnet werden. Die computerlesbaren Speichermedien 124 können auch die Form eines Permanentspeichers annehmen, z.B. eines Festplattenlaufwerks, eines Speichersticks oder eines Flash-Speichers, der mit dem DPS 100 verbunden ist. In einigen Fällen können die computerlesbaren Speichermedien 124 nicht aus dem DPS entnehmbar sein.
  • Alternativ kann der Programmcode 118 unter Verwendung der computerlesbaren Signalmedien 126 auf das DPS 100 übertragen werden. Bei den computerlesbaren Signalmedien 126 kann es sich zum Beispiel um ein verbreitetes Datensignal handeln, welches den Programmcode 118 enthält. Beispielsweise kann es sich bei den computerlesbaren Signalmedien 126 um ein elektromagnetisches Signal, ein optisches Signal und/oder einen beliebigen anderen geeigneten Signaltyp handeln. Diese Signale können über Datenaustauschverbindungen übertragen werden, wie z.B. drahtlose Datenaustauschverbindungen, ein Lichtwellenleiterkabel, ein Koaxialkabel, einen Draht und/oder einen beliebigen anderen geeigneten Typ einer Datenaustauschverbindung. Mit anderen Worten, die Datenaustauschverbindung und/oder die Verbindung können in den veranschaulichenden Beispielen physische oder drahtlose sein.
  • In einigen veranschaulichenden Ausführungsformen kann der Programmcode 118 zur Verwendung innerhalb des DPS 100 von einer anderen Einheit oder einem anderen DPS durch die computerlesbaren Signalmedien 126 über ein Netzwerk auf den Permanentspeicher 108 heruntergeladen werden. Zum Beispiel kann Programmcode, der in einem computerlesbaren Speichermedium in einem Server-DPS gespeichert ist, über ein Netzwerk von dem Server auf das DPS 100 heruntergeladen werden. Das DPS, welches den Programmcode 118 bereitstellt, kann ein Server-Computer, ein Client-Computer oder eine andere Einheit sein, die den Programmcode 118 speichern und übertragen kann.
  • Die verschiedenen Komponenten, die für das DPS 100 veranschaulicht sind, sollen keine architektonischen Beschränkungen hinsichtlich der Art und Weise darstellen, wie verschiedene Ausführungsformen realisiert werden können. Die verschiedenen veranschaulichenden Ausführungsformen können in einem DPS realisiert werden, welches Komponenten zusätzlich zu den oder statt der für das DPS 100 dargestellten umfasst. In den dargestellten veranschaulichenden Beispielen können als Variation andere Komponenten verwendet werden, die in 1 dargestellt sind.
  • Wenn verschiedene Bezugszahlen eine gemeinsame Zahl aufweisen, denen unterschiedliche Buchstaben folgen (z.B. 100a, 100b, 100c), kann sich eine Verwendung des Referenzzeichens ohne den Buchstaben (z.B. 100) auf die Gruppe von Elementen als ganze, eine Teilgruppe davon oder ein Beispielelement der Gruppe beziehen.
  • Hierin wird ein System und ein zugehöriges Verfahren offenbart, womit Fahrzeuge dabei unterstützt werden, aneinander vorbeizufahren. Dies wird durch Teilen von Informationen über Stellen, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können und wo sie nicht aneinander vorbeifahren können, über ein V2V-Netzwerk erreicht. Wenn solche Informationen geteilt werden, bevor sich ein Fahrzeug einer Hindernisstelle (z.B. auf einer breiten Straße, welche zwei Spuren für Verkehr aufweist, der normalerweise in entgegengesetzte Richtungen fließt, wo aber ein Hindernis eine Spur blockiert, deren Verkehr in eine Richtung fließt, wodurch die Straße verengt wird) oder einer Passierstelle (z.B. auf einer schmalen Straße, welche eine Spur für Verkehr aufweist, welche aber Passierbereiche aufweist, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, indem sich die Straße auf zwei Spuren verbreitert) nähert, kann ein Fahrzeug, welches diese Informationen besitzt, andere Fahrzeuge an Stellen vorbeifahren lassen, wo von Sensoren oder dergleichen keine Hindernisse direkt sondiert werden können. Da es möglich ist, sowohl ein voranfahrendes Fahrzeug als auch folgende Fahrzeuge zu unterstützen, ist es möglich, eine Anzahl von Fahrzeugen zu unterstützen, die in eine entgegengesetzte Richtung fahren, um abwechselnd aneinander vorbeizufahren. Dieser Ansatz kann z.B. an einer Baustelle genutzt werden.
  • Überblick
  • In einem Überblick über die Offenbarung wird unter anderem die Verwendung eines V2VN und/oder eines V2VN-Protokolls zum Erfassen und Speichern von Bereichsinformationen bezüglich einer Straße, das Teilen/Verbreiten der Bereichsinformationen mit anderen Fahrzeugen bzw. an andere Fahrzeuge, das Verarbeiten der Bereichsinformationen zu einer Unterstützungsauswertung und das Anzeigen von Ergebnissen der Unterstützungsauswertung für einen Fahrzeugbenutzer erörtert.
  • 4 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften Systems 400 zum Teilen von Informationen über das Vorbeifahren von Fahrzeugen. Das System kann ein DPS 100, wie hierin beschrieben, umfassen oder enthalten. Obwohl in 4 eine Anzahl von beispielhaften Komponenten dargestellt ist, werden hierin nur die Komponenten detailliert beschrieben, die in 4 als schattiert dargestellt sind. Das System 400 kann einen am Fahrzeug montierten Sensor und eine Steuerung 410 aufweisen, z.B. ein Abbildungssystem, welches verschiedene hierin beschriebene Bereichspositionen erfassen kann. Der Sensor 410 kann in der Lage sein, Straßensegmente zu erfassen und zu bestimmen, ob ein Hindernis vorhanden ist oder ob eine Verengung der Spuren vorliegt. In ähnlicher Weise kann der Sensor 410 in der Lage sein, Straßensegmente zu erfassen, welche Passierbereiche aufweisen, die ermöglichen, dass zwei Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, wenn die Straße normalerweise schmal ist. In einigen Ausführungsformen können bekannte Bilderkennungstechniken eingesetzt werden, um eine Szene an einer gegebenen Stelle oder einem gegebenen Bereich genau zu interpretieren, z.B. Erkennen von Fahrspuren und Blockaden darin, Gefahr- oder Warnschildern, Absperrhütchen, Abgrenzungen von Gras und Asphalt usw. Der Sensor 410 kann eine beliebige Kombination aus einer Abbildungstechnik, z.B. einer CCD-Kamera, Entfernungsmessgeräten, z.B. RADAR oder LIDAR, Näherungssensoren und Ähnlichem, nutzen.
  • Das System 400 kann ferner einen Datenprozessor 420 umfassen, welcher einen Grunddaten-Erzeugungs/Verwaltungs-Abschnitt 430, einen Fahrzeugschlangeninformations-Erzeugungs/Verwaltungs-Abschnitt 422, einen Passier- oder Hinderniserfassungs- und Passier-Bestimmungsabschnitt 424, einen Bereichsinformations-Auswertungsabschnitt 426, eine Bereichsinformations-Datenbank 428 umfasst, welche Aufzeichnungen für jeden Punkt der Bereichsinformationen 427 aufweisen kann (jede Aufzeichnung kann hierin als ein Element 427.1 (allgemein 427.n) der Bereichsinformationen 427 bezeichnet werden). Die Aufzeichnungen für die Bereichsinformationen können Passierbereichsinformationen 427a, Hindernisbereichsinformationen 427b, Passierhindernis-Bereichsinformationen 427c, Verbreitungsbereichsinformationen 427d und Informationen über befahrbare Bereiche 427e aufweisen. Der Datenprozessor 420 kann außerdem einen Bereichsinformations-Verwaltungsabschnitt 432 umfassen.
  • Das System 400 kann ferner eine Datenaustauschsteuerung 440 umfassen, welche einen Grunddaten-Übertragungsabschnitt 444, einen Empfehlungsmeldungs-Übertragungsabschnitt 442, einen Fahrzeugbezeichnungs-Datenübertragungsabschnitt 446, einen Positionsbezeichnungs-Datenübertragungsabschnitt 448 und einen Bereichsinformations-Befehlsübertragungsabschnitt 445 umfassen kann. Die Datenaustauschsteuerung 440 kann eine Datenaustausch-Steuerbibliothek 450 oder einen Dienst des Betriebssystems nutzen.
  • Das System 400 kann ferner eine Benutzerschnittstellensteuerung (UI-Steuerung) 460 umfassen, welche mit einer UI 461 verbunden ist. Die UI-Steuerung 460 kann einen Bereichsinformations-Auswertungsergebnis-Anzeigeabschnitt 462, einen Anzeigesteuerungsabschnitt 464 und einen Eingabesteuerungsabschnitt 466 umfassen. Die UI-Steuerung 460 kann mit einer E/A-Einheitensteuerung 480 zusammenarbeiten. Der Passier- oder Hinderniserfassungs- und Passier-Bestimmungsabschnitt 424, der Bereichsinformations-Auswertungsabschnitt 426, die Bereichsinformations-Datenbank 428, der Bereichsinformations-Verwaltungsabschnitt 432 und der Bereichsinformations-Befehlsübertragungsabschnitt 445 können einzeln oder in beliebiger Kombination eine „Steuerung“ bilden, wie hierin beschrieben. Die Systemkomponenten werden nachstehend in Verbindung mit verschiedenen Operationen beschrieben, die von dem System 400 bereitgestellt werden können.
  • Erfassen und Speichern von Bereichsinformationen
  • 5A ist eine bildliche Darstellung einer Zone 500, welche eine zweispurige Straße 505 aufweist, die eine erste Spur 505a aufweist, in welcher Verkehr von West nach Ost fließt, und eine zweite Spur 505b aufweist, in welcher Verkehr von Ost nach West fließt. Die zweite Spur 505b weist eine Reihe von Hindernissen 507a bis 507c in einem Hindernisbereich auf. Eine erste Gruppe von Autos 520, die sich in einem ersten V2VN 560a befinden, befindet sich in der ersten Spur 505a und das erste Auto 520c in der Gruppe nähert sich gerade in West-Ost-Richtung dem Hindernisbereich. Eine zweite Gruppe 530 und eine dritte Gruppe 540 von Autos nähert sich in entgegengesetzter Ost-West-Richtung dem Hindernisbereich, diese Gruppen 530 und 540 gehören zu einem zweiten V2VN 560b bzw. einem dritten V2VN 560c. Ein übergreifendes Fahrzeug 530d, 540d ist ein Mitglied sowohl der zweiten Gruppe 530 als auch der dritten Gruppe 540 von Autos und sowohl des zweiten V2VN 560b als auch des dritten V2VN 560c. Diese Elemente werden nachstehend detaillierter beschrieben.
  • 5B ist eine bildliche Darstellung einer Zone 500', welche eine einspurige Straße 505c aufweist, auf welcher Verkehr zu verschiedenen Zeiten über ein gegebenes Segment in entgegengesetzte Richtungen fließen kann. Die Spur 505c weist eine Reihe von Passierbereichen 508a bis 508c auf, in welche ein Fahrzeug 530a einfahren kann, um einem anderen Fahrzeug 520a aus der Gegenrichtung zu ermöglichen, vorbeizufahren. Die Passierbereiche 508a bis 508c können sich auf einer Seite (Nord, wie in der FIG. dargestellt, oder Süd) oder auf beiden Seiten der Spur 505c befinden. In verschiedenen Regionen der Welt können unterschiedliche Regeln darüber gelten, welche Richtung des Verkehrs in welche Passierbereiche einfahren sollte.
  • Im Einzelnen sind die Straßensegmente 500, 500' im Allgemeinen als breit (ein Straßensegment 500, welches ermöglicht, dass zwei Fahrzeuge 520, 530 aneinander vorbeifahren) oder schmal (ein Straßensegment 500', welches nicht ermöglicht, dass zwei Fahrzeuge 520, 530 aneinander vorbeifahren) gekennzeichnet. Breite Straßensegmente 500 weisen lange breite Abschnitte auf, welche von schmalen Abschnitten (z.B. blockierten Bereichen 507) unterbrochen sein können. Schmale Straßensegmente 500' weisen lange schmale Abschnitte auf, bei welchen gelegentliche breite Abschnitte (z.B. Passierbereiche 508) genutzt werden können. Dies sind keine absoluten Definitionen und eine Straße, die eine gleiche Menge an breiten und schmalen Segmenten aufweist, muss nicht notwendigerweise eindeutig zu der einen oder der anderen Bezeichnung passen. In ähnlicher Weise kann es sein, dass ein Straßensegment, dass anfänglich als eine breite Straße angesehen wird, tatsächlich mehr schmale Segmente aufweisen kann. Die Bezeichnung als eine breite oder eine schmale Straße kann jedoch einfach ein Zustand sein, der einem erfassenden Fahrzeug anzeigt, ob es effizienter ist, Informationen über schmale Bereiche oder Informationen über breite Bereiche zu sammeln. In einigen Ausführungsformen können sowohl Informationen über schmale Bereiche als auch Informationen über breite Bereiche gesammelt werden und unter diesen Bedingungen kann es unnötig sein, eine bestimmte Straße als eine breite Straße oder eine schmale Straße zu bezeichnen. In ähnlicher Weise ist es dann, wenn für eine Straße breite Bereiche bekannt sind, möglich zu bestimmen, welche Bereiche der Straße schmal sind (d.h. dies sind die Zonen der Straße, die nicht breit sind), und umgekehrt. Mit einer solchen Flexibilität kann bei den verschiedenen hierin beschriebenen Ausführungsformen eine richtige Interpretation der Straßenbedingungen vorgenommen werden, ohne in die Semantik der Art der Straße als ganze verwickelt zu werden.
  • Informationen über Straßensituationen, die von Fahrzeugen erfasst und zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden können, können grob in die folgenden drei Typen eingeordnet werden und können zusammenfassend als „Bereichsinformationen“ 427 bezeichnet werden: Informationen über schmale Straßen (oder Passierinformationen) 427a, Informationen über breite Straßen (oder Hindernisinformationen) 427b und Passierhindernisinformationen 427c. Der erste Typ von Informationen, die Informationen über schmale Straßen 427a, kann Informationen umfassen, welche für schmale Straßensegmente 500' gesammelt werden. Auf solchen schmalen Straßen bilden breite Bereiche 508 (Passierbereiche) Stellen, wo Fahrzeuge 520, 530 aneinander vorbeifahren können. Diese Passierinformationen 427a können somit Informationen über breite Bereiche 427a für das schmale Straßensegment 500' aufweisen. Diese Informationen können unter anderem eine Stelle, eine Breite und eine Länge, eine Form, ein Attribut und eine Erfassungszeit für jeden Punkt aufweisen, zusätzlich zu anderen beschreibenden Abschnitten hierin oder wie durch diese erläutert.
  • Der zweite Typ von Informationen, die Informationen über breite Straßen, kann Informationen für breite Straßensegmente 500 in Bezug auf schmale Bereiche 507 (Hindernisbereiche) umfassen, wo Fahrzeuge nicht aneinander vorbeifahren können (d.h. Hindernisbereichsinformationen 427b). Dieser zweite Typ von Informationen kann Hindernisbereichsinformationen 427b für das breite Straßensegment 500 umfassen. Die Informationen können eine Stelle, eine Breite und eine Länge, eine Spurkennung, ein Attribut und eine Erfassungszeit für jeden Punkt aufweisen, zusätzlich zu anderen beschreibenden Abschnitten hierin oder wie durch diese erläutert.
  • Der dritte Typ von Informationen, Passierhindernisinformationen, kann Informationen für schmale Straßensegmente 500' in Bezug auf normalerweise breite Bereiche 508 (Passierbereiche) umfassen, die vorübergehend blockiert sind (d.h. Passierhindernisinformationen 427c). Die Passierhindernisinformationen 427c sind Informationen über auf Karten gekennzeichnete (oder dynamisch erfasste) Passierbereiche 508, die normalerweise ermöglichen, dass Fahrzeuge 520, 530 aneinander vorbeifahren, die aber aktuell aufgrund eines Hindernisses nicht als Passierbereiche 508 verfügbar sind. Die Informationen weisen eine Stelle, eine Breite und eine Länge, ein Attribut und eine Erfassungszeit für jeden Punkt auf. Die Stelle kann durch eine geographische Breite und eine geographische Länge oder durch eine Straßenkennung und eine Entfernung von einem Startpunkt der Straße dargestellt werden, zusätzlich zu anderen beschreibenden Abschnitten hierin oder wie durch diese erläutert. Die Erfassung der verschiedenen Typen von Bereichen kann durch den Passier- oder Hinderniserfassungs- und Passier-Bestimmungsabschnitt 424 erfolgen.
  • Hierin werden verschiedene andere Fälle vorgestellt. In einem Fall einer Nutzung einer breiten Straße befindet sich das Fokus-Fahrzeug 520 auf einer Straße, die auf einer Karte als eine breite Straße 500 dargestellt ist. Sich auf einer breiten Straße zu befinden, kann bedeuten, dass das Fokus-Fahrzeug 520 darauf codiert ist, Hindernisbereiche oder schmale Bereiche 507 zu erfassen und aufzuzeichnen (im Gegensatz dazu, sich auf einer schmalen Straße 500' zu befinden, wie nachstehend beschrieben, wobei das Fokus-Fahrzeug darauf codiert sein kann, Passierbereiche oder breite Bereiche 508 zu erfassen und aufzuzeichnen).
  • Hindernisbereichsinformationen 427b können unter Verwendung eines Sensors oder einer Abbildungseinheit 405 eines Fahrzeugs 520 erhalten werden, welches zum Erfassen der Informationen über den Hindernisbereich 507 und somit zum Identifizieren einer nicht verfügbaren Straßenspur 505b in dem Hindernisbereich 507 genutzt wird. Informationen über ein Straßensegment mit Baustelle oder über eine Spurbeschränkung aufgrund eines Unfalls können aus extern zugeführten Informationen verfügbar sein, z.B. einem VICS, einer Einheitenanwendung oder Ähnlichem. Außerdem kann es möglich sein, Benutzern zu ermöglichen, Informationen über einen Hindernisbereich 507 einzugeben, z.B. unter Verwendung einer Benutzerschnittstelle 460 oder einer Audioeingabe. Diese Informationsquellen können hierin in verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden.
  • Wenn eine Blockade als ein Fahrzeug 520 erkannt wird, kann es möglich sein, zwischen einem angehaltenen Fahrzeug, das ein temporär geparktes Fahrzeug ist, und einem zu unterscheiden, das ein für lange Zeit geparktes Fahrzeug ist. Gemäß einigen Ausführungsformen kann ein temporär geparktes Fahrzeug an seiner Antwort auf eine Anfrage über seinen Parkzustand erkannt werden (d.h., es kann antworten, dass es entweder temporär parkt oder für lange Zeit parkt, oder es kann andere Informationen bereitstellen, z.B. Unfall-/Schadensinformationen, die in seinen Parkzustand übersetzt werden können). Jedoch kann auch, wenn das angehaltene Fahrzeug keine Ausführungsformen des hierin beschriebenen Systems unterstützt, der Status des angehaltenen Fahrzeugs auf Grundlage von erfassten oder von Benutzern eingegebenen Informationen erkannt werden, welche z.B. auf dem Blinken eines Warnblinklichts, dem Status von Bremslichtern oder Bremssignalen, einem Warndreieck oder einem Leuchtzeichen, einem Motorstatus (laufend oder nicht) basieren können, oder er kann durch Bildverarbeitung in einem vorbeifahrenden Fahrzeug unter Verwendung einer Kamera (z.B. Erkennen eines beschädigten Fahrzeugs und Ähnliches) oder von extern zugeführten Informationen erkannt werden, wie oben beschrieben.
  • In einem Fall der Nutzung einer schmalen Straße befindet sich das Fokus-Fahrzeug auf einer Straße, die auf einer Karte als eine schmale Straße 500' dargestellt ist. Sich auf einer schmalen Straße zu befinden, kann bedeuten, dass das Fokus-Fahrzeug 520 darauf codiert ist, Passierbereiche oder breite Bereiche 508 zu erfassen und aufzuzeichnen (im Gegensatz dazu, sich auf einer breiten Straße 505 zu befinden, wobei das Fokus-Fahrzeug darauf codiert sein kann, blockierte Bereiche oder schmale Bereiche 507 zu erfassen und aufzuzeichnen, wie oben beschrieben).
  • Passierbereichsinformationen 427a können unter Verwendung eines Sensors oder einer Abbildungseinheit 405 eines Fahrzeugs erhalten werden, welches zum Erfassen der Passierbereichsinformationen 427a und somit zum Identifizieren eines Passierbereichs 508 genutzt wird. Solche Informationen können auch aus Karten oder aus extern zugeführten Informationen verfügbar sein, z.B. einem VICS, einer Einheitenanwendung oder Ähnlichem. Außerdem kann es möglich sein, Benutzern zu ermöglichen, Informationen über Stellen einzugeben, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, z.B. unter Verwendung einer Benutzerschnittstelle 461.
  • Passierbereichsinformationen 427a können unter Verwendung von Informationen darüber erhalten werden, wo Fahrzeuge 520, 530 tatsächlich aneinander vorbeigefahren sind, auch wenn es keine anderen Informationen gibt, welche die Stelle als einen Passierbereich 508 bestätigen. In solchen Situationen kann Vorsicht geboten sein, da Informationen über zwei kleine oder schmale Fahrzeuge 520, 530, die aneinander vorbeigefahren sind, nicht notwendigerweise für zwei größere oder breitere Fahrzeuge 520, 530 zu verallgemeinern sind, die aneinander vorbeifahren. Als ein Beispiel kann eine Stelle auf einer Kurve/Ecke einer Straße einfach einen Passierbereich 508 für einen Smart® bilden, aber keinen Passierbereich 508 für einen Pickup bilden. Zu diesem Zweck kann es möglich sein, auf Fahrzeuginformationen über die Größe, die Form und andere Eigenschaften in Verbindung mit verschiedenen Fahrzeugtypen, die berücksichtigt werden können, zuzugreifen und/oder diese zu speichern. Somit muss in einigen Ausführungsformen ein Passierbereich 508 für ein Fahrzeug kein Passierbereich 508 für ein anderes sein und somit kann die Kennzeichnung bestimmter Bereiche in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp variieren.
  • Teilen von Bereichsinformationen und V2VN-Datenaustausch
  • Neues V2VN und neues Fahrzeug, welches an dem V2VN teilnimmt
  • Technische Einzelheiten über bekannte V2VN-Technologien werden hierin nicht beschrieben. Wenn ein erstes Fahrzeug 520a und ein zweites Fahrzeug 520b die erforderlichen Kriterien für die Bildung eines V2VN erfüllen, dann können sie ein erstes V2VN 560a bilden. Sobald das erste V2VN 560a gebildet ist, kann das erste Fahrzeug 520a auf Grundlage eines Bestimmungskriteriums für ein rundsendendes Fahrzeug, welches unter Verwendung einer oder mehrerer Variablen bestimmt werden kann, z.B. Position, Relativposition, verfügbare Datenaustausch-Bandbreite und/oder Verarbeitungsleistung und dergleichen, als ein periodisch rundsendendes Fahrzeug 520a bestimmt werden.
  • Periodisches Rundsenden
  • In einem V2VN 560 kann ein einzelnes Fahrzeug (z.B. das erste oder periodisch rundsendende Fahrzeug 520a) als ein periodischer Rundsender dienen, der die in seinem Speicher gespeicherten Bereichsinformationen 427 periodisch in einem Verbreitungsbereich 503 rundsendet.
  • Das periodisch rundsendende Fahrzeug 520a kann periodisch alle Bereichsinformationen 427, die es gespeichert hat, an andere Fahrzeuge in dem ersten V2VN 560a rundsenden. Das zweite Fahrzeug 520b kann als ein nicht periodisch rundsendendes Fahrzeug 520b bestimmt sein. Obwohl das zweite Fahrzeug 520b nicht automatisch seine Bereichsinformationen 427 rundsendet, kann es dennoch seine Bereichsinformationen 427 auf Grundlage anderer Kriterien teilen. Die Rolle des periodisch rundsendenden Fahrzeugs 520a kann jederzeit und aus einem von zahlreichen Gründen neu abgestimmt werden, z.B. wenn das aktuelle periodisch rundsendende Fahrzeug die Straße verlässt, außer Reichweite gerät usw.
  • Das zweite Fahrzeug 520b führt nach Empfang der Bereichsinformationen 427 von dem ersten (rundsendenden) Fahrzeug 520a die empfangenen Bereichsinformationen 427 mit seinen eigenen Bereichsinformationen zusammen. Während des Zusammenführens kann das zweite Fahrzeug 520b bestimmen, dass es Bereichsinformationen 427 aufweist, die neuer sind als die Bereichsinformationen 427, die es empfangen hat, z.B. aktualisierte Bereichsinformationen 427 über einen Bereich, der bereits in seiner Datenbank vorhanden ist, oder Bereichsinformationen 427 über einen neuen Bereich. Wenn dies passiert, kann das zweite Fahrzeug 520b eine Aktualisierungsrundsendung durchführen, um seine aktualisierten Bereichsinformationen 427 in dem ersten V2VN 560a mit anderen zu teilen. Während des Zusammenführens kann das zweite Fahrzeug 520b ferner seine eigenen Bereichsinformationen 427 über Bereiche aktualisieren, die neuer sind als die aktuell in seinem Datenspeicher befindlichen. Dieses Verfahren kann hierin als Datenaustauschfall C beschrieben werden. Die anderen Fahrzeuge 520 in dem ersten V2VN 560a können ihre eigenen Datenspeicher für Bereichsinformationen 427 in ähnlicher Weise in Reaktion auf sowohl die periodische Rundsendung als auch die Aktualisierungsrundsendung aktualisieren (Durchführen ihrer eigenen Aktualisierungsrundsendung, wenn sie neuere Bereichsinformationen aufweisen).
  • Wenn das zweite (nicht periodisch rundsendende) Fahrzeug 520b keine Rundsendung gemäß den Bedingungen der periodischen Rundsendung (z.B. innerhalb einer erwarteten Zeitperiode) empfangen hat, kann es die Rolle des periodisch rundsendenden Fahrzeugs 520a annehmen. In einigen Ausführungsformen kann ein auf dem Zufallsprinzip basierender Timer eingesetzt oder eine andere Netzwerkkollisions-Präventionsmaßnahme getroffen werden, damit nicht mehrere nicht periodisch rundsendende Fahrzeuge in einem Netzwerk alle gleichzeitig versuchen, die Rolle des periodisch rundsendenden Fahrzeugs 520a anzunehmen. In diesem Szenario kann einem ersten meldenden Fahrzeug diese Rolle in dem Netzwerk durch die anderen Fahrzeuge zugewiesen werden. Somit wird in einigen Ausführungsformen, wenn eine Mehrzahl von Fahrzeugen 520 im Wesentlichen gleichzeitig versucht, eine periodische Rundsendung vorzunehmen, das Fahrzeug, das die periodische Rundsendung zuerst vorgenommen hat, zum periodisch rundsendenden Fahrzeug 520a (d.h. der erste wird der Sieger).
  • Aktualisierung von Informationen
  • Ein Fahrzeug 520 kann aktualisierte Informationen aus seiner eigenen Erfassung neuer Bereichsinformationen erhalten oder aktualisierte Informationen aus der Rundsendung eines anderen Fahrzeugs erhalten (einer periodischen Rundsendung oder einer Aktualisierungsrundsendung).
  • In Bezug auf eine Aktualisierung von Bereichsinformationen aus seiner eigenen Erfassung kann ein Fahrzeug 520, wenn es einen bestimmten Bereich erfasst, für welchen es Bereichsinformationen 427 erhält (z.B. Passierbereichsinformationen 427a oder Passierhindernisinformationen 427c, wenn es sich auf einer schmalen Straße befindet, oder Hindernisinformationen 427b, wenn es sich auf einer breiten Straße befindet), die relevanten Bereichsinformationen 427 von seinen Sensoren sammeln. Das Fahrzeug 520 kann auch entweder aus einer periodischen Rundsendung oder einer Aktualisierungsrundsendung von einem anderen Fahrzeug Bereichsinformationen erhalten.
  • In jedem Fall kann das Fahrzeug bestimmen, ob diese neu empfangenen Bereichsinformationen 427 neuer sind als Bereichsinformationen 427, die es aktuell besitzt. Dies kann eine Aktualisierung von Bereichsinformationen für einen existierenden Bereich oder ein Hinzufügen von Bereichsinformationen für einen Bereich umfassen, der noch nicht in seiner Bereichsinformations-Datenbank existiert. Eine Aktualisierung kann ein Entfernen von Informationen umfassen, z.B. ein Löschen von Hindernisbereichsinformationen 427b für ein zuvor gemeldetes Hindernis, das als nicht mehr existent erfasst wird. Wenn dies der Fall ist, dann kann das Fahrzeug 520 die aktualisierten Bereichsinformationen 427 in seinem eigenen Bereichsinformations-Datenspeicher speichern und dann damit fortfahren, eine Aktualisierungsrundsendung an andere Fahrzeuge vorzunehmen. Dies kann hierin als Datenaustauschfall A/B beschrieben werden.
  • Jedes der Fahrzeuge 520, das eine periodische Rundsendung empfangen hat, kann die folgende Operation der Aktualisierung von Bereichsinformationen durchführen. Das Fahrzeug 520 kann die empfangenen Bereichsinformationen 427 mit Bereichsinformationen 427 vergleichen, die bereits in seinem Speicher gespeichert sind. Wenn die Bereichsinformationen die gleichen sind, nimmt das Fahrzeug keine weitere Verarbeitung in Bezug auf die Bereichsinformationen vor. Wenn die Bereichsinformationen nicht die gleichen sind, führt das Fahrzeug die neueren Bereichsinformationen zusammen und nimmt eine Aktualisierungsrundsendung vor, falls erforderlich. In einer Realisierung muss ein periodisch rundsendendes Fahrzeug 520a, wenn es keine auszutauschenden neuen Bereichsinformationen aufweist, keine periodische Rundsendung vornehmen. Wenn in diesem Fall ein anderes Fahrzeug 520b in dem V2V-Netzwerk auszutauschende neue Bereichsinformationen 427 aufweist, kann dieses Fahrzeug 520b der periodische Rundsender werden, um die Informationen in dem V2VN 560 zu teilen. Wenn ein Fahrzeug 520 bestimmt, dass es das einzige Fahrzeug in dem V2VN ist, muss es in einigen Ausführungsformen keine periodische Rundsendung vornehmen und in einigen Ausführungsformen keine Aktualisierungsrundsendung vornehmen.
  • Ein Fahrzeug 520 kann einen Bereich erreichen, für welchen es Bereichsinformationen 427 aufweist. Wenn das Fahrzeug erfasst, dass sich die Situation in diesem Bereich geändert hat (z.B. Bauarbeiten sind beendet, so dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können), kann das Fahrzeug 520 ein neues Bereichsinformationselement 427.n erzeugen, welches das existierende Bereichsinformationselement 427.n ändert, und kann das neue Bereichsinformationselement 427.n speichern, indem es das existierende Element durch das neue Element ersetzt. Wenn sich die Situation nicht geändert hat, muss das Fahrzeug sein existierendes Bereichsinformationselement 427.n nicht aktualisieren. Das Fahrzeug 520 kann jedoch in einigen Ausführungsformen einen Zeitstempel oder Ablaufinformationen für dieses Bereichsinformationselement 427.n aktualisieren. Eine solche Zeitstempelaktualisierung kann auf einer Zeitstempel-Aktualisierungslogik basieren, welche zum Beispiel zu einer Zeitstempelaktualisierung führt, wenn die Gültigkeitsperiode dieses Elements kurz vor dem Ablaufen ist. In Fällen, wenn das Bereichsinformationselement 427.n eine breite Straße betrifft, wird in einigen Ausführungsformen der Zeitstempel eines solchen Elements nicht aktualisiert (deswegen, weil in dem oben beschriebenen Fall, wobei „sich die Situation geändert hat“, ein solches Bereichsinformationselement 427.n erzeugt worden sein kann, um Informationen über einen Bereich zu löschen, wo Fahrzeuge nicht aneinander vorbeifahren können. In dieser Situation sollte dieses Bereichsinformationselement 427.n gelöscht werden, wenn die Gültigkeitsperiode abläuft). Wenn ein Fahrzeug 520, das seine Bereichsinformationen 427 erzeugt/aktualisiert hat, zu einem V2VN 560 gehört, kann das Fahrzeug 520 eine Aktualisierungsrundsendung vornehmen (entsprechend dem Fall A und dem Fall B).
  • Aktualisierungsrundsendung
  • Die Aktualisierungsrundsendung, auf die oben Bezug genommen wird, kann in den folgenden Fällen erfolgen: a) wenn ein Fahrzeug 520 in einem V2VN 560 einen Punkt erfasst hat, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können oder nicht aneinander vorbeifahren können, und neue Bereichsinformationen 427 erzeugt hat; b) wenn ein Fahrzeug 520 in einem V2VN 560 einen Punkt erfasst hat, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können oder nicht aneinander vorbeifahren können, und existierende Bereichsinformationen 427 gemäß Änderungen des Status der Straße 505 aktualisiert hat; c) wenn ein Fahrzeug 520 in einem V2VN rundgesendete Informationen (entweder periodische oder Aktualisierungsinformationen) von einem anderen Fahrzeug empfangen hat, diese Informationen mit seinen eigenen Bereichsinformationen 427 zusammengeführt hat und als ein Ergebnis der Zusammenführung erkannt hat, dass eine Aktualisierung von Vorteil oder erforderlich ist; und d) wenn ein Fahrzeug 530d/540d, welches zu einer Mehrzahl von V2VNs 560b, 560c gehört, rundgesendete Informationen aus einem der Mehrzahl von V2VNs 560b empfangen hat und diese Informationen an ein anderes der Mehrzahl von V2VNs 560c verbreitet hat.
  • Ein Fahrzeug 520, welches eine Aktualisierungsrundsendung (oder eine periodische Rundsendung) empfangen hat, kann die folgenden Operationen durchführen: das Fahrzeug 520 kann die empfangenen Bereichsinformationen 427 unter Verwendung der hierin beschriebenen Zusammenführungsoperation mit seinen eigenen gespeicherten Bereichsinformationen 427 zusammenführen, wenn bestimmt wird, dass die empfangenen Bereichsinformationen 427 neuer sind als seine eigenen. Wenn das Fahrzeug 530d/540d zu einer Mehrzahl von V2VNs 560b, 560c gehört, kann es eine Aktualisierungsrundsendung für ein anderes V2VN 560c als das V2VN 560b vornehmen, aus welchem es die Bereichsinformationen 427 empfangen hat (obiger Fall D).
  • Zusammenführen von Informationen über Stellen zum Unterstützen des Aneinander-Vorbeifahrens
  • Wenn sich Bereichsinformationen (P), die in einer periodischen Rundsendung oder einer Aktualisierungsrundsendung empfangen werden, von den Bereichsinformationen 427 (Q) unterscheiden, die in dem (empfangenden) Fokus-Fahrzeug 520 gespeichert sind, kann in einigen Ausführungsformen wie folgt eine Zusammenführungsoperation durchgeführt werden. Ein Bereichsinformationselement, das nur in P (empfangen) enthalten ist, kann in die Bereichsinformationen 427 (Q) integriert (diesen hinzugefügt) werden, die in dem Fokus-Fahrzeug/empfangenden Fahrzeug 520 gespeichert sind. Ein Bereichsinformationselement 427.n, welches nur in Q vorhanden ist (d.h. nicht in P empfangen wird), kann in den gespeicherten Bereichsinformationen 427 unverändert bleiben. Wenn das empfangene Bereichsinformationselement P mit dem gespeicherten Bereichsinformationselement Q 427.n identisch ist (außer dem Zeitstempel und bestimmten anderen zugehörigen Metadaten, z.B. der Fahrzeugkennung des Fahrzeugs, das die Informationen sammelt, usw.), kann das Bereichsinformationselement mit einem neueren Zeitstempel hinzugefügt oder in dem Fokus-Fahrzeug/empfangenden Fahrzeug behalten werden und das Bereichsinformationselement mit einem älteren Zeitstempel kann verworfen werden. Das Fokus-Fahrzeug kann auf Grundlage ihrer Positionen bestimmen, ob Bereichsinformationselemente 427.n übereinstimmen. Wenn sich ein Bereichsinformationselement (P), das aus der Rundsendung empfangen wird, von dem Ergebnis der Zusammenführung unterscheidet, kann das Fokus-Fahrzeug eine Aktualisierungsrundsendung vornehmen (entsprechend dem Fall C der hierin beschriebenen Aktualisierungsrundsendung). In diesem Fall werden Informationen außerhalb des Verbreitungsbereichs bei der Bestimmung, ob eine Aktualisierungsrundsendung vorzunehmen ist, nicht verwendet.
  • Verbreitung von Informationen zwischen zwei V2VNs
  • Die Bereichsinformationen 427 können unter Verwendung eines Befehls verbreitet werden, welcher von einem Fahrzeug 520 in dem V2VN 560 über den Bereichsinformations-Befehlsübertragungsabschnitt 445 übermittelt wird. Ein Befehl kann zusammen mit den Bereichsinformationen 427 eine Datenkennung (Daten-ID) aufweisen. Datenkennungen können so erzeugt werden, dass sie einzigartig sind. Beispielsweise kann eine Datenkennung erzeugt werden, welche auf einer Kombination von Position, Zeit und Fahrzeugkennung basiert, was ausschließt, dass ein anderes Fahrzeug 520 einen verwirrend ähnlichen Befehl erzeugt.
  • In verschiedenen Ausführungsformen werden auf Karten registrierte Informationen über Bereiche oder Punkte, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können oder nicht aneinander vorbeifahren können, nicht verbreitet. Dies kann den Zweck haben, die Menge an Datenverkehr, der innerhalb des V2VN 560 übermittelt wird, auf ein Mindestmaß zu beschränken und eine Verdopplung von Daten zu vermeiden. Die Inhalte/Attribute der Bereichsinformationen 427 können auf Grundlage der Sensoren 410, die benutzt werden, um die Bereichsinformationen 427 zu erhalten, der Art der Straße 505, 505' (z.B. einspurig/schmal, mehrspurig/breit) und des Typs des erfassten Objekts (z.B. Hindernis, Passierbereich) zugewiesen werden. Eine Gültigkeitsperiode für die Bereichsinformationen 427 kann in Abhängigkeit von einem jeweiligen Attribut bestimmt werden.
  • Wenn ein empfangendes Fahrzeug 530b eine periodische Rundsendung von Bereichsinformationen 427 von einem periodisch rundsendenden Fahrzeug 530a in einem V2VN Y 560b empfängt und bestimmt, dass diese empfangenen Bereichsinformationen 427 nicht in dem V2VN Y 560b geteilt worden sind, kann das empfangende Fahrzeug 530b in einigen Ausführungsformen eine Aktualisierungsrundsendung in dem V2VN Y 560b vornehmen (Fall C). Dadurch kann z.B. sichergestellt werden, dass, wenn das empfangende Fahrzeug 530b dem V2VN Y gerade vor der periodischen Rundsendung beigetreten ist, sofort auf Informationen zugreifen kann, die in dem V2VN Y geteilt werden. In anderen Ausführungsformen können andere nicht periodisch rundsendende Fahrzeuge 530c in dem V2VN Y 560b nach Empfangen der aktualisierten Bereichsinformationen 427 das oben beschriebene Aktualisierungsverfahren durchführen.
  • Wenn ein Fahrzeug 530d/540d ein doppeltes Mitglied zweier verschiedener Netzwerke V2VN Y 560b und V2VN Z 560c ist und Bereichsinformationen 427 von dem periodischen Rundsender 530a in einem Netzwerk, z.B. dem V2VN Y 560b, empfangen hat, nachdem es seine gespeicherten Bereichsinformationen 427 aktualisiert hat, kann es eine Aktualisierungsrundsendung in dem anderen Netzwerk V2VN Z 560c vornehmen (Fall D) und die anderen Fahrzeuge 540a, 540b, 540c in dem anderen Netzwerk V2VN Z 560c können ebenso das Aktualisierungsverfahren durchführen, wie oben beschrieben. Auf diese Weise können sich neue Bereichsinformationen 472 über V2VNs 560 verbreiten. Eine Aktualisierungsrundsendung kann über das oben beschriebene Verfahren auch für das V2VN X 560a vorgenommen werden. In einigen Ausführungsformen können Fahrzeuge 530, 540 versuchen, anderen/beliebigen verfügbaren Netzwerken beizutreten, auch wenn sie bereits Mitglieder eines oder mehrerer Netzwerke sind.
  • Bereichsinformationen, die in periodischen Rundsendungen/Aktualisierungsrundsendungen auszutauschen sind, und Verbreitungsbereich
  • Für jedes Bereichsinformationselement 427.n kann ein Verbreitungsbereich 427d bestimmt werden. Wenn ein Fahrzeug 520 eine periodische Rundsendung/Aktualisierungsrundsendung vornimmt, muss das Fahrzeug 520 in einigen Ausführungsformen nicht alle Bereichsinformationselemente 427.n senden, die im Speicherbereich (z.B. der Bereichsinformations-Datenbank 428) des Fahrzeugs 520 gehalten werden, sondern kann stattdessen nur jene Bereichsinformationselemente 427.n senden, die sich innerhalb eines Verbreitungsbereichs 427.d befinden. Ein nachstehend beschriebenes „Straßensegment, in welchem Fahrzeuge unterstützt werden müssen, um aneinander vorbeizufahren“, entspricht dem kleinsten dieses Bereichs. Auf Grundlage einer aktuellen Position eines Fahrzeugs 520a, welches als ein Rundsender dient, und den Verbreitungsbereichen 427d von Bereichsinformationselementen 427.n kann das Fahrzeug 520a bestimmen, welche Bereichsinformationselemente 427.n zu senden sind. Wenn ein Fahrzeug 520b, welches eine Rundsendung empfangen hat, eine Zusammenführungsverarbeitung durchführt, kann das Fahrzeug 520b bestimmte Bereichsinformationselemente 427.n (Informationselemente außerhalb des Verbreitungsbereichs (OPAII)), die sich außerhalb der Verbreitungsbereiche 427d für diese Elemente befinden, weiter halten. In einigen Ausführungsformen verwendet das Fahrzeug 520b beim Bestimmen, ob eine Aktualisierungsrundsendung vorzunehmen ist, die OPAII nicht.
  • Halten von Bereichsinformationen
  • Ein Fahrzeug 520, welches Bereichsinformationen 427 empfangen hat (oder ein Fahrzeug, welches einen Bereich erfasst hat, über den Informationen zu sammeln sind, und die Bereichsinformationen erzeugt hat), kann in einigen Ausführungsformen diese Bereichsinformationen 427 weiter halten, ohne sie zu verwerfen, vorausgesetzt, bestimmte Bedingungen sind erfüllt. Diese Bedingungen können örtliche Bedingungen und zeitliche Bedingungen umfassen und können ferner andere Elemente umfassen. In einem veranschaulichenden Beispiel gemäß einer Ausführungsform befindet sich das Fahrzeug im Haltebereich 504. Eine Gültigkeitsperiode eines Zeitstempels des Bereichsinformationselements 427.n ist noch nicht abgelaufen. Jedem Bereichsinformationselement 427.n kann eine Gültigkeitsperiode gegeben werden, welche auf einem Attribut des Elements basieren kann. Lediglich als ein Beispiel können Bereichsinformationen, die von einem Benutzer bestimmt werden, für ein Jahr gültig sein; Fahrzeuginformationen, die von einem Sensor erfasst werden, können für einen Tag gültig sein, während eine von einem Sensor erfasste Verschmutzung und umgefallene Bäume für zwei Wochen gültig sein können; Verkehrssysteminformationen über einen Unfall können für einen Tag gültig sein, während die Verkehrssysteminformationen hinsichtlich einer Baustelle für zwei Wochen gültig sein können; und Daten von tatsächlichen Fahrzeugen, die aneinander vorbeigefahren sind, können für zwei Wochen gültig sein. Der Zeitstempel kann somit mit einem Ablaufdatum/einer Ablaufzeit verbunden sein, wonach das Bereichsinformationselement 427.n nicht mehr als gültig anzusehen ist oder zumindest als in einen anderen Zustand übergegangen anzusehen ist, z.B. als nicht mehr in einer Aktualisierung enthalten oder dergleichen.
  • Beispielsweise kann hinsichtlich Informationen über einen Punkt, wo Fahrzeuge aufgrund eines angehaltenen Fahrzeugs, das zum Befördern von Objekten benutzt wird (z.B. eines Lieferwagens), vorläufig nicht aneinander vorbeifahren können, die Gültigkeitsperiode einen Tag betragen, basierend auf der Annahme, dass ein Laden/Ausladen des gesamten Inhalts des Fahrzeugs nicht länger dauern wird. Am Ende des Tages kann angenommen werden, dass Bereichsinformationen hinsichtlich der Anwesenheit des angehaltenen Fahrzeugs abgelaufen sind. Wenn erfasst wird, dass ein solches angehaltenes Fahrzeug weggefahren ist, kann das Bereichsinformationselement 427.n, das zu dem angehaltenen Fahrzeug gehört, gelöscht oder als abgelaufen markiert werden, auch bevor seine Gültigkeitsperiode abläuft. Abgelaufene Daten können aus der Bereichsinformations-Datenbank 428 des Fahrzeugs verworfen werden, sobald sie abgelaufen sind.
  • Nicht alle Bereichsinformationselemente 427.n müssen nach demselben Kriterium verworfen werden. Wenn das Fahrzeug 520 einen Haltebereich 504 verlassen hat, kann das Fahrzeug die Bereichsinformationselemente 427.n verwerfen, deren Gültigkeitsperiode abgelaufen ist, während es andere Elemente 427.n behält, die noch nicht abgelaufen sind. Dies kann dem Fahrzeug 520 ermöglichen, Informationen, die noch nicht abgelaufen sind, zu verbreiten, wenn es in den Haltebereich zurückkehrt.
  • Verarbeiten von Bereichsinformationen zu einer Unterstützungsauswertung
  • Grundauswertung 600
  • 6A ist ein Ablaufplan, welcher ein Grundauswertungsverfahren 600 gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht. Über den Bereichsinformations-Auswertungsabschnitt 426 kann den Fahrzeugen eine Unterstützungsauswertung bereitgestellt werden. Es kann ferner auf 7A bis 7C Bezug genommen werden, welche bildliche Darstellungen sind, die das Grundauswertungsverfahren gemäß einigen Ausführungsverfahren veranschaulichen. Die Grundauswertung kann schließlich z.B. zu einer Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs führen, ausgewählt aus Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, Weiterfahren mit dem Fokus-Fahrzeug und Abstimmen mit dem entgegenkommenden Fahrzeug. Im Betrieb 602 kann eine Bestimmung vorgenommen werden, ob im Vorfeld eines Blockadebereichs 507 in einem Platzbereich 505a1 noch Platz vorhanden ist. Bezug nehmend auf 7A, wobei das Fahrzeug 520 als das Fokus-Fahrzeug verwendet wird und seine normale Fahrspur (erste Spur) 505a eine Spur von West nach Ost ist, ist die Frage, ob Platz in dem Platzbereich 505a1 vorhanden ist, der sich vor dem Hindernis (östlich des Hindernisses) 507 in der ersten Spur 505a befindet, oder ob diese Region frei ist, um zu ermöglichen, dass das Fokus-Fahrzeug 520 ohne Störung die Blockade passiert. Dass in dem Platzbereich 505a1 kein Platz vorhanden ist, kann durch einen Verkehrsstau oder eine weitere Blockade bewirkt werden. Wenn in dem Platzbereich 505a1 kein Platz ist (602: NEIN), dann kann bei der Operation 620 das Ergebnis der Grundauswertung erzeugt werden, dass es unmöglich ist, den blockierten Bereich zu passieren, und es kann eine Auswertung „Anhalten/kein Platz“ erzeugt werden. In dieser Situation, wenn der nicht vorhandene Platz durch Verkehr bewirkt wird, kann es möglich sein, weiterzufahren, sobald sich der Verkehr aus dem Bereich entfernt hat.
  • Wenn in dem Platzbereich 505a1 Platz ist (602: JA), dann wird bei der Operation 604 eine Position eines Fahrzeugs 530 auf der Gegenspur (zweiten Spur, von Ost nach West) 505b identifiziert. Wenn es bei der Operation 606 kein entgegenkommendes Fahrzeug 530 gibt (606: NEIN), dann kann bei der Operation 616 das Ergebnis der Grundauswertung erzeugt werden, dass es möglich ist, den blockierten Bereich zu passieren, und es kann eine Auswertung „Weiterfahren“ erzeugt werden. Wenn es ein entgegenkommendes Fahrzeug 530 gibt (606: JA), dann wird bei der Operation 608 bestimmt, ob sich das entgegenkommende Fahrzeug in der ersten Spur 505a in Nachbarschaft zu dem Blockadebereich 507 befindet (Y ≤ 0). Wenn dies der Fall ist (608: JA), dann kann bei der Operation 618 das Ergebnis der Grundauswertung erzeugt werden, dass es unmöglich ist, den blockierten Bereich zu passieren, und es kann eine Auswertung „Anhalten“ erzeugt werden. In dieser Situation kann es möglich sein weiterzufahren, sobald das entgegenkommende Fahrzeug 530 die Spur in Nachbarschaft zu dem Blockadebereich 507 freigegeben hat.
  • Wenn es in der Spur in Nachbarschaft zu dem Blockadebereich 507 kein entgegenkommendes Fahrzeug gibt (608: NEIN), dann wird bei der Operation 610 eine Bestimmung gemacht, ob gemäß vorab definierten Kriterien X « Y, was bedeutet, dass sich das Fokus-Fahrzeug 520 viel näher an der Blockade 507 befindet als das entgegenkommende Fahrzeug 530. In einer Realisierung kann es sich bei diesen Kriterien um eine Bestimmung handeln, ob das Fokus-Fahrzeug 520 die Blockade 507 sicher passieren kann, ohne die Fahrt des entgegenkommenden Fahrzeugs 530 zu stören. Wenn X « Y (610: JA), wie in 7A veranschaulicht, dann kann die Operation 616 realisiert werden, wie oben beschrieben. Wenn dies nicht zutrifft, dann wird bei der Operation 612 eine Bestimmung gemacht, ob X >> Y. Wenn dies der Fall ist (612: JA), wie in 7C veranschaulicht, dann kann die Operation 618 realisiert werden, wie oben beschrieben. Wenn jedoch X >> Y nicht zutrifft (612: NEIN), dann impliziert dies, dass X ≈ Y, wie in 7B veranschaulicht, und es wird ein Abstimmungsverfahren 620 realisiert (die anderen oben beschriebenen Bedingungen machen keine Abstimmung erforderlich).
  • Die Anzeigen „Weiterfahren“, „Abstimmen“ und „Anhalten“ können auf einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs 520 bereitgestellt werden, z.B. auf einer HUD - die Anzeigevorrichtung wird nachstehend detaillierter beschrieben. Diese Anzeigen können als Text dargestellt werden und/oder es können andere Anzeigeformen vorgesehen sein. In einigen Realisierungen kann Farbe verwendet werden - zum Beispiel kann Grün ein „Weiterfahren“ anzeigen, Gelb kann ein „Abstimmen“ anzeigen und Rot kann ein „Anhalten“ anzeigen.
  • Abstimmung 620
  • 6B bis 6E sind Teile eines Ablaufplans, welcher ein Abstimmungsverfahren gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht. 6B ist ein Ablaufplan eines Überblicks über das Abstimmungsverfahren 620. Bei der Operation 622 wird eine Bestimmung gemacht, ob die Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug 530 abgeschlossen ist. Wenn dies der Fall ist (622: JA), dann werden bei der Operation 624 die Ergebnisse des Fahrzeugs von dem Fokus-Fahrzeug 520 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 530 angenommen. Wenn die Abstimmung nicht abgeschlossen ist (622: NEIN), dann kann gleichzeitig das Ablaufen oder Weiterlaufen dreier separater Verfahren aufgerufen werden. Diese Verfahren können umfassen: ein Abstimmungs-Hauptablaufverfahren 630, ein Ablaufverfahren der Überwachung des N-Anstehens entgegenkommender Fahrzeuge 650 und ein Abstimmungsüberwachungs-Ablaufverfahren 670.
  • Abstimmungshauptablauf 630
  • 6C ist ein Ablaufplan, welcher das Abstimmungs-Hauptablaufverfahren 630 veranschaulicht. Wie hierin offenbart, kann ein Abstimmungszustand durch N-xxxx repräsentiert werden und Stufen der Abstimmung können durch <Xn> repräsentiert werden, wobei X eine breite Operationskategorie repräsentiert und n eine Sequenznummer innerhalb dieser Kategorie ist. Die Fahrzeuge 520, 530 können im Verlauf der Abstimmung Abstimmungsinformationen nutzen. Diese Abstimmungsinformationen können umfassen: 1) eine Fahrzeugkennung, welche eine Fahrzeugkennung des Fahrzeugs ist, das diese Abstimmungsinformationen ausgibt; 2) Informationen über den blockierten Zielbereich (Positionsinformationen) 507, welche anzeigen, „in Verbindung mit welchem Bereich die Abstimmung durchgeführt wird“; 3) Abstimmungsstatus (N-xxx) und 4) Befahrbarer-Bereich-Zustand, welcher anzeigt, ob sich das Fahrzeug in einem befahrbaren Bereich befindet (richtig/falsch). Er kann verwendet werden, um ein Fahrzeug im Zustand <L1> zu identifizieren, mit dem eine Abstimmung vorzunehmen ist (für das nächste Fahrzeug in dem befahrbaren Bereich).
  • Bedingungen, für welche eine Priorität zum Weiterfahren gegeben werden kann (Prioritätsbedingungen), können umfassen: die Position des Hindernisses 507, aktuelle oder vorausgesagte Wartezeit, ob jemand bergauf oder bergab fährt, eine Anzahl folgender Fahrzeuge, Verstopfung und/oder eine Ampelphase im vorausliegenden Bereich der Straße und, ob sich jemand in einem Wartezustand befunden hat (oder eine Dauer in einem Wartezustand) (Ende eines Anstehens; siehe Zustand <L1>). Das Bestimmen einer Situation unter den gleichen Bedingungen und das Verwenden der gleichen Logik bedeutet, dass beide Fahrzeuge 520, 530 dazu gebracht werden zuzustimmen, welche Seite ausgewählt wird, weiterzufahren, ohne dass ein Austausch von Informationen erforderlich ist.
  • Wenn sich Fahrzeuge einander nähern, wie in 8 beispielhaft dargestellt, wo sich ein Fokus-Fahrzeug 520 und ein entgegenkommendes Fahrzeug 530 beide ungefähr in dem gleichen Abstand von dem Hindernis 507 befinden, nähern sie sich einander im Zustand <N1> in einem Zustand N-Undefiniert (d.h., es hat keine Abstimmung stattgefunden). Nach dem Anwenden der Prioritätsbedingungen wird im Zustand <N2> bei der Operation 632 eine Auswertung durchgeführt auf Grundlage: der Prioritätsbedingungen und des Platzes, der im Vorfeld des blockierten Bereichs 507 noch vorhanden ist. Das Fokus-Fahrzeug 520 kann einen Abstimmungszustand N-Weiterfahren, N-Weiterfahrwunsch (gemäß Prioritätsbedingungen) oder N-KeinPlatz bestimmen. Bei der Operation 634 kann das Fokus-Fahrzeug 520 ein Auswertungsergebnis von sich selbst an das entgegenkommende Fahrzeug 530 senden - dies kann ein erneutes Senden und ein Empfangen einer Empfangsbestätigung (ACK) umfassen. Bei der Operation 636 kann das Fokus-Fahrzeug außerdem ein Auswertungsergebnis des entgegenkommenden Fahrzeugs 530 empfangen - dies kann ein erneutes Senden und ein Senden einer Sende-ACK umfassen. Die hierin beschriebenen Auswertungsergebnisse können z.B. durch den Bereichsinformations-Auswertungsergebnis-Anzeigeabschnitt 462 bereitgestellt werden.
  • Im Zustand <N3> prüfen die Fahrzeuge 520, 530 den N-Weiterfahren- und den N-Weiterfahrwunsch-Status der anderen Seite und für jedes Fahrzeug 520, 530 wird eine Anhalten/Weiterfahren-Bedingung festgelegt. Dadurch wird eine Situation vermieden, in welcher nur eine Seite die Abstimmung abgeschlossen hat. Mit den nun festgelegten Fahrzeugbedingungen kann der Status der Abstimmung wieder auf N-Undefiniert zurückkehren. Beispielsweise kann das Zielfahrzeug 520 nun einen Status Anhalten/N-Undefiniert aufweisen und das entgegenkommende Fahrzeug 530 kann einen Status Weiterfahren/N-Undefiniert aufweisen.
  • Wenn bei der Operation 638 ein Status während der Abstimmung zu Andere Fahrzeuge = N-KeinPlatz und Fokus-Fahrzeug != N-KeinPlatz führt (638: JA), dann wird bei der Operation 640 das Grundauswertungsergebnis durch „Passieren des blockierten Bereichs 507 möglich“ ersetzt, anderenfalls wird die Operation 640 ausgelassen und das Verfahren wird mit der Operation 642 fortgesetzt, wo die Grundauswertungen auf „Passieren des blockierten Bereichs möglich/unmöglich“ festgelegt werden (Weiterfahren oder Anhalten oder Anhalten/Kein Platz). 9A bis 9C veranschaulichen diese Situation. In 9A kann ein Verkehrsstau 902 verhindern, dass das Fokus-Fahrzeug 520 bis hinter das Hindernis 507 weiterfährt, wobei in diesem Fall der Abstimmungsstatus für das Fokus-Fahrzeug 520 N-KeinPlatz ist und der Abstimmungsstatus für das entgegenkommende Fahrzeug N-Weiterfahren ist. In 9B wird dem Fahrzeug, das weiterfahren kann (in dieser Darstellung ist das entgegenkommende Fahrzeug 530 das Fahrzeug, das weiterfahren kann), der Status Weiterfahren gegeben und dem anderen Fahrzeug (hier dem Fokus-Fahrzeug 520) wird der Status Anhalten/Kein Platz gegeben. In 9C hat sich der Verkehrsstau 902 ausreichend weiterbewegt, um einen Platz zu schaffen, in welchem es für das Fokus-Fahrzeug 520 möglich wird, wieder weiterzufahren, und somit wird sein Status Anhalten/N-Undefiniert (Abstimmungen sind abgeschlossen) - dies ergibt den oben beschriebenen Status <N3>. In 9C ist der im Vorfeld des Hindernisses geschaffene Platz 904 für das Fokus-Fahrzeug 520 dargestellt.
  • Ablauf der Überwachung des N-Anstehens entgegenkommender Fahrzeuge 650
  • 6D ist ein Ablaufplan, welcher den Ablauf der Überwachung des N-Anstehens entgegenkommender Fahrzeuge 650 veranschaulicht. Es kann eine Situation auftreten, dass die Abstimmung nicht rechtzeitig abgeschlossen werden kann, um das Obige zu realisieren, d.h. in 8 ist die Abstimmung nicht abgeschlossen, bevor die Fahrzeuge 520, 530 einen vorab bestimmten Abstimmungsabschlussabstand 802, 802' erreichen. Wenn die Abstimmung im Zustand <N2> noch nicht abgeschlossen worden ist, bevor sie sich dem vorab bestimmten Abstand 802, 802' nähern, können beide Fahrzeuge 520, 530 anhalten und dann die Abstimmung durchführen - mit anderen Worten, beide Seiten weisen einen Status Anhalten/N-Anstehend auf. Bei der Operation 652 kann das Fokus-Fahrzeug 520 einen Status N-Anstehend des entgegenkommenden Fahrzeugs 530 überwachen. Wenn der Status des entgegenkommenden Fahrzeugs 530 N-Anstehend ist (654: JA), dann wird bei der Operation 658 eine vorläufige Grundauswertung „Passieren des blockierten Bereichs unmöglich“ (Anhalten/N-Anstehend) eingestellt. Anderenfalls, wenn der Status nicht N-Anstehend ist (654: NEIN), bestimmt ein Test bei der Operation 656, ob die Abstimmung im Hauptablauf abgeschlossen ist. Wenn nicht (656: NEIN), kehrt das Verfahren 650 zur Operation 652 zurück - anderenfalls (656: JA) endet das Verfahren 650.
  • Abstimmungsüberwachungsablauf 670
  • 6E ist ein Ablaufplan, welcher den Abstimmungsüberwachungsablauf 670 veranschaulicht. Bei der Operation 672 überwacht das Fokus-Fahrzeug 520 eine Nähe zu einem vorab bestimmten Abstand 802 von dem Hindernis 507. Wenn es sich nicht nahe dem vorab bestimmten Abstand 802 oder darüber hinaus befindet (674: NEIN), dann endet das Verfahren 670, wenn der Abstimmungshauptablauf abgeschlossen ist (676: JA). Anderenfalls (674: NEIN) kehrt das Verfahren zu der Operation 672 zurück. Wenn sich das Fokus-Fahrzeug 520 nahe dem vorab bestimmten Abstand 802 oder darüber hinaus befindet (674: JA), dann wird bei der Operation 678 (ähnlich der Operation 658) eine vorläufige Grundauswertung „Passieren des blockierten Bereichs unmöglich“ (Anhalten/N-Anstehend) eingestellt und bei der Operation 680 informiert das Fokus-Fahrzeug 520 entgegenkommende Fahrzeuge über einen Übergang in den Zustand N-Anstehend.
  • Kurze und lange Schlangen - Befahrbare Bereiche
  • Befahrbarer Bereich
  • 10 ist ein Ablaufplan, welcher einen Unterstützungsmodus in einem Verfahren für ein einseitiges Verkehrssegment 1000 gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht, und 11A bis 13H veranschaulichen die Bestimmung und die Verwendung von befahrbaren Bereichen. Eine Definition eines befahrbaren Bereichs wird oben gegeben und wird auch im Folgenden veranschaulicht. 11A ist eine bildliche Darstellung von Fahrzeugen vor der Erzeugung eines befahrbaren Bereichs, d.h. ein befahrbarer Bereich existiert noch nicht. In 11A befindet sich eine erste Fahrzeugschlange 520 in einem Zustand des Anhaltens (wodurch ein Anhaltebereich 1102 definiert wird) und des Wartens darauf, dass eine entgegenkommende Fahrzeugschlange 530 durch den Blockadebereich 507 fährt. Die Erzeugung eines befahrbaren Bereichs kann dadurch ausgelöst werden, dass die entgegenkommende Fahrzeugschlange 530 in den Anhaltebereich 1102 der ersten Fahrzeugschlange 520 einfährt, was in der Konfiguration, die in 11A dargestellt ist, noch nicht passiert ist. In der Konfiguration, die in 11B dargestellt ist, ist nun jedoch das erste Fahrzeug der entgegenkommenden Fahrzeugschlange 530 in den Anhaltebereich 1102 eingefahren, was die Erzeugung des befahrbaren Bereichs 1104 auslösen kann.
  • Wenn ein Fahrzeug 520, 530 erkennt, dass die entgegenkommende Fahrzeugschlange 530 in den Anhaltebereich 1102 eingefahren ist, kann dies auslösen, dass ein beliebiges Fahrzeug 530 in dem Anhaltebereich 1102 Informationen über den befahrbaren Bereich 1104 erzeugt und rundsendet. Der befahrbare Bereich 1104 kann gemäß einer Regel so berechnet werden, dass er sich von dem Beginn des Anhaltebereichs 1102 (aus der Perspektive der entgegenkommenden Fahrzeugschlange 530) (Beginn des befahrbaren Bereichs 1104) bis zu einem Abstand zurück in die entgegenkommende Fahrzeugschlange 530 (zurück nach Westen in 11B) erstreckt. In einigen Ausführungsformen kann die Regel einen bestimmten Abstand vorschreiben, z.B. einen absoluten Abstand vom Beginn des befahrbaren Bereichs 1104 (z.B. 0,5 km) oder einen absoluten Abstand von einem Start- oder Endpunkt des Hindernisses 507. In anderen Ausführungsformen kann die Regel eine Fahrzeit für Fahrzeuge vorschreiben, z.B. eine Minute zurück, und ein Abstand kann auf Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeugschlange 530 berechnet werden. Fahrzeuge, die sich innerhalb des befahrbaren Bereichs 1104 befinden oder in diesen einfahren, können eine Rundsendung mit einem Flag (z.B. in den Basisdaten) vornehmen, welches anzeigt, dass sie sich im befahrbaren Bereich 1104 befinden. Rundgesendete Flag-Daten von Fahrzeugen können von einem wartenden Fahrzeug verwendet werden, um auf Grundlage einer Positionsbeziehung zu einem Fahrzeug zu bestimmen, welches Fahrzeug zur Durchführung der Grundauswertung zu verwenden ist. Somit können in einigen Ausführungsformen Fahrzeuge der Schlange 530 in dem befahrbaren Bereich Daten mit einem gesetzten Flag rundsenden, welches anzeigt, das solche auf EIN geschaltet sind. Das erste Fahrzeug von 520 kann die Grundauswertung mit dem ersten Fahrzeug der Schlange 530 durchführen (530.1 der 13A), das nicht dieses Flag in den Rundsendedaten setzt. Vgl. 6C und die obige Beschreibung in Bezug auf den Zustand <L1>.
  • Bezug nehmend auf 10, wird bei der Operation 1005 eine Prüfung auf ein Signal vorgenommen, welches einen befahrbaren Bereich 1104 anzeigt, d.h., ob ein befahrbarer Bereich 1104 existiert oder nicht. Wenn kein Signal eines befahrbaren Bereichs 1104 empfangen worden ist (1010: NEIN), dann impliziert dies, dass der befahrbare Bereich 1104 nicht eingestellt worden ist und die Fahrzeugschlangen nicht aneinander vorbeifahren. Unter dieser Bedingung ist das Zielfahrzeug ein entgegenkommendes voranfahrendes Fahrzeug. Dann wird das Grundauswertungsverfahren 600 durchgeführt und bei der Operation 1050 wird das Auswertungsergebnis einer Fahrzeuganzeigevorrichtung gemeldet. Bei der Operation 1060 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug hinter dem Zielbereich befindet. Wenn sich das Fahrzeug nicht hinter dem einseitigen Verkehrssegment befindet (1060: NEIN), dann wird das Verfahren durch Rückkehr zur Operation 1005 wiederholt, anderenfalls (1060: JA) endet dann das Verfahren 1000.
  • Wenn ein Signal eines befahrbaren Bereichs 1104 empfangen worden ist (1010: JA), dann wird eine Bestimmung gemacht, ob Informationen von der Seite des Fokus-Fahrzeugs 520 empfangen worden sind. Wenn nicht (1015: NEIN), dann ist das Zielfahrzeug ein entgegenkommendes voranfahrendes Fahrzeug und ein entgegenkommendes erstes Fahrzeug außerhalb des befahrbaren Bereichs 1104; in Bezug auf das Fahren von Fahrzeugen auf der „Anhalten“-Seite kann ein „Anhalten“ in Verbindung mit der Beziehung zu dem entgegenkommenden voranfahrenden Fahrzeug bestimmt werden und ein „Weiterfahren“ kann in Verbindung mit der Beziehung zu dem entgegenkommenden ersten Fahrzeug außerhalb des befahrbaren Bereichs 1104 bestimmt werden (Weiterfahren-Warten). Die Ausführung wird mit dem Grundauswertungsverfahren 600 fortgesetzt, wie im vorhergehenden Absatz beschrieben. Wenn ja (1015: JA), dann wird eine Bestimmung gemacht, ob sich das Fokus-Fahrzeug 520 in dem befahrbaren Bereich befindet. Wenn nicht (1020: NEIN), dann ist das Zielfahrzeug das entgegenkommende voranfahrende Fahrzeug und für Fahrzeuge außerhalb des befahrbaren Bereichs kann ein „Anhalten“ gemäß der Grundauswertung 600 mit dem voranfahrenden Fahrzeug auf der Anhalte-Seite bestimmt werden; die Ausführung wird mit dem Grundauswertungsverfahren 600 fortgesetzt, wie im vorhergehenden Absatz beschrieben. Wenn ja (1020: JA), dann ist das Zielfahrzeug das entgegenkommende voranfahrende Fahrzeug und Fahrzeuge in dem befahrbaren Bereich 1104 stehen auf „Weiterfahren“, es sei denn, es gibt „keinen Platz“; das Grundauswertungsverfahren 600 wird durchgeführt und bei der Operation 1030 wird eine Bestimmung gemacht, ob für das Fokus-Fahrzeug 520 Platz zum Passieren verfügbar ist. Wenn dies zutrifft (1030: JA), dann wird bei der Operation 1055 das Grundauswertungsergebnis bereitgestellt, dass es möglich ist, den Blockadebereich 507 zu passieren, und es wird ein Status „Weiterfahren“ zugewiesen und angezeigt. Die Ausführung wird mit der Operation 1060 fortgesetzt, wie oben beschrieben.
  • Wenn für das Fokus-Fahrzeug 520 kein Platz zum Passieren da ist (1030: NEIN), dann wird bei der Operation 1035 das Ergebnis der Grundauswertung bereitgestellt, dass es unmöglich ist, den blockierten Bereich zu passieren, und es wird ein Status „Anhalten/Kein Platz“ zugewiesen und angezeigt. Außerdem kann bei der Operation 1040 das empfangene Signal, welches den befahrbaren Bereich 1104 anzeigt, ungültig gemacht werden und die Ausführung kann mit der Operation 1060 fortgesetzt werden, wie oben beschrieben.
  • Kurze Schlange
  • 12A ist eine bildliche Darstellung, welche den Prozess des Wartens, bis eine kurze Fahrzeugschlange vorbeifährt, in einem ersten Zustand <S1> veranschaulicht. Wenn die Länge einer Fahrzeugschlange kurz ist, warten angehaltene Fahrzeuge aus der Gegenspur, bis alle Fahrzeuge 530 in der kurzen Schlange vorbeigefahren sind. Dies kann gemäß dem befahrbaren Bereich 1104 gesteuert werden und jedes Fahrzeug kann bestimmen, ob es sich in dem befahrbaren Bereich 1104 befindet. Angehaltene Fahrzeuge 520 prüfen, ob sie gemäß dem Grundauswertungsverfahren 600 den befahrbaren Bereich 1104 passieren können. Nicht in 12A dargestellt ist ein zweiter Zustand <S2>, in welchem ein nacheilendes Fahrzeug 530.x in Richtung des Endes der sich bewegenden Schlange etwas von den anderen Fahrzeugen in der Schlange entfernt ist. Dieses nacheilende Fahrzeug 530.x kann noch durch den Blockadebereich 507 fahren, sofern es sich noch in dem befahrbaren Bereich 1104 befindet.
  • 12B ist eine bildliche Darstellung, welche einen dritten Zustand <S3> veranschaulicht, in welchem die entgegenkommenden Fahrzeuge 530 in der kurzen Schlange das Hindernis 507 passiert haben und die Fahrzeuge in der zuvor angehaltenen Fahrzeugschlange 520 nun einen Zustand „Weiterfahren“ aufweisen. Dieser Zustand <S3> ist zu dem Grundauswertungszustand <BA2> äquivalent, der in 7A für die Operation 610 dargestellt ist.
  • Lange Schlange
  • 13A bis 13H sind bildliche Darstellungen, welche eine lange vorbeifahrende Fahrzeugschlange mit einem Verkehrsstau (in einigen FIG.) gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen. Eine lange Fahrzeugschlange 530, welche sich über den befahrbaren Bereich 1104 hinaus erstreckt, kann aufgeteilt werden und es kann bestimmt werden, dass ein späterer/weiterer hinterer Abschnitt der Schlange an dem Hindernis 507 anhält. In 13A, welche einen Zustand <L1> repräsentiert, ist der befahrbare Bereich 1104 zwischen den gestrichelten Linien dargestellt und einige der Fahrzeuge (ab 530.1 und weiter hinten) befinden sich außerhalb des befahrbaren Bereichs 1104. Eine Steuerung der Fahrzeuge unter diesen Bedingungen kann gemäß einer Kombination aus der Bestimmung des befahrbaren Bereichs und der Grundauswertung durchgeführt werden.
  • 13B veranschaulicht eine Grundauswertung, die zwischen dem Fahrzeug 530.1 außerhalb des befahrbaren Bereichs 1104 und Fahrzeugen 520 aus der Gegenrichtung durchgeführt wird, die vor dem Hindernisbereich 507 angehalten haben. Aus der Sicht der Fahrzeuge 520 im Anhaltebereich kann deren Status von Anhalten entweder auf Weiterfahren oder auf Abstimmen übergehen (im Abstimmen-Zustand sollten die Ergebnisse der Abstimmung einen Weiterfahren-Status erzeugen, da die angehaltenen Fahrzeuge Priorität haben). Wie in 13B veranschaulicht ist im Zustand <L2> für das Fahrzeug 530.1 außerhalb des befahrbaren Bereichs bestimmt worden, dass es einen „Anhalten“-Zustand aufweist, sobald es das Hindernis 507 erreicht. Der Zustand des Fahrzeugs 530.1 wird im Fall der 13C zu „Anhalten“, wie der Zustand des Fahrzeugs 520 im Fall der 11A zu „Anhalten“ wird. Aus der Sicht eines Benutzers ist die Bedeutung des Zustands „Anhalten“ in beiden Fällen (11A und 13C) dieselbe. Die aktuell angehaltenen Fahrzeuge 530 gehen von einem Anhalten- in einen Weiterfahren-Warten-Zustand über (welcher auf der Benutzerschnittstelle immer noch durch ein rotes Signal oder eine andere Form eines Signals dargestellt wird, das anzeigt, dass das Fahrzeug 520 angehalten bleiben sollte).
  • In 13C, welche einen Zustand <L3> darstellt, nähert sich der Teil 530.1 der ursprünglichen langen Fahrzeugschlange 530, der sich außerhalb des befahrbaren Bereichs 1104 befindet, dem Hindernis 507 und geht in einen Anhalten-Zustand über, während die Gegenfahrzeuge 520 in ihrem Anhaltebereich in einem Weiterfahren-Warten-Zustand bleiben, bis die aktuellen Fahrzeuge 530 der langen Schlange, die sich innerhalb des befahrbaren Bereichs befinden, das Hindernis 507 freigeben. In 13D, welche einen Zustand <L4> darstellt, verschwindet der befahrbare Bereich 1104, wenn das letzte Fahrzeug 530.2 innerhalb des befahrbaren Bereichs das Hindernis freigegeben hat, und die Fahrzeuge 520 im Weiterfahren-Warten-Zustand gehen in einen Weiterfahren-Zustand über, welcher auf der Benutzerschnittstelle durch ein grünes Signal oder eine andere Form eines Signals dargestellt werden kann, das anzeigt, dass das Fahrzeug 520 zu fahren beginnen sollte.
  • 13E bis 13H sind bildliche Darstellungen, welche eine Situation veranschaulichen, in welcher ein Verkehrsstau für die Fahrzeuge existiert, die aktuell um das Hindernis herumfahren (Zustand <L5>). Wie in 13E dargestellt, verhindert ein Verkehrsstau 1302, dass eine Fahrzeugschlange 530, die aktuell an dem Hindernis 507 vorbeifährt, weiterfährt. Daher geht, obwohl sich ein Fokus-Fahrzeug 530.1 innerhalb des befahrbaren Bereichs 1104 befindet und es ansonsten um das Hindernis herumfahren dürfte, es in einen Anhalten/N-KeinPlatz-Zustand über. Die Bestimmung, welches Fahrzeug in der aktuellen Fahrzeugschlange 530 das Fokus-Fahrzeug 530.1 wird, kann durch eine oder mehrere Messungen von verfügbarem freiem Platz durch ein oder mehrere Fahrzeuge in der aktuellen Fahrzeugschlange 530 erfolgen, die es bereits an dem Hindernisbereich 507 vorbei geschafft haben (oder nach anderen Kriterien, z.B. Messungen, die von den angehaltenen Fahrzeugen 520 vorgenommen wurden, die in die Gegenrichtung fahren wollen).
  • In 13F, wobei sich die nach Westen fahrenden Fahrzeuge 530.1 und dahinter in einem Anhalten/N-KeinPlatz-Zustand befinden, gehen die nach Osten fahrenden Fahrzeuge 520 in der Gegenrichtung von Anhalten auf Weiterfahren über und fahren an dem Hindernis 507 vorbei. Es kann ein neuer befahrbarer Bereich 1104' definiert werden, welcher auf der nach Osten fahrenden Fahrzeugschlange 520 basiert, und diese Fahrzeuge können gemäß den Regeln für den befahrbaren Bereich an dem Hindernis 507 vorbeifahren. 13G veranschaulicht, dass das letzte Fahrzeug 520.1 der nach Osten fahrenden Fahrzeugschlange an dem Hindernis 507 vorbeigefahren ist und der neue befahrbare Bereich 1104' eliminiert wird. Der Status der nach Westen fahrenden Fahrzeugschlange 530 geht in einen Anhalten/N-Undefiniert-Zustand über, solange sich noch nach Osten fahrende Fahrzeuge 520 in dem Hindernisbereich 507 befinden. Sobald das letzte der nach Osten fahrenden Fahrzeuge 520 den Hindernisbereich 507 freigegeben hat, können die nach Westen fahrenden Fahrzeuge 530 in einen Weiterfahren-Status übergehen, was so bleibt, bis sich der verfügbare Platz zwischen dem Hindernis 507 und dem Verkehrsstau 1104 mit nach Westen fahrenden Fahrzeugen 530 gefüllt hat. In 13H werden, sobald sich der verfügbare Platz gefüllt hat, wie oben beschrieben, die Zustände der nach Osten fahrenden Fahrzeuge auf Weiterfahren und Vorbeifahren am Hindernis 507 gesetzt.
  • In 14A bis 14D wird das Verfahren, das in 13E bis 13H dargestellt ist, wiederholt, mit der Ausnahme, dass der N-KeinPlatz-Zustand statt durch einen Verkehrsstau 1302 durch ein Verkehrssignal 1402 erzeugt wird, und daher wird die Beschreibung für diese FIG. nicht wiederholt. Die oben vorgestellten Einzelheiten können z.B. unter Verwendung des Bereichsinformations-Verwaltungsabschnitts 432 realisiert werden.
  • Berechnungen für schmale Straßen
  • 15A und 15B sind Teile eines Ablaufplans, welcher einen Unterstützungsmodus zum Aneinander-Vorbeifahren auf einer schmalen Straße gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulicht. 17A und 17B veranschaulichen einige Grundaspekte eines Fahrzeugs, das auf einer schmalen Straße fährt. Sehr grob müssen sowohl das Fokus-Fahrzeug 520a als auch das entgegenkommende Fahrzeug 530a Vereinbarung über einen finalen Passierpunkt (PP) (Final Passing Point, FPP) erzielen, der von beiden Fahrzeugen 520a, 530a verwendet wird. Bis jedoch die abschließende Vereinbarung erreicht ist, berechnet und übermittelt jedes Fahrzeug 520a, 530a verschiedene PP-Kandidaten (PPCs) (PPCs des Fokus-Fahrzeugs 520a und PPCs des entgegenkommenden Fahrzeugs 530a), welche Gegenstand verschiedener Tests und Regeln sind, die angewendet werden, um schließlich den abschließend vereinbarten FPP zu bestimmen.
  • In der Situation bei schmaler Straße wird die Grundauswertung 600 wiederholt auf einen zweiten PPC angewendet, der sich im Vorfeld eines Fokus-Fahrzeugs 520a befindet. Wie in 17A dargestellt, ist das Fokus-Fahrzeug 520a in einem aktuellen Passierbereich 1704.0 dargestellt. Ein erster Fokus-Fahrzeug-PPC, der sich im Vorfeld des Fokus-Fahrzeugs 520a befindet, ist durch die Bezugszahl 1704.1 dargestellt, welche dem PP 508a entspricht, der sich genau hinter dem Punkt 507a befindet, und ein gestrichelter Umriss des Fokus-Fahrzeugs S20a1 ist in Nachbarschaft zu diesem ersten PP 508a dargestellt. Der zweite Fokus-Fahrzeug-PPC, der sich im Vorfeld des Fokus-Fahrzeugs 520a befindet, ist durch die Bezugszahl 1704.2 dargestellt, welche dem PP 508b entspricht, der sich genau hinter dem Punkt 507b befindet, und ein gestrichelter Umriss des Fokus-Fahrzeugs 520a2 ist in Nachbarschaft zu diesem ersten PP 508b dargestellt. Die gestrichelt umrissenen Fahrzeuge 520a2 werden in den Figuren als „Phantomfahrzeuge“ an den PPCs zum Zweck der Durchführung der Grundauswertung verwendet. Auf einer zweispurigen Straße würden die schmalen Abschnitte 507a, 507b als Hindernisse ausgelegt, aber auf der einspurigen Straße bilden sie normale Abschnitte der schmalen Straße.
  • In 17B hat sich das Fokus-Fahrzeug 520a weiterbewegt, so dass es sich nun innerhalb des schmalen Straßenbereichs 507a befindet. Da der Passierbereich 508a passierbar ist, ist der erste Fokus-Fahrzeug-PPC, der sich im Vorfeld des Fokus-Fahrzeugs 520a befindet, durch die Bezugszahl 1704.1 dargestellt, welche nun dem PP 508b entspricht, und der zweite Fokus-Fahrzeug-PPC, der sich im Vorfeld des Fokus-Fahrzeugs 520a befindet, ist durch die Bezugszahl 1704.2 dargestellt, welche nun dem PP 508c entspricht.
  • 17C ähnelt 17B, zeigt jedoch ein entgegenkommendes Fahrzeug 530a, welches in eine Gegenrichtung fährt und wiederholt die Grundauswertung 600 auf seinen eigenen zweiten PPC 1704.2' des entgegenkommenden Fahrzeugs anwendet. Allgemein das Obige für das entgegenkommende Fahrzeug 530a wiederholend, ist das entgegenkommende Fahrzeug 530a vor einem aktuellen PP 1704.0' (508f) dargestellt. Ein erster PPC 1704.1' des entgegenkommenden Fahrzeugs befindet sich im Vorfeld des entgegenkommenden Fahrzeugs 530a, was dem PP 508e entspricht, der sich genau hinter dem Punkt 507f befindet, und ein gestrichelter Umriss des entgegenkommenden Fahrzeugs S30a1 ist in Nachbarschaft zu dem ersten PP 508e positioniert dargestellt. Der zweite PPC 1704.2' des entgegenkommenden Fahrzeugs befindet sich im Vorfeld des entgegenkommenden Fahrzeugs 530a, was dem Passierpunkt 508d entspricht, der sich genau hinter dem Punkt 507e befindet, und ein gestrichelter Umriss des entgegenkommenden Fahrzeugs 530a2 ist in Nachbarschaft zu dem zweiten PP 508d positioniert dargestellt.
  • Mit diesem Hintergrund, wieder Bezug nehmend auf 15A und 17D, empfängt bei der Operation 1502 das Fokus-Fahrzeug 520a den PPC 1704.2' des entgegenkommenden Fahrzeugs für einen Passierbereich 508c, welchen das entgegenkommende Fahrzeug 530a bestimmt hat. Wenn das Fokus-Fahrzeug 520a den PPC 1704.2' des entgegenkommenden Fahrzeugs empfängt, führt es bei der Operation 1504 eine Berechnung seines eigenen PPC (des PPC 1704.2 des Fokus-Fahrzeugs) durch. Diese Operation 1504 wird durch 16 detaillierter veranschaulicht. 16 zeigt, dass bei der Operation 1605 die Grundauswertung 600 durch das Zielfahrzeug 520a an dem ersten blockierten Bereich 507b durchgeführt wird, der sich voraus befindet. Wenn ein Ergebnis dieser Grundauswertung Weiterfahren lautet (1607: JA), dann wird bei der Operation 1610 die Grundauswertung 600 an dem zweiten blockierten Bereich 507c durchgeführt. Wenn ein Ergebnis dieser Grundauswertung Weiterfahren lautet (1612: JA), dann wird bei der Operation 1615 eine Stelle 508c, die sich im Vorfeld des zweiten blockierten Bereichs 507c befindet, als der PPC bestimmt.
  • Wenn das Ergebnis der Operation 1607 nicht „Weiterfahren“ lautet (1607: NEIN), dann wird bei der Operation 1620 eine Stelle 508a, die sich vor einem ersten blockierten Bereich 507b befindet, als der PPC bestimmt (für das Fokus-Fahrzeug 520a ist dies der zweite PPC 1704.0 des Fokus-Fahrzeugs; für das entgegenkommende Fahrzeug 530a ist dies der zweite PPC 1704.0' des entgegenkommenden Fahrzeugs). Wenn das Ergebnis der Operation 1612 nicht „Weiterfahren“ lautet (1612: NEIN), dann wird bei der Operation 1625 eine Stelle 508b, die sich im Vorfeld des ersten blockierten Bereichs 507b befindet, als der Fokus-Fahrzeug-PPC bestimmt.
  • Das Verfahren wird mit der Operation 1506 fortgesetzt, wo eine Bestimmung gemacht wird, ob ein Passierpunkt, wo ein voranfahrendes Fahrzeug entgegenkommende Fahrzeuge vorbeifahren lässt, vor dem Fokus-Fahrzeug-PPC liegt. Wenn nicht (1506: NEIN), dann wird bei der Operation 1508 ein Platz in dem Passierpunkt berechnet, wo das Fokus-Fahrzeug das entgegenkommende Fahrzeug 530a vorbeifahren lässt. Wenn ja (1506: JA), dann wird bei der Operation 1510 eine Veränderung zu dem Passierpunktkandidaten vorgenommen, den das voranfahrende Fahrzeug berechnet hat.
  • Bezug nehmend auf 15B, wird bei der Operation 1520 bestimmt, ob es in dem PPC Platz für das Fokus-Fahrzeug 520a gibt. Wenn dies der Fall ist (1520: JA), dann wird bei der Operation 1525 bestimmt, welcher Kandidat (Kandidat <A> (PPC<A) oder Kandidat <B> (PPC<B>) der FPP für das Fokus-Fahrzeug 520a und das entgegenkommende Fahrzeug (die entgegenkommenden Fahrzeuge) 530a wird, um aneinander vorbeizufahren. Wenn der FPP bestimmt ist, sendet bei der Operation 1530 das Fokus-Fahrzeug 520a den FPP rund und bei der Operation 1535 meldet es die FPP-Informationen an die Anzeigevorrichtung. Bei der Operation 1540 wird bestimmt, ob der Bereich, in welchem Unterstützung notwendig ist, passiert worden ist. Wenn nicht (1540: NEIN), endet das Verfahren 1500, anderenfalls (1540: JA) kehrt das Verfahren zur Operation 1502 zurück. Wenn an dem PP kein Platz für das Fokus-Fahrzeug 520a ist (1520: NEIN), dann wird bei der Operation 1545 eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob sich der PP der Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs gefüllt hat. Wenn nicht (1545: NEIN), dann wird die Verarbeitung mit der Operation 1525 fortgesetzt.
  • 17E ist eine bildliche Darstellung, welche eine Situation veranschaulicht, in welcher sich die Fahrzeuge 520a, 530a dem Passierpunkt 508c uneinheitlich nähern (das entgegenkommende Fahrzeug 530a befindet sich näher an diesem Passierpunkt 508c (seinem zweiten 1704.2')). Wenn ein Fahrzeug (z.B. das Fokus-Fahrzeug) 520a bestimmt, dass es nicht zu seinem zweiten Passierpunkt 1704.2 (508c) vorfahren kann, wie in 17F veranschaulicht, dann wird der Passierpunkt 508b eine Position vor seinem zweiten Passierpunkt 1704.2 (d.h. sein erster Passierpunkt 1704.1) als der FPP (finaler/bestätigter Passierpunkt) verwendet. Das Verfahren kehrt zur weiteren Verarbeitung zur Operation 1530 zurück.
  • 18A bis 18J sind bildliche Darstellungen, welche Fahrzeugschlangen veranschaulichen, die gemäß einigen Ausführungsformen auf einer schmalen Straße aneinander vorbeifahren. 18A ähnelt 17C, außer dass das Fokus-Fahrzeug 520a durch eine Fokus-Schlange von Fahrzeugen 520a, 520b, 520c ersetzt worden ist und das entgegenkommende Fahrzeug 530a durch eine entgegenkommende Schlange von Fahrzeugen 530a, 530b ersetzt worden ist. Das Szenario der 18A läuft ähnlich ab wie das Szenario der 17C, mit den folgenden Unterschieden. Das folgende Fahrzeug 520b, 520c in einer Schlange 520 fährt weiter, während es dieselben Auswertungen wie das voranfahrende Fahrzeug 520a vornimmt.
  • In 18B ist auf Grundlage der oben beschriebenen Algorithmen bestimmt worden, dass der FPP der PP 508b ist. In diesem Fall ermöglicht der PP 508b zwei Gruppen von zwei Fahrzeugen, aneinander vorbeizufahren, und somit darf das zweite Fahrzeug 520b in der Fokus-Schlange 520 weiterfahren. Bezug nehmend auf 18C, kann das dritte Fahrzeug 520c weiterfahren, wenn die Anzahl der Fahrzeuge in der entgegenkommenden Fahrzeugschlange 530 zwei oder weniger beträgt. Wenn jedoch die Anzahl der Fahrzeuge in der entgegenkommenden Fahrzeugschlange 530 drei oder mehr beträgt, muss eine Abstimmung erfolgen, weil sie nicht aneinander vorbeifahren können (siehe 18D). Der Punkt, wo das erste und das zweite Fahrzeug an den entgegenkommenden Fahrzeugen vorbeifahren sollen, wird durch Empfangen einer Rundsendung des FPP erkannt.
  • Das Fahrzeug prüft auf Grundlage der Rundsendung von dem voranfahrenden Fahrzeug, ob es genug Platz in dem FPP gibt, um dort zu warten. In 18C sind die Fahrzeuge 530a und 530b aus der Sicht des Fahrzeugs 530c Sender. Für das Fahrzeug 530b ist das Fahrzeug 530a ein Sender.
  • Wenn die Auswertung nicht rechtzeitig abgeschlossen ist, halten die Fahrzeuge an (wie oben beschrieben). Wie in 18D und 18E dargestellt, können bei Hinzufügen des dritten Fahrzeugs 830c in der entgegenkommenden Schlange 530 nicht alle Fahrzeuge weiterfahren. Die anderen Fahrzeuge als diejenigen, die aneinander vorbeifahren können (in diesem Beispiel 520c und 530c), führen eine Abstimmung durch. 18E hilft dabei, den Ablauf auf der rechten Seite der 15B zu veranschaulichen (Operationen 1545 bis 1565).
  • Wenn sich ein Punkt zum Ermöglichen des Aneinander-Vorbeifahrens von Fahrzeugen auf der Seite der entgegenkommenden Fahrzeuge gefüllt hat (1545: JA), dann wird bei der Operation 1550 eine Abstimmung zwischen dem Fokus-Fahrzeug 520a und dem ersten entgegenkommenden Fahrzeug 530a außerhalb des befahrbaren Bereichs durchgeführt. Anders ausgedrückt, bei der Operation 1520 wird geprüft, ob das Fokus-Fahrzeug an dem PP warten kann. Wenn das Ergebnis von 1520 NEIN ist, dann warten einige Fahrzeuge, die dem Fokus-Fahrzeug voranfahren, an dem PP. Bei der Operation 1545 wird geprüft, ob die dem Fokus-Fahrzeug voranfahrenden Fahrzeuge den PP verlassen und sich vorwärtsbewegen können und das Fokus-Fahrzeug sich zu dem PP bewegen und warten kann. Wenn die entgegenkommende Fahrzeugschlange den Platz belegt, ist es nicht möglich (wie in 18E). In 18E kann das Fahrzeug 520b den PP nicht verlassen, da sich das Fahrzeug 530c im Weg befindet.
  • Wenn das Ergebnis der Abstimmung N-Anstehend ist (1555: JA), dann wird bei der Operation 1560 ein Ergebnis der Abstimmung als der FPP bestimmt und die Verarbeitung wird bei der Operation 1530 fortgesetzt. Anderenfalls (1555: NEIN) wird bei der Operation 1565 der FPP von dem Fokus-Fahrzeug 520a und dem entgegenkommenden Fahrzeug 530a als eine Position vor einem Passierpunkt befindlich bestimmt, wo die Zielfahrzeuge aneinander vorbeifahren sollen. Wenn ein Fahrzeug 520a bestimmt, dass es nicht zu seinem zweiten Passierpunkt 1704.2 (508c) weiterfahren kann, dann wird bestimmt, dass der Passierpunkt ein Passierpunkt 508b nahe einem der Fahrzeuge 520a ist.
  • Die Art und Weise, wie diese Situation gemäß einigen Ausführungsformen behandelt werden kann, ist in 18F bis 18J veranschaulicht. Wenn das Fahrzeug 520c die Straße entgegenkommenden Fahrzeugen überlässt, weil es sich hinter den PPs befindet, wo die Fahrzeuge entgegenkommende Fahrzeuge vorbeifahren lassen können, hält das Fahrzeug 520c an einem FPP 508a an, welcher Fahrzeugen ermöglichen kann, aneinander vorbeizufahren, und welcher sich eine Position vor dem FPP 508b des ersten 520a und des zweiten Fahrzeugs 520b und der entgegenkommenden Fahrzeuge 530a, 530b, 530c befindet, um die Straße den entgegenkommenden Fahrzeugen 530a, 530b, 530c zu überlassen. 18G und 18H veranschaulichen, wie die Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können. In 18G fährt das letzte Fahrzeug 520c in der Fokus-Fahrzeugschlange 520 in den PP 508a ein, was den entgegenkommenden Fahrzeugen 530a, 530b, 530c ermöglicht, an ihm vorbeizufahren. In 18H fahren die ersten zwei Fahrzeuge 520a, 520b in den PP 508b ein, was den entgegenkommenden Fahrzeugen 530a, 530b, 530c ermöglicht, an ihnen vorbeizufahren.
  • 18I ähnelt 18D, zeigt aber zusätzlich den vorab bestimmten Abstimmungsabschlussabstand 802, 802', wie oben in Bezug auf 8 beschrieben. Die Abstimmung wird bis zu dem Zeitpunkt durchgeführt, wenn die Fahrzeuge in die Nähe des vorab bestimmten Abstimmungsabschlussabstands 802, 802' eines ersten PP 508a kommen, der es erlauben kann, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, wobei sich der erste PP 508a eine Position vor einem zweiten PP 508b befindet, wo die Fokus-Fahrzeuge 520 und die entgegenkommenden Fahrzeuge 530 aneinander vorbeifahren. 18J veranschaulicht, dass, wenn die Abstimmung nicht abgeschlossen ist, dann die abstimmenden Fahrzeuge 520c, 530c zur Abstimmung anhalten sollten, wie oben beschrieben, um an den entsprechenden ersten Punkten 508a, 508c zu warten.
  • Gemischte Fahrzeuge
  • 19A und 19B sind bildliche Darstellungen, welche ein Gemenge von Fahrzeugen 520, 530, die ein System zum intelligenten Teilen von Informationen über das Vorbeifahren von Fahrzeugen verwenden, und jenen Fahrzeugen 520x, 530x, die dieses System nicht verwenden, gemäß einigen Ausführungsformen veranschaulichen. Wenn sich ein Fahrzeug, auf dem das System nicht verwendet worden ist, an der hintersten Position befindet, kann der befahrbare Bereich 1104 erweitert werden 1104', bis ein verwendendes Fahrzeug als das hinterste Fahrzeug einbezogen ist. Es ist hier auch möglich, andere Algorithmen oder Regeln anzuwenden, wie z.B. solche, die einen äußerst langen befahrbaren Bereich verhindern könnten, wenn eine große Anzahl an Fahrzeugen dieses System nicht verwendet. 19B zeigt gerade, dass nicht-verwendende Fahrzeuge 520x, 530x, welche gemäß dem Fluss von verwendenden Fahrzeugen fahren und anhalten, keine spezielle Verarbeitung auf den realisierenden Fahrzeugen benötigen. Die Gegenwart eines nicht-verwendenden Fahrzeugs 520x, 530x kann durch mindestens eines aus Folgendem erkannt werden: ein erstes verwendendes Fahrzeug erkennt ein anderes verwendendes Fahrzeug an einem Front- oder Heck-Bild des Fahrzeugs - somit ist ein unerkanntes Fahrzeug ein nicht-verwendendes Fahrzeug; von einem anderen Fahrzeug werden keine Daten empfangen.
  • Anzeigen der Unterstützungsauswertung
  • 20 ist eine bildliche Darstellung einer Fahrzeuganzeigevorrichtung für ein entgegenkommendes Fahrzeug gemäß einigen Ausführungsformen. In einigen Ausführungsformen kann die Fahrzeuganzeigevorrichtung 2000 unter Verwendung eines HUD-Systems realisiert werden. In einigen Ausführungsformen kann die HUD unter Verwendung eines Projektionssystems realisiert werden, welches Bilder auf eine Windschutzscheibe eines Fahrzeugs projiziert. Der Brennpunkt des Bildes kann so eingestellt werden, dass die Augen eines Benutzers nicht neu fokussieren müssen, wenn sie projizierte Bilder betrachten. In einigen Ausführungsformen wird die Projektion einfach von einer Glasfläche der Windschutzscheibe reflektiert. In anderen Ausführungsformen kann eine selbstleuchtende Zwischen-Dünnschicht auf oder in der Windschutzscheibe angeordnet werden. Wenn in dieser Konfiguration die Dünnschicht mit einem speziellen Laserlicht bestrahlt wird, emittiert der bestrahlte Abschnitt Licht, welches bewirkt, dass Zeichen und Bilder angezeigt werden. Mit dieser Konfiguration sind angezeigte Objekte aus allen Winkeln sichtbar und können daher von Insassen auf anderen Sitzen gesehen werden. Dies sind lediglich Beispiele und es kann jede bekannte Form einer HUD genutzt werden.
  • Auf einer Windschutzscheibe 2000 eines Fokus-Fahrzeugs 520a sind Fahrzeuganzeigevorrichtungselemente dargestellt, welche genutzt werden können, um einen Fahrer des Fahrzeugs zu unterstützen. In dem Fall, der in 20 dargestellt ist, ist nur ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden. In einer Realisierung kann ein Bildbereich 2002 angezeigt werden, welcher ein Bild, eine Reihe von Bildern und/oder ein Video zeigt, welches eine Ansicht von dem entgegenkommenden Fahrzeug 530a zeigt. Es kann eine graphische Darstellung 2003 bereitgestellt werden, welche eine Karte oder eine andere graphische Darstellung der Fahrzeugsituation zeigt. Beispielsweise kann in der Situation mit einem entgegenkommenden Fahrzeug eine Graphik entgegenkommender Fahrzeuge 2004 für das entgegenkommende Fahrzeug 530a zusammen mit einer Fokus-Fahrzeug-Graphik 2006 (Graphik des eigenen Fahrzeugs) und einem Zeiger 2005, z.B. einem Pfeil, dargestellt werden, der die Sichtperspektive anzeigt, die im Bildbereich 2002 dargestellt ist. Eine verbesserte graphische Darstellung 2008, z.B. in Form einer Ansicht aus der Vogelperspektive, kann als die graphische Darstellung 2003 oder zusätzlich dazu dargestellt werden und das Fokus-Fahrzeug 520a, das entgegenkommende Fahrzeug 530a, den Passierbereich 508a und die schmalen Bereiche 507b, 507c zeigen. Dies kann einem Fahrer des Fokus-Fahrzeugs 520a einen vollständigen Überblick über die Situation sowohl aus der eigenen Perspektive als auch aus der Perspektive des entgegenkommenden Fahrzeugs 530a geben. Ein Anweisungselement, welches in der Form eines virtuellen Verkehrszeichens (zur Fahranleitung) 2010 vorliegen kann, oder andere virtuelle Verkehrsinformationen, z.B. Richtungsinformationen in Form von Pfeilen, Kästen, Linien und dergleichen oder der oben beschriebene Anhaltestatus, können dem Benutzer ebenfalls angezeigt werden. Wie oben beschrieben, können Farbanzeigen realisiert werden, z.B. Rot für Anhalten, Grün für Weiterfahren usw.
  • 21 ist eine bildliche Darstellung einer Fahrzeuganzeigevorrichtung für mehrere entgegenkommende Fahrzeuge gemäß einigen Ausführungsformen. In dieser Situation können mehrere Bildbereiche 2002a, 2002b bereitgestellt werden, welche sowohl eine Front- als auch eine Heck-Ansicht aus der Perspektive eines Fahrzeugs 530c in einem nahegelegenen Bereich zeigen. Solche Front- und Heck-Bilder können für einige oder alle der entgegenkommenden Fahrzeuge 530a, 530b, 530c zusammen mit entsprechenden Fahrzeuggraphiken 2004a, 2004b und entsprechenden Zeigern dargestellt werden, welche die verschiedenen Blickperspektiven anzeigen (z.B. die Front- und Heck-Szenen des voranfahrenden Fahrzeugs, Front- und Heck-Szenen des hintersten Fahrzeugs usw.). In einer Ausführungsform werden die Bilder 2002 in einer Reihenfolge angezeigt, welche für die Stellen repräsentativ ist, die von Abbildungseinheiten der anderen Fahrzeuge aufgenommen werden.
  • 22 ist eine bildliche Darstellung einer HUD auf einer Windschutzscheibe 2000 gemäß einigen Ausführungsformen, welche eine Anleitung zum Anhalten zeigt. In 22 ist dem Fokus-Fahrzeug 520a das Anweisungselement 2010 bereitgestellt worden, welches den Fahrer anweist, langsamer zu fahren. Die Fokus-Fahrzeug-Graphik 2006 zeigt einen blockierten Bereich und einen Pfeil, welcher eine Bewegungsanweisung für das Fokus-Fahrzeug 520a anzeigt. In Form von erweiterter Realität kann ein Anweisungszeiger 2202 Positionsinformationen anzeigen, die mit einer Anweisung in Verbindung stehen, z.B. eine Anhalteposition, wie in 22 dargestellt. In 22 ist die Anhaltepositionslinie so dargestellt, dass ein Platz gelassen wird, wo ein entgegenkommendes Fahrzeug vorbeifahren kann.
  • 23 ist eine bildliche Darstellung einer HUD gemäß einigen Ausführungsformen, welche eine Anleitung zum Weiterfahren zeigt. In 23 zeigt das Anweisungselement 2010 an, dass das Fokus-Fahrzeug 520a weiterfahren sollte, und der Anweisungszeiger 2202 veranschaulicht eine Position und eine Richtung, in welche sich das Fokus-Fahrzeug 520a bewegen sollte. Die verbesserte graphische Darstellung 2008 kann eine Anzeige der nahegelegenen Fahrzeuge zusammen mit ihren jeweiligen Positionen geben.
  • 24 ist eine bildliche Darstellung einer HUD gemäß einigen Ausführungsformen, welche eine weitere Anleitung zum Anhalten zeigt. In dieser FIG. leiten die Anweisungen den Fahrer des Fokus-Fahrzeugs 520a in eine spezielle Anhalteposition, die als Slot 2 dargestellt ist. Die detaillierte Fahrroute und die empfohlene Anhalteposition können überlagert angezeigt werden, um zu ermöglichen, dass alle Fahrzeuge effizient aneinander vorbeifahren. Die verbesserte graphische Darstellung 2008 liefert die Ansicht der nahegelegenen Fahrzeuge sowie der Slot-Positionen aus der Vogelperspektive. Der Anweisungszeiger 2202 kann eine Textanzeige bereitstellen, z.B. eine Anzeige „Hier anhalten“, zusammen mit Rechtecken, welche nummerierte Stellen zeigen, und einer Anzeige, auf welche Stelle der Fahrer des Fokus-Fahrzeugs fahren sollte. Ein gestricheltes Rechteck kann verwendet werden, um nicht nur die Slot-Positionen zu zeigen, sondern auch eine Anzeige der Position des entgegenkommenden Fahrzeugs 530a bereitzustellen, das möglicherweise noch nicht sichtbar ist.
  • In einigen Ausführungsformen kann in der HUD eine virtuelle Mittellinie in Verbindung mit Positionsinformationen dargestellt werden, um dem Fahrer des Fokus-Fahrzeugs 520a zu helfen, das Fahrzeug besser zu positionieren. Beispielsweise können diese detaillierte Fahrroute und die empfohlene Position angezeigt werden, um das Fahrzeug beim Folgen des voranfahrenden Fahrzeugs anzuleiten. Eine solche virtuelle Mittellinie kann eine Breite eines eigenen Fahrzeugs (Fokus-Fahrzeugs) 520a zusammen mit der Breite anderer Fahrzeuge berücksichtigen. Sie kann auch Stufen des Fahrkönnens des Fahrers des Fokus-Fahrzeugs 520a und anderer Fahrer berücksichtigen. Solche Stufen des Fahrkönnens können manuell eingegeben werden oder von Sensoren in den Fahrzeugen erfasst und ausgewertet werden.
  • Obwohl sich das System und die Verfahren, die hierin beschrieben werden, auf Fahrzeuge beziehen, die erfasste und gespeicherte Bereichsinformationen mit anderen Fahrzeugen teilen, kann es auch möglich sein, dass Fahrzeuge Bereichsinformationen von stationären Elementen empfangen und auch Bereichsinformationen mit stationären Elementen teilen, und bei jeder Beschreibung hierin in Bezug auf das Teilen von Bereichsinformationen zwischen Fahrzeugen sollte das Teilen von Bereichsinformationen zwischen Fahrzeugen und stationären Elementen in Betracht gezogen werden. Solche stationären Elemente können tragbare drahtlose Kommunikationseinheiten umfassen, z.B. loT-Einheiten, welche an verschiedenen Stellen entlang einer Fahrbahn angeordnet sein können. Ferner kann es möglich sein, dass Fahrzeuge oder stationäre Elemente, welche Bereichsinformationen besitzen, diese Informationen mit anderen Elementen teilen, welche Teil eines Netzwerks bilden, z.B. mit Server-Einheiten oder anderen loT-Einheiten und dergleichen.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann es sich um ein System, ein Verfahren und/oder ein Computerprogrammprodukt auf jeder möglichen technischen Detailstufe der Integration handeln. Das Computerprogrammprodukt kann ein computerlesbares Speichermedium (oder -medien) mit computerlesbaren Programmanweisungen darauf umfassen, um einen Prozessor dazu zu veranlassen, Erscheinungsformen der vorliegenden Erfindung auszuführen.
  • Bei dem computerlesbaren Speichermedium kann es sich um eine physische Einheit handeln, die Anweisungen zur Verwendung durch eine Einheit zur Ausführung von Anweisungen halten und speichern kann. Bei dem computerlesbaren Speichermedium kann es sich zum Beispiel um eine elektronische Speichereinheit, eine magnetische Speichereinheit, eine optische Speichereinheit, eine elektromagnetische Speichereinheit, eine Halbleiterspeichereinheit oder jede geeignete Kombination daraus handeln, ohne auf diese beschränkt zu sein. Zu einer nicht erschöpfenden Liste speziellerer Beispiele des computerlesbaren Speichermediums gehören die Folgenden: eine tragbare Computerdiskette, eine Festplatte, ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher (EPROM oder Flash-Speicher), ein statischer Direktzugriffsspeicher (SRAM), ein tragbarer Compact-Disc-Nur-Lese-Speicher (CD-ROM), eine Digital Versatile Disc (DVD), ein Speicher-Stick, eine Diskette, eine mechanisch codierte Einheit wie zum Beispiel Lochkarten oder erhabene Strukturen in einer Rille, auf denen Anweisungen gespeichert sind, und jede geeignete Kombination daraus. Ein computerlesbares Speichermedium soll in der Verwendung hierin nicht so aufgefasst werden, dass es sich um flüchtige Signale als solche handelt, wie zum Beispiel Funkwellen oder andere sich frei ausbreitende elektromagnetische Wellen, elektromagnetische Wellen, die sich durch einen Wellenleiter oder ein anderes Übertragungsmedium ausbreiten (z.B. Lichtimpulse, die ein Lichtwellenleiterkabel durchlaufen), oder durch einen Draht übertragene elektrische Signale.
  • Hierin beschriebene computerlesbare Programmanweisungen können von einem computerlesbaren Speichermedium auf jeweilige Datenverarbeitungs-/Verarbeitungseinheiten oder über ein Netzwerk wie zum Beispiel das Internet, ein lokales Netzwerk, ein Weitverkehrsnetzwerk und/oder ein drahtloses Netzwerk auf einen externen Computer oder eine externe Speichereinheit heruntergeladen werden. Das Netzwerk kann Kupferübertragungskabel, Lichtwellenübertragungsleiter, drahtlose Übertragung, Leitwegrechner, Firewalls, Switches, Gateway-Computer und/oder Edge-Server umfassen. Eine Netzwerkadapterkarte oder Netzwerkschnittstelle in jeder Datenverarbeitungs-/Verarbeitungseinheit empfängt computerlesbare Programmanweisungen aus dem Netzwerk und leitet die computerlesbaren Programmanweisungen zur Speicherung in einem computerlesbaren Speichermedium innerhalb der entsprechenden Datenverarbeitungs-/Verarbeitungseinheit weiter.
  • Bei den computerlesbaren Programmanweisungen zum Ausführen von Operationen der vorliegenden Erfindung kann es sich um Assembler-Anweisungen, ISA-Anweisungen (Instruction-Set-Architecture), Maschinenanweisungen, maschinenabhängige Anweisungen, Mikrocode, Firmware-Anweisungen, zustandssetzende Daten, Konfigurationsdaten für integrierte Schaltungen oder entweder Quellcode oder Objektcode handeln, die in einer beliebigen Kombination aus einer oder mehreren Programmiersprachen geschrieben werden, darunter objektorientierte Programmiersprachen wie Smalltalk, C++ oder ähnliche sowie prozedurorientierte Programmiersprachen wie die Programmiersprache „C“ oder ähnliche Programmiersprachen. Die computerlesbaren Programmanweisungen können vollständig auf dem Computer des Benutzers, teilweise auf dem Computer des Benutzers, als eigenständiges Software-Paket, teilweise auf dem Computer des Benutzers und teilweise auf einem entfernt angeordneten Computer oder vollständig auf dem entfernt angeordneten Computer oder Server ausgeführt werden. In letzterem Fall kann der entfernt angeordnete Computer mit dem Computer des Benutzers durch eine beliebige Art von Netzwerk verbunden sein, darunter ein lokales Netzwerk (LAN) oder ein Weitverkehrsnetzwerk (WAN), oder die Verbindung kann mit einem externen Computer hergestellt werden (zum Beispiel über das Internet unter Verwendung eines Internet-Dienstanbieters). In einigen Ausführungsformen können elektronische Schaltungen, darunter zum Beispiel programmierbare Logikschaltungen, vor Ort programmierbare Gate-Arrays (FPGA, Field Programmable Gate Arrays) oder programmierbare Logik-Arrays (PLA, Programmable Logic Arrays) die computerlesbaren Programmanweisungen ausführen, indem sie Zustandsinformationen der computerlesbaren Programmanweisungen nutzen, um die elektronischen Schaltungen individuell einzurichten, um Erscheinungsformen der vorliegenden Erfindung auszuführen.
  • Erscheinungsformen der vorliegenden Erfindung werden hierin unter Bezugnahme auf Ablaufpläne und/oder Blockschaubilder von Verfahren, Vorrichtungen (Systemen) und Computerprogrammprodukten gemäß Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es versteht sich, dass jeder Block der Ablaufpläne und/oder der Blockschaubilder sowie Kombinationen von Blöcken in den Ablaufplänen und/oder den Blockschaubildern mittels computerlesbarer Programmanweisungen realisiert werden können.
  • Diese computerlesbaren Programmanweisungen können einem Prozessor eines Computers oder einer anderen programmierbaren Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt werden, um eine Maschine zu erzeugen, so dass die über den Prozessor des Computers bzw. der anderen programmierbaren Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführten Anweisungen Mittel zum Realisieren der in dem Block oder den Blöcken der Ablaufpläne und/oder der Blockschaubilder festgelegten Funktionen/Handlungen erzeugen. Diese computerlesbaren Programmanweisungen können auch auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, das einen Computer, eine programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung und/oder andere Einheiten so steuern kann, dass sie auf eine bestimmte Art funktionieren, so dass das computerlesbare Speichermedium, auf dem Anweisungen gespeichert sind, ein Produkt umfasst, umfassend Anweisungen, welche Aspekte der in dem Block oder den Blöcken des Ablaufplans und/oder der Blockschaubilder angegebenen Funktion/Handlung realisieren.
  • Die computerlesbaren Programmanweisungen können auch auf einen Computer, eine andere programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine andere Einheit geladen werden, um das Ausführen einer Reihe von Prozessschritten auf dem Computer, der anderen programmierbaren Vorrichtung oder der anderen Einheit zu bewirken, um ein durch einen Computer realisiertes Verfahren zu erzeugen, so dass die auf dem Computer, einer anderen programmierbaren Vorrichtung oder einer anderen Einheit ausgeführten Anweisungen die in dem Block oder den Blöcken der Ablaufpläne und/oder der Blockschaubilder festgelegten Funktionen/Handlungen realisieren.
  • Der Ablaufplan und die Blockschaubilder in den Figuren veranschaulichen die Architektur, die Funktionalität und den Betrieb möglicher Realisierungen von Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. In diesem Zusammenhang kann jeder Block in dem Ablaufplan oder den Blockschaubildern ein Modul, ein Segment oder einen Teil von Anweisungen darstellen, die eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zum Realisieren der festgelegten logischen Funktion(en) umfassen. In einigen alternativen Realisierungen können die in dem Block angegebenen Funktionen in einer anderen Reihenfolge als in den Figuren dargestellt stattfinden. Zwei nacheinander dargestellte Blöcke können zum Beispiel in Wirklichkeit als ein Schritt, gleichzeitig, im Wesentlichen gleichzeitig, in einer teilweise oder vollständig zeitlich überlappenden Weise ausgeführt werden oder die Blöcke können manchmal je nach entsprechender Funktionalität in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden. Es ist ferner anzumerken, dass jeder Block der Blockschaubilder und/oder des Ablaufplans sowie Kombinationen aus Blöcken in den Blockschaubildern und/oder dem Ablaufplan durch spezielle auf Hardware beruhende Systeme realisiert werden können, welche die festgelegten Funktionen oder Handlungen durchführen, oder Kombinationen aus Spezial-Hardware und Computeranweisungen ausführen.
  • Nachstehend werden verschiedene Beispiele beschrieben.
  • Im Beispiel 1 ist eine Einheit mit einem Fahrzeug verbunden, wobei die Einheit einen Sensor, welcher Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, einen Sender, welcher die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) rundsendet, und eine Steuerung aufweist. Die Steuerung erzeugt ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug. Die Fahrzeuginformationen umfassen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich. Die Einheit umfasst eine Anzeigevorrichtung, welche virtuelle Verkehrsinformationen, die zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs anzeigt.
  • Das Beispiel 2 kann die Elemente des Beispiels 1 umfassen, wobei eine erste Fahrzeugschlange eine Mehrzahl von Fahrzeugen einschließlich des Fokus-Fahrzeugs umfasst, welche in eine erste Richtung fahren, eine zweite Fahrzeugschlange eine Mehrzahl von Fahrzeugen einschließlich des entgegenkommenden Fahrzeugs umfasst, welche in eine zweite Richtung fahren, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, die Bereichsinformationen zwischen den Fahrzeugen der ersten Fahrzeugschlange und jenen geteilt werden, die ihnen folgen, und die Bereichsinformationen zwischen den Fahrzeugen der zweiten Fahrzeugschlange und jenen geteilt werden, die ihnen folgen.
  • Das Beispiel 3 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei die virtuellen Verkehrsinformationen ein virtuelles Verkehrsschild umfassen, welches auf das Anhalten und das Weiterfahren bezogen ist.
  • Das Beispiel 4 kann Elemente des vorhergehenden Beispiels umfassen, wobei die virtuellen Verkehrsinformationen mit Farbe codiert sind, um einen Bezug zu einem Anhalten und einem Weiterfahren zu schaffen.
  • Das Beispiel 5 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei die virtuellen Verkehrsinformationen Richtungsinformationen umfassen, welche einem Fahrer eines Fahrzeugs zeigen, wo er das Fokus-Fahrzeug hinzulenken hat und wann er das Fokus-Fahrzeug wie angewiesen zu fahren hat.
  • Das Beispiel 6 kann Elemente des vorhergehenden Beispiels umfassen, wobei die Richtungsinformationen Pfeile, Kästen und Linien umfassen, welche Richtungen und Positionen entsprechen, wie der Fahrer des Fahrzeugs das Fokus-Fahrzeug zu fahren hat.
  • Das Beispiel 7 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei die Steuerung das Unterstützungsergebnis in einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen erzeugt, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert, und in einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen erzeugt, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren.
  • Das Beispiel 8 kann Elemente des vorhergehenden Beispiels umfassen, wobei in dem ersten Unterstützungsmodus die Steuerung eine Grundauswertung durchführt, wobei sie einen ersten Abstand von dem Blockadebereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Blockadebereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug vergleicht, so dass die Steuerung eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auswählt, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus: Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, Weiterfahren mit dem Fokus-Fahrzeug und Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug; und die Anzeigevorrichtung die virtuellen Verkehrsinformationen gemäß der Auswahl anzeigt, welche die Fahrzeugmaßnahme des Anhaltens, des Weiterfahrens und der Abstimmung anzeigen.
  • Das Beispiel 9 kann Elemente des vorhergehenden Beispiels umfassen, wobei in Reaktion darauf, dass die Steuerung die Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug ausgewählt hat, die Steuerung Abstimmungsinformationen, welche folgenden Fahrzeugen und entgegenkommenden Fahrzeugen eine Fahrzeugkennung des Fokus-Fahrzeugs, eine Prioritätsbedingung und einen befahrbaren Bereich anzeigen, über das V2VN rundsendet und die Steuerung das Anhalten des Fokus-Fahrzeugs oder das Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs auf Grundlage der Prioritätsbedingung auswählt, die in den Abstimmungsinformationen enthalten ist.
  • Das Beispiel 10 kann Elemente des vorhergehenden Beispiels umfassen, wobei die Prioritätsbedingung auf Folgendem basiert: einer Position eines Hindernisses, einer aktuellen oder vorausgesagten Wartezeit, ob das Fokus-Fahrzeug bergauf oder bergab fährt, einer Anzahl folgender Fahrzeuge, einem Verkehrsaspekt, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus Verstopfung und einem Zustand eines Verkehrssignals im vorausliegenden Bereich einer Straße und einer Dauer in einem Wartezustand.
  • Das Beispiel 11 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei von dem Fokus-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug eine gleiche Prioritätsbedingung verwendet wird, so dass bei der Abstimmung eine Einigung erreicht wird, ohne dass ein Austausch von Informationen erforderlich ist.
  • Das Beispiel 12 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei die Steuerung einen befahrbaren Bereich bestimmt, in welchem alle Fahrzeuge einer ersten Fahrzeugschlange, die den Blockadebereich passiert, ohne Unterbrechung den Blockadebereich passieren dürfen, während andere Fahrzeuge einer zweiten Fahrzeugschlange aus einer Gegenrichtung weiter anhalten müssen.
  • Das Beispiel 13 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei die Steuerung ferner bestimmt, wann ein Platzbereich hinter dem sich verengenden Blockadebereich verfügbar ist, und resultierend aus einer Bestimmung, dass hinter dem sich verengenden Blockadebereich kein Platz verfügbar ist, immer für das Fokus-Fahrzeug auswählt, anzuhalten, bis eine Bestimmung vorgenommen wird, dass hinter dem sich verengenden Blockadebereich Platz verfügbar ist.
  • Das Beispiel 14 kann Elemente eines der obigen Beispiele umfassen, wobei die Steuerung einen Verbreitungsbereich bestimmt, in welchem ein Element der Bereichsinformationen an andere Fahrzeuge zu verbreiten ist.
  • Das Beispiel 15 ist eine Einheit, welche mit einem Fokus-Fahrzeug verbunden ist, wobei die Einheit einen Sensor, welcher Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, einen Sender, welcher die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) rundsendet, und eine Steuerung aufweist. Die Steuerung erzeugt in einer Grundauswertung ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug. Die Fahrzeuginformationen umfassen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich. Die Steuerung erzeugt das Unterstützungsergebnis in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verengende Abschnitte enthalten, die alle Spuren bis auf eine blockieren, und einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können. Im ersten Unterstützungsmodus vergleicht die Steuerung einen ersten Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug, um eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auszuwählen. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann sein, das Fokus-Fahrzeug anzuhalten. Dies resultiert daraus, dass auf Grundlage eines vorab definierten Abstandskriteriums der erste Abstand viel größer als der zweite Abstand ist. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann sein, dass das Fokus-Fahrzeug weiterfährt, resultierend daraus, dass auf Grundlage des vorab definierten Abstandskriteriums der zweite Abstand viel größer als der erste Abstand ist. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs kann in anderen Fällen sein, sich mit dem entgegenkommenden Fahrzeug abzustimmen. Die Einheit kann ferner eine Anzeigevorrichtung aufweisen, welche virtuelle Verkehrsinformationen gemäß dem Ergebnis der Auswahl anzeigt, die zwischen der Fahrzeugmaßnahme des Anhaltens, des Weiterfahrens und der Abstimmung unterscheiden.
  • Das Beispiel 16 kann Elemente des Beispiels 15 umfassen, wobei die Steuerung ein Signal empfängt, welches einen befahrbaren Bereich anzeigt, bestimmt, ob sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet, in welchem alle Fahrzeuge einer ersten Fahrzeugschlange, die eine Blockade passiert, ohne Unterbrechung den Blockadebereich passieren dürfen, während andere Fahrzeuge einer zweiten Fahrzeugschlange aus einer Gegenrichtung weiter anhalten müssen, resultierend aus einer Bestimmung, dass sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet und dass auf einer anderen Seite des Blockadebereichs Platz verfügbar ist, wobei als die virtuellen Verkehrsinformationen ein Ergebnis „Weiterfahren“ angezeigt wird.
  • Das Beispiel 17 kann Elemente der Beispiele 15 und 16 umfassen, wobei im zweiten Unterstützungsmodus die Steuerung einen Passierpunktkandidaten (PPC) des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem entgegenkommenden Fahrzeug empfängt, einen Fokus-Fahrzeug-PPC berechnet, verfügbaren Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC berechnet, in Reaktion auf verfügbaren Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC einen finalen Fokus-Fahrzeug-PPC bestimmt und Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC rundsendet. Die Anzeigevorrichtung zeigt Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC an.
  • Das Beispiel 18 ist ein durch einen Computer realisiertes Verfahren zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit, umfassend Erfassen von Bereichsinformationen über einen Informationsbereich mit einem Sensor, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, Rundsenden der Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) mit einem Sender, Erzeugen eines Unterstützungsergebnisses aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug mit einer Steuerung, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen, und Anzeigen von virtuellen Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit einer Anzeigevorrichtung.
  • Das Beispiel 19 kann Elemente des Beispiels 18 umfassen, wobei die Steuerung das Unterstützungsergebnis in einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen erzeugt, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert, und in einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen erzeugt, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren.
  • Das Beispiel 20 kann Elemente des Beispiels 19 umfassen und ferner in dem ersten Unterstützungsmodus Durchführen einer Grundauswertung umfassen, umfassend Vergleichen eines ersten Abstands von dem Blockadebereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Blockadebereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug und Auswählen einer Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs durch die Steuerung, umfassend: Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, Weiterfahren mit dem Fokus-Fahrzeug und Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug, und Anzeigen der virtuellen Verkehrsinformationen auf der Anzeigevorrichtung gemäß dem Auswahlergebnis, welche die Fahrzeugmaßnahme des Anhaltens, des Weiterfahrens und der Abstimmung unterscheiden.
  • Das Beispiel 21 ist ein durch einen Computer realisiertes Verfahren zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit. Das Verfahren umfasst Erfassen von Bereichsinformationen über einen Informationsbereich mit einem Sensor, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren. Das Verfahren umfasst ferner Rundsenden der Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) mit einem Sender. Das Verfahren umfasst ferner in einer Grundauswertungsoperation Erzeugen eines Unterstützungsergebnisses aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug mit einer Steuerung, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen. Die Steuerung erzeugt das Unterstützungsergebnis in verschiedenen Unterstützungsmodi. Ein erster Unterstützungsmodus ist für breite Straßen vorgesehen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert. Ein zweiter Unterstützungsmodus ist für schmale Straßen vorgesehen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren. Im ersten Unterstützungsmodus umfasst das Verfahren Vergleichen eines ersten Abstands von dem Informationsbereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug, um eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auszuwählen. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs umfasst Anhalten, resultierend daraus, wenn auf Grundlage eines vorab definierten Abstandskriteriums der erste Abstand viel größer ist als der zweite Abstand. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs umfasst Weiterfahren, wenn auf Grundlage des vorab definierten Abstandskriteriums der zweite Abstand viel größer ist als der erste Abstand. Die Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs umfasst in anderen Fällen Abstimmen mit dem entgegenkommenden Fahrzeug. Das Verfahren umfasst ferner Anzeigen von virtuellen Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit einer Anzeigevorrichtung.
  • Das Beispiel 22 kann Elemente des Beispiels 21 umfassen und ferner Empfangen eines Signals, welches einen befahrbaren Bereich anzeigt, Bestimmen, ob sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet, in welchem alle Fahrzeuge einer ersten Fahrzeugschlange, die einen Blockadebereich passiert, ohne Unterbrechung den Blockadebereich passieren dürfen, während andere Fahrzeuge einer zweiten Fahrzeugschlange aus einer Gegenrichtung weiter anhalten müssen, und, resultierend aus einer Bestimmung, dass sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet und dass auf einer anderen Seite des Blockadebereichs Platz verfügbar ist, Anzeigen eines Ergebnisses „Weiterfahren“ als die virtuellen Verkehrsinformationen umfassen.
  • Das Beispiel 23 kann Elemente der Beispiele 21 und 22 umfassen und ferner in dem zweiten Unterstützungsmodus Empfangen eines Passierpunktkandidaten (PPC) des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem entgegenkommenden Fahrzeug, Berechnen eines Fokus-Fahrzeug-PPC, Berechnen von verfügbarem Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC, in Reaktion auf verfügbaren Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC Bestimmen eines finalen Fokus-Fahrzeug-PPC und Rundsenden von Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC und Anzeigen von Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC umfassen.
  • Das Beispiel 24 ist ein Computerprogrammprodukt zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit, wobei das Computerprogrammprodukt ein computerlesbares Speichermedium umfasst, mit welchem computerlesbarer Programmcode verkörpert ist, um, wenn er auf einem Prozessor ausgeführt wird, Bereichsinformationen über einen Informationsbereich zu erfassen, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren, die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerkprotokoll (V2VN-Protokoll) rundzusenden, aus den Bereichsinformationen und den Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug ein Unterstützungsergebnis zu erzeugen, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen, und virtuelle Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs anzuzeigen.
  • Das Beispiel 25 kann Elemente des Beispiels 24 umfassen, wobei der Programmcode ferner dafür konfiguriert ist, das Unterstützungsergebnis in einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen zu erzeugen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert, und in einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen zu erzeugen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren.

Claims (25)

  1. Einheit, die mit einem Fokus-Fahrzeug verbunden ist, aufweisend: einen Sensor, welcher Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren; einen Sender, welcher die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) rundsendet; eine Steuerung, welche ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug erzeugt, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen; und eine Anzeigevorrichtung, welche virtuelle Verkehrsinformationen, die zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs anzeigt.
  2. Einheit nach Anspruch 1, wobei: eine erste Fahrzeugschlange eine Mehrzahl von Fahrzeugen einschließlich des Fokus-Fahrzeugs umfasst, welche in eine erste Richtung fahren; eine zweite Fahrzeugschlange eine Mehrzahl von Fahrzeugen einschließlich des entgegenkommenden Fahrzeugs umfasst, welche in eine zweite Richtung fahren, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist; die Bereichsinformationen zwischen den Fahrzeugen der ersten Fahrzeugschlange und jenen geteilt werden, die ihnen folgen; und die Bereichsinformationen zwischen den Fahrzeugen der zweiten Fahrzeugschlange und jenen geteilt werden, die ihnen folgen.
  3. Einheit nach Anspruch 1, wobei die virtuellen Verkehrsinformationen ein virtuelles Verkehrsschild umfassen, welches auf das Anhalten und das Weiterfahren bezogen ist.
  4. Einheit nach Anspruch 3, wobei die virtuellen Verkehrsinformationen mit Farbe codiert sind, um einen Bezug zu einem Anhalten und einem Weiterfahren zu schaffen.
  5. Einheit nach Anspruch 1, wobei die virtuellen Verkehrsinformationen Richtungsinformationen umfassen, welche einem Fahrer eines Fahrzeugs zeigen, wo er das Fokus-Fahrzeug hinzulenken hat und wann er das Fokus-Fahrzeug wie angewiesen zu fahren hat.
  6. Einheit nach Anspruch 5, wobei die Richtungsinformationen Pfeile, Kästen und Linien umfassen, welche Richtungen und Positionen entsprechen, wie der Fahrer des Fahrzeugs das Fokus-Fahrzeug zu fahren hat.
  7. Einheit nach Anspruch 1, wobei die Steuerung das Unterstützungsergebnis erzeugt in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert; und in einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren.
  8. Einheit nach Anspruch 7, wobei: in dem ersten Unterstützungsmodus die Steuerung eine Grundauswertung durchführt, wobei sie einen ersten Abstand von dem Blockadebereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Blockadebereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug vergleicht, so dass die Steuerung eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auswählt, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus: Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, Weiterfahren mit dem Fokus-Fahrzeug und Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug; und die Anzeigevorrichtung die virtuellen Verkehrsinformationen gemäß der Auswahl anzeigt, welche die Fahrzeugmaßnahme des Anhaltens, des Weiterfahrens und der Abstimmung anzeigen.
  9. Einheit nach Anspruch 8, wobei: in Reaktion darauf, dass die Steuerung die Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug ausgewählt hat, die Steuerung Abstimmungsinformationen, welche folgenden Fahrzeugen und entgegenkommenden Fahrzeugen eine Fahrzeugkennung des Fokus-Fahrzeugs, eine Prioritätsbedingung und einen befahrbaren Bereich anzeigen, über das V2VN rundsendet; und die Steuerung das Anhalten des Fokus-Fahrzeugs oder das Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs auf Grundlage der Prioritätsbedingung auswählt, die in den Abstimmungsinformationen enthalten ist.
  10. Einheit nach Anspruch 9, wobei die Prioritätsbedingung auf Folgendem basiert: einer Position eines Hindernisses, einer aktuellen oder vorausgesagten Wartezeit, ob das Fokus-Fahrzeug bergauf oder bergab fährt, einer Anzahl folgender Fahrzeuge, einem Verkehrsaspekt, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus Verstopfung und einem Zustand eines Verkehrssignals im vorausliegenden Bereich einer Straße und einer Dauer in einem Wartezustand.
  11. Einheit nach Anspruch 9, wobei von dem Fokus-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug eine gleiche Prioritätsbedingung verwendet wird, so dass bei der Abstimmung eine Einigung erreicht wird, ohne dass ein Austausch von Informationen erforderlich ist.
  12. Einheit nach Anspruch 8, wobei die Steuerung einen befahrbaren Bereich bestimmt, in welchem alle Fahrzeuge einer ersten Fahrzeugschlange, die den Blockadebereich passiert, ohne Unterbrechung den Blockadebereich passieren dürfen, während andere Fahrzeuge einer zweiten Fahrzeugschlange aus einer Gegenrichtung weiter anhalten müssen.
  13. Einheit nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner: bestimmt, wann ein Platzbereich hinter dem sich verengenden Blockadebereich verfügbar ist; und resultierend aus einer Bestimmung, dass hinter dem sich verengenden Blockadebereich kein Platz verfügbar ist, immer für das Fokus-Fahrzeug auswählt, anzuhalten, bis eine Bestimmung vorgenommen wird, dass hinter dem sich verengenden Blockadebereich Platz verfügbar ist.
  14. Einheit nach Anspruch 1, wobei die Steuerung einen Verbreitungsbereich bestimmt, in welchem ein Element der Bereichsinformationen an andere Fahrzeuge zu verbreiten ist.
  15. Einheit, die mit einem Fokus-Fahrzeug verbunden ist, aufweisend: einen Sensor, welcher Bereichsinformationen über einen Informationsbereich erfasst, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren; einen Sender, welcher die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) rundsendet; eine Steuerung, welche in einer Grundauswertung ein Unterstützungsergebnis aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug erzeugt, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen, wobei die Steuerung das Unterstützungsergebnis erzeugt in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verengende Abschnitte enthalten, die alle Spuren bis auf eine blockieren; und einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können; wobei: im ersten Unterstützungsmodus die Steuerung einen ersten Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug vergleicht, um eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auszuwählen, umfassend: Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, resultierend daraus, dass auf Grundlage eines vorab definierten Abstandskriteriums der erste Abstand viel größer als der zweite Abstand ist; Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs, resultierend daraus, dass auf Grundlage des vorab definierten Abstandskriteriums der zweite Abstand viel größer als der erste Abstand ist; und Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug in anderen Fällen; und eine Anzeigevorrichtung, welche virtuelle Verkehrsinformationen gemäß dem Ergebnis der Auswahl anzeigt, die zwischen der Fahrzeugmaßnahme des Anhaltens, des Weiterfahrens und der Abstimmung unterscheiden.
  16. Einheit nach Anspruch 15, wobei die Steuerung: ein Signal empfängt, welches einen befahrbaren Bereich anzeigt; bestimmt, ob sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet, in welchem alle Fahrzeuge einer ersten Fahrzeugschlange, die eine Blockade passiert, ohne Unterbrechung den Blockadebereich passieren dürfen, während andere Fahrzeuge einer zweiten Fahrzeugschlange aus einer Gegenrichtung weiter anhalten müssen; resultierend aus einer Bestimmung, dass sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet und dass auf einer anderen Seite des Blockadebereichs Platz verfügbar ist, ein Ergebnis „Weiterfahren“ als die virtuellen Verkehrsinformationen anzeigt.
  17. Einheit nach Anspruch 15, wobei im zweiten Unterstützungsmodus: die Steuerung: einen Passierpunktkandidaten (PPC) eines entgegenkommenden Fahrzeugs von dem entgegenkommenden Fahrzeug empfängt; einen Fokus-Fahrzeug-PPC berechnet; verfügbaren Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC berechnet; in Reaktion auf verfügbaren Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC: einen finalen Fokus-Fahrzeug-PPC bestimmt; und Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC rundsendet; und die Anzeigevorrichtung Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC anzeigt.
  18. Durch einen Computer realisiertes Verfahren zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit, umfassend: Erfassen von Bereichsinformationen über einen Informationsbereich mit einem Sensor, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren; Rundsenden der Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) mit einem Sender; Erzeugen eines Unterstützungsergebnisses aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug mit einer Steuerung, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen; und Anzeigen von virtuellen Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit einer Anzeigevorrichtung.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Steuerung das Unterstützungsergebnis erzeugt in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert; und einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, im ersten Unterstützungsmodus ferner umfassend: Durchführen einer Grundauswertung, umfassend: Vergleichen eines ersten Abstands von dem Blockadebereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Blockadebereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug; und Auswählen einer Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs durch die Steuerung, umfassend: Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, Weiterfahren mit dem Fokus-Fahrzeug und Abstimmung mit dem entgegenkommenden Fahrzeug; und Anzeigen der virtuellen Verkehrsinformationen auf der Anzeigevorrichtung gemäß dem Auswahlergebnis, welche die Fahrzeugmaßnahme des Anhaltens, des Weiterfahrens und der Abstimmung unterscheiden.
  21. Durch einen Computer realisiertes Verfahren zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit, umfassend: Erfassen von Bereichsinformationen über einen Informationsbereich mit einem Sensor, welche nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren; Rundsenden der Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerk-Protokoll (V2VN-Protokoll) mit einem Sender; Erzeugen eines Unterstützungsergebnisses aus den Bereichsinformationen und Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug mit einer Steuerung in einer Grundauswertungsoperation, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen, wobei die Steuerung das Unterstützungsergebnis erzeugt in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert; und einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren; wobei: im ersten Unterstützungsmodus ein erster Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem Fokus-Fahrzeug mit einem zweiten Abstand von dem Informationsbereich bis zu dem entgegenkommenden Fahrzeug verglichen wird, um eine Maßnahme des Fokus-Fahrzeugs auszuwählen, umfassend: Anhalten des Fokus-Fahrzeugs, resultierend daraus, dass auf Grundlage eines vorab definierten Abstandskriteriums der erste Abstand viel größer als der zweite Abstand ist; und Weiterfahren mit dem Fokus-Fahrzeug, resultierend daraus, dass auf Grundlage des vorab definierten Abstandskriteriums der zweite Abstand viel größer als der erste Abstand ist; und Abstimmen mit dem entgegenkommenden Fahrzeug in anderen Fällen; und Anzeigen von virtuellen Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit einer Anzeigevorrichtung.
  22. Verfahren nach Anspruch 21, ferner umfassend: Empfangen eines Signals, welches einen befahrbaren Bereich anzeigt; Bestimmen, ob sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet, in welchem alle Fahrzeuge einer ersten Fahrzeugschlange, die einen Blockadebereich passiert, ohne Unterbrechung den Blockadebereich passieren dürfen, während andere Fahrzeuge einer zweiten Fahrzeugschlange aus einer Gegenrichtung weiter anhalten müssen; und resultierend aus einer Bestimmung, dass sich das Fokus-Fahrzeug innerhalb des befahrbaren Bereichs befindet und dass auf einer anderen Seite des Blockadebereichs Platz verfügbar ist, Anzeigen eines Ergebnisses „Weiterfahren“ als die virtuellen Verkehrsinformationen.
  23. Verfahren nach Anspruch 21, im zweiten Unterstützungsmodus ferner umfassend: Empfangen eines Passierpunktkandidaten (PPC) des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem entgegenkommenden Fahrzeug; Berechnen eines Fokus-Fahrzeug-PPC; Berechnen von verfügbarem Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC; in Reaktion auf verfügbaren Platz in dem Fokus-Fahrzeug-PPC: Bestimmen eines finalen Fokus-Fahrzeug-PPC; und Rundsenden von Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC; und Anzeigen von Informationen über den finalen Fokus-Fahrzeug-PPC.
  24. Computerprogrammprodukt zum Betreiben einer Fokus-Fahrzeug-Einheit, wobei das Computerprogrammprodukt ein computerlesbares Speichermedium umfasst, mit welchem computerlesbarer Programmcode verkörpert ist, um, wenn er auf einem Prozessor ausgeführt wird: Bereichsinformationen über einen Informationsbereich zu erfassen, die nutzbar sind, um das Fokus-Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug dabei zu unterstützen, aneinander vorbeizufahren; die Bereichsinformationen über ein Vehicle-to-Vehicle-Netzwerkprotokoll (V2VN-Protokoll) rundzusenden; aus den Bereichsinformationen und den Fahrzeuginformationen über das Fokus-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug ein Unterstützungsergebnis zu erzeugen, wobei die Fahrzeuginformationen erste Abstandsinformationen über den Abstand des Fokus-Fahrzeugs von dem Informationsbereich und zweite Abstandsinformationen über den Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs von dem Informationsbereich umfassen; und virtuelle Verkehrsinformationen, welche zumindest ein Anhalten und ein Weiterfahren des Fokus-Fahrzeugs repräsentieren, auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs anzuzeigen.
  25. Computerprogrammprodukt nach Anspruch 24, wobei der Programmcode ferner dafür konfiguriert ist, das Unterstützungsergebnis zu erzeugen in: einem ersten Unterstützungsmodus für breite Straßen, welche hauptsächlich eine Mehrzahl von Spuren aufweisen, die ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber einen sich verengenden Blockadebereich enthalten, der alle Spuren bis auf eine blockiert; und in einem zweiten Unterstützungsmodus auf schmalen Straßen, welche hauptsächlich schmale einspurige Abschnitte aufweisen, die nicht ermöglichen, dass Fahrzeuge aneinander vorbeifahren, welche aber sich verbreiternde Abschnitte enthalten, wo Fahrzeuge in der Lage sind, aneinander vorbeizufahren.
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