DE112020001209T5

DE112020001209T5 - Fahrzeugvorrichtung

Info

Publication number: DE112020001209T5
Application number: DE112020001209.3T
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Shiomi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-03-13
Filing date: 2020-02-17
Publication date: 2021-12-23
Also published as: CN113557177A; JP2020149317A; US11755059B2; WO2020184074A1; US20210373590A1

Abstract

Eine Fahrzeugvorrichtung (1) weist eine CPU (3) und eine Einstelleinheit (3b) auf. Die CPU (3) wird in einen Nennzustand versetzt, in dem die CPU mit einem Nennbetriebstakt arbeitet, und in einen Hochgeschwindigkeitszustand, in dem die CPU mit einem Betriebstakt arbeitet, der höher als der Nennbetriebstakt ist. Die Einstelleinheit (3b) versetzt die CPU (3) in den Nennzustand oder in den Hochgeschwindigkeitszustand. Die Einstelleinheit (3b) versetzt die CPU (3) in einer vorbestimmten Zeitdauer ab einer Aktivierung in den Hochgeschwindigkeitszustand und nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer in den Nennzustand.

Description

QUERVERWEIS AUF IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der am 13. März 2019 eingereichten JP 2019 - 045 892 A , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung.
STAND DER TECHNIK
Im Allgemeinen wird in einem Computersystem davon ausgegangen, dass eine hohe Leistung erzielbar ist, indem ein Betriebstakt einer CPU erhöht wird. Zu dieser Zeit ist es beispielsweise, indem eine CPU verwendet wird, deren Betriebstakt je nach Belastung fluktuiert, so wie es in Patentdokument 1 beschrieben ist, möglich, die Verarbeitungskapazität je nach Bedarf temporär zu erhöhen. Folglich ist es möglich, eine hohe Gesamtleistung zu erzielen, während Energieverbrauch und Verarbeitungskapazität ausbalanciert werden. Nachstehend ist die CPU, deren Betriebstakt während des Betriebs fluktuiert, der Einfachheit halber als variable CPU bezeichnet.
STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2007 - 535 721 A
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei einer Fahrzeugvorrichtung um ein von einer CPU gesteuertes Computersystem handelt. Im Gegensatz zu einem allgemeinen Computersystem wie einem PC gibt es bei einer Fahrzeugvorrichtung die folgenden Schwierigkeiten, wenn eine variable CPU eingesetzt wird.
D. h., ein Fahrzeug ist mit rauschempfindlichen Funktionseinheiten wie einem Radiotuner, einem GNSS-Modul, Wifi, Bluetooth^® und dergleichen ausgestattet. Ferner ist das Fahrzeug mit mehreren Fahrzeugvorrichtungen ausgestattet. Folglich muss, um zu verhindern, dass Rauschen die Funktionseinheit und andere Fahrzeugvorrichtungen beeinträchtigt, jede Fahrzeugvorrichtung ein strenges Rauschdesign aufweisen.
Wenn eine variable CPU eingesetzt wird, fluktuiert der Betriebstakt während des Betriebs und fluktuiert eine Rauschkomponente ebenso entsprechend. Daher ist es notwendig, Rauschen für alle möglichen Betriebstakte der variablen CPU zu entwerfen bzw. designen. In Anbetracht der Arbeitsstunden und der Kosten für die Verifizierung ist es jedoch praktisch schwierig, ein ideales Rauschdesign unter der Annahme aller Betriebstakte vorzunehmen. Wenn solch ein ideales Rauschdesign nicht erfolgt, besteht die Gefahr, dass es zu einer Verschlechterung der Sprachqualität, einer falschen Ausrichtung des Fahrzeugs, Kommunikationsfehlern mit anderen Fahrzeugvorrichtungen und dergleichen kommt.
Es ist, angesichts der obigen Schwierigkeiten, Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine hohe Leistung zu erzielen, ohne durch Rauschen beeinträchtigt zu werden.
Eine Fahrzeugvorrichtung enthält eine CPU und eine Einstelleinheit. Die CPU wird in einen Nennzustand versetzt, in dem die CPU mit einem Nennbetriebstakt arbeitet, und in einen Hochgeschwindigkeitszustand, in dem die CPU mit einem Betriebstakt arbeitet, der höher als der Nennbetriebstakt ist. Die Einstelleinheit versetzt die CPU in den Nennzustand oder in den Hochgeschwindigkeitszustand. Die Einstelleinheit versetzt die CPU in einer vorbestimmten Zeitdauer ab einer Aktivierung in den Hochgeschwindigkeitszustand und versetzt die CPU nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer in den Nennzustand.
Gemäß einer solchen Konfiguration ist es, da davon ausgegangen wird, dass die Funktionseinheit und andere Fahrzeugvorrichtungen zur Zeit der Aktivierung ebenso aktiviert werden, möglich, eine hohe Leistung der Fahrzeugvorrichtung zu erzielen, ohne durch Rauschen beeinträchtigt zu werden. Ferner kann, da der Betriebstakt nicht fluktuiert, wenn der Nennzustand eingestellt ist, verhindert werden, dass Rauschen andere Funktionseinheiten, periphere Schaltungen oder andere Vorrichtungen beeinträchtigt.
Figurenliste
Die Aufgabe, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:

1 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung einer elektrischen Konfiguration einer Fahrzeugvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung einer Softwarekonfiguration der Fahrzeugvorrichtung;
3 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Ablaufdiagramms einer Aktivierungsverarbeitung;
4 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Zustands einer Fahrzeugvorrichtung und einer CPU im Vergleich zueinander;
5 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Zustands einer Fahrzeugvorrichtung und einer CPU gemäß einer zweiten Ausführungsform im Vergleich zueinander;
6 eine erste Abbildung zur Veranschaulichung eines Zustands einer Fahrzeugvorrichtung und einer CPU gemäß einer dritten Ausführungsform im Vergleich zueinander;
7 eine zweite Abbildung zur Veranschaulichung eines Zustands der Fahrzeugvorrichtung und der CPU im Vergleich zueinander; und
8 eine dritte Abbildung zur Veranschaulichung eines Zustands der Fahrzeugvorrichtung und der CPU im Vergleich zueinander.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend sind Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Ferner sind die Konfigurationen, die in allen Ausführungsformen im Wesentlichen gleich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen.
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend ist eine erste Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. Zunächst ist eine elektrische Konfiguration einer Fahrzeugvorrichtung 1 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist die Fahrzeugvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform mit einer CPU 3 auf einer Hardware 2 ausgestattet. Die CPU 3 weist mehrere integrierte Kerne 3a auf, und in der vorliegenden Ausführungsform sind acht Kerne 3a integriert. Wie in 2 gezeigt, die nachstehend noch beschrieben ist, ist jeder Kern 3a in geeigneter Weise auf der CPU 3 arbeitenden Betriebssystemen 30 und 40 zugeordnet. Die Anzahl von Kernen 3a ist ein Beispiel und ist nicht darauf beschränkt.
Die CPU 3 ist in der Lage, einen Nennzustand einzustellen, der mit einem Nennbetriebstakt arbeitet, und einen Hochgeschwindigkeitszustand, der mit einem höheren Takt als dem Nennbetriebstakt arbeitet. Die CPU 3 ist mit einer durch Software realisierten Einstelleinheit 3b ausgestattet. Die Einstelleinheit 3b versetzt die CPU 3 in den Nennzustand oder in den Hochgeschwindigkeitszustand.
Wenn die CPU 3 in den Nennzustand versetzt wird, arbeitet die CPU 3 nur mit dem Nennbetriebstakt. Wenn die CPU 3 hingegen in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt wird, arbeitet die CPU 3 mit dem Betriebstakt, der sich je nach Belastung zwischen dem Nennbetriebstakt und einem maximal zulässigen Takt ändert. Zu dieser Zeit ändert die CPU 3 den Betriebstakt automatisch in Abhängigkeit von der Belastung.
Selbst im Hochgeschwindigkeitszustand kann der Betrieb je nach Belastung mit dem Nennbetriebstakt erfolgen, so dass der Hochgeschwindigkeitszustand nicht unbedingt den Betriebstakt ändert. Ferner stellt der Betriebstakt in der vorliegenden Ausführungsform mehrere Stufen zwischen dem Nenntakt und dem Maximaltakt im Voraus ein. Die CPU 3 wählt je nach Belastung eine der Stufen des Betriebstaktes aus. Alternativ kann die CPU 3 eine beliebige der Stufen des Betriebstaktes wählen, die zwischen dem Nenntakt und dem Maximaltakt betreibbar ist.
Ferner sind, auf der Hardware 2, ein Radiotuner 4, eine Videoeingangseinheit 5, ein GNSS-Modul 6 (GNSS: Global Navigation Satellite System oder globales Navigationssatellitensystem), eine Kommunikationsschnittstelle 7 (im Folgenden Kommunikations-IF 7), ein TV-Tuner 8, ein Datenkommunikationsmodul 9 (im Folgenden DCM 9), eine Audioausgangseinheit 10, eine Videoausgangseinheit 11, eine Speichereinheit 12, eine CAN-IF 13 (CAN: Controller Area Network; IF: Interface oder Schnittstelle) und dergleichen vorgesehen.
Die Fahrzeugvorrichtung 1 muss jedoch nicht unbedingt alle in 1 gezeigten Konfigurationen aufweisen, sondern kann lediglich erforderliche Konfigurationen enthalten. Nachstehend sind diese Konfigurationen der Einfachheit halber auch als periphere Schaltungen bezeichnet. Ferner bilden diese peripheren Schaltungen eine von der CPU 3 gesteuerte Funktionseinheit.
Der Radiotuner 4 ermöglicht den Zugang bzw. das Hören von Radiosendungen durch den Empfang von Funkwellen, die von einer Rundfunkstation mit einer Antenne gesendet werden.
Die Videoeingangseinheit 5 empfängt ein Bild, das von einer Heckkamera 14, die am Heck des Fahrzeugs angebracht ist und nach hinten fotografiert, und einer Türkamera 15, die an einer Tür des Fahrzeugs angebracht ist und die Seiten und nach hinten fotografiert, aufgenommen wurde. Die Videoeingangseinheit 5 führt eine Verarbeitung, wie z. B. eine Umwandlung des empfangenen Bildes in ein Format, das von der CPU 3 verarbeitet werden kann, oder dergleichen aus. Die Anzahl und die Funktionen der Kameras dienen lediglich als Beispiel, und die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Alternativ kann ebenso eine Konfiguration verwendet werden, bei der eine Kamera als Ersatz für einen so genannten Rückspiegel vorgesehen ist, oder eine Konfiguration, bei der die Türkamera 15 nicht vorgesehen ist.
Das GNSS-Modul 6 empfängt ein Signal von einem künstlichen Satelliten eines globalen Navigationssatellitensystems. Dieses GNSS-Modul 6 weist eine Spezifikation entsprechend dem Zielsystem unter verschiedenen Systemen wie globales Positionsbestimmungssystem, globales Navigationssatellitensystem, Galileo, Quasi-Zenith-Satellitensystem und BeiDou-Navigationssatellitensystem auf.
Die Kommunikations-IF 7 ist eine Schnittstelle wie USB, Bluetooth oder Wifi zum Austausch von Daten mit einem Speichermedium oder einer externen Vorrichtung. Der TV-Tuner 8 ermöglicht es dem Benutzer, ein Fernsehprogramm zu sehen, indem er Funkwellen empfängt, die von einer Rundfunkstation mit einer Antenne gesendet werden.
Das DCM 9 ist eine Datenkommunikationsvorrichtung für das Fahrzeug und kommuniziert mit einem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Zentrum oder mit einer anderen elektronischen Steuereinheit 16 (im Folgenden ECU 16), die sich im Fahrzeug befindet. Obgleich die Fahrzeugvorrichtung 1 als eine der ECUs 16 betrachtet werden kann, werden die Fahrzeugvorrichtung 1 und die ECU 16 hier zur Vereinfachung der Beschreibung unterschieden.
Das DCM 9 sendet beispielsweise von der ECU 16 gesammelte Fahrzeuginformation über ein Netzwerk an ein externes Zentrum, empfängt Information von diesem Zentrum und benachrichtigt den Benutzer. Wenn sich ein Unfall ereignet, stellt das DCM 9 automatisch eine Verbindung zum Zentrum her und informiert das Zentrum über den Ort und die Zeit des Unfalls.
Die Audioausgangseinheit 10 gibt Audio bzw. Ton einer Rundfunksendung, einer Fernsehsendung, einer Navigationsfunktion oder dergleichen an einen Lautsprecher.
Die Videoausgangseinheit 11 zeigt ein von der Heckkamera 14 und der Türkamera 15 aufgenommenes Bild, ein Fernsehbild, ein von einem externen Medium gelesenes Bild oder dergleichen an. Die Videoausgangseinheit 11 zeigt ebenso einen Betriebszustand der Fahrzeugvorrichtung 1 und erfasste Fahrzeuginformation an.
In der vorliegenden Ausführungsform zeigt die Fahrzeugvorrichtung 1 z. B. einen Tachometer, eine Warnleuchte oder dergleichen in Vollgrafik an. Anschließend werden das Bild des Tachometers und das Bild der Warnlampe, die von der Videoausgangseinheit 11 ausgegeben werden, auf der Zähleranzeige 17 als eine Anzeigeeinheit, die z. B. vor dem Fahrersitz angeordnet ist, angezeigt. Ferner wird der Navigationsbildschirm auf dem Mitteldisplay 18 als eine Anzeigeeinheit, die beispielsweise in der Nähe der Fahrzeugmitte angeordnet ist, angezeigt. Die Anzahl und die Anordnung der Anzeigeeinheiten dient lediglich als Beispiel und ist nicht darauf beschränkt.
Die Speichereinheit 12 ist beispielsweise aus einem Halbleiterspeicher aufgebaut und speichert verschiedene Daten und Programme, die für den Betrieb der Fahrzeugvorrichtung 1 erforderlich sind. Obwohl die Einzelheiten nachstehend noch beschrieben sind, wird bei Aktivierung der Fahrzeugvorrichtung 1 der Bootloader aus der Speichereinheit 12 gelesen und ausgeführt, und zu dieser Zeit wird der Zustand der CPU 3 eingestellt. D. h., der in der Speichereinheit 12 gespeicherte Bootloader wird von der CPU 3 ausgeführt, so dass die Einstelleinheit 3b durch Software realisiert wird.
Die CAN-IF 13 ist eine Schnittstelle zum Austauschen von Daten mit verschiedenen ECUs 16 über einen CAN-Bus 19. Die CAN-IF 13 arbeitet auch, wenn die CPU 3 nicht aktiviert ist, und aktiviert die CPU 3, wenn ein Aktivierungssignal (S) über den CAN-Bus 19 eingegeben wird. Da der CAN-Bus 19 ursprünglich für Fahrzeuge entwickelt wurde und eine hohe Rauschfestigkeit aufweist, ist der CAN-Bus 19 in der vorliegenden Ausführungsform von Funktionseinheiten und peripheren Schaltungen, die durch Rauschen beeinträchtigt werden, ausgeschlossen.
Wenn die ECU 16 ein Entriegeln durch einen Fernbedienungsschlüssel, ein Öffnen der Tür, ein Einschalten eines Zubehörschalters, ein Einschalten eines Zündschalters, ein Einschalten eines Netzschalters und dergleichen erfasst, wird das Aktivierungssignal (S) von der ECU 16 an die Fahrzeugvorrichtung 1 gesendet. Die Faktoren zum Senden des Aktivierungssignals (S) sind nicht auf diese beschränkt.
Nachstehend ist die Softwarekonfiguration der Fahrzeugvorrichtung 1 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt, arbeitet in der Fahrzeugvorrichtung 1 ein Hypervisor 20 auf der Hardware 2, d. h. auf der CPU 3. Der Hypervisor 20 ist eine Software zum Konstruieren einer virtuellen Umgebung, wobei bekannte Software verwendet werden kann. Auf eine detaillierte Beschreibung des Hypervisors 20 wird daher an dieser Stelle verzichtet. Der Hypervisor 20 kann z. B. als Teil der Funktion eines Betriebssystems (OS) implementiert werden. Nachstehend ist der Hypervisor 20 der Einfachheit halber auch als HV bezeichnet.
Auf dem Hypervisor 20 werden ein Betriebssystem 30 (im Folgenden OS 30) und ein Betriebssystem 40 (im Folgenden OS 40) betrieben. Das OS 30 ist ein so genanntes Echtzeit-OS, und eine Funktion, die hauptsächlich für die Echtzeitleistung erforderlich ist, wird durch die Ausführung verschiedener Programme realisiert.
Im Folgenden sind verschiedene Programme, die auf dem OS 30 und dem OS 40 ausgeführt werden, der Einfachheit halber gemeinsam als Anwendungen bezeichnet. Ferner ist eine einzelne Anwendung auch als eine Videoanwendung 40b oder dergleichen bezeichnet, wie nachstehend noch beschrieben ist.
Im OS 30 werden eine GNSS-Anwendung 30a zum Erfassen der aktuellen Position und Zeit aus der vom GNSS-Modul 6 empfangenen Information, eine Zähleranwendung 30b zum Anzeigen des Bildes des Geschwindigkeitsmessers auf der Zähleranzeige 17 und eine Zeitanwendung 30c zum Anzeigen der Zeit auf dem Mitteldisplay 18 und dergleichen ausgeführt. Anschließend wird jede Funktionseinheit durch die jeweilige Anwendung und die zugehörige periphere Schaltung realisiert. Anzahl und Art der Anwendungen dienen als Beispiel, und die Anzahl und Art der Anwendungen sind nicht darauf beschränkt. Nachstehend ist das OS 30 der Einfachheit halber auch als Echtzeit-OS (im Folgenden RTOS) bezeichnet.
Das OS 40 realisiert eine Funktion, die im Vergleich zum OS 30 keine Echtzeitleistung erfordert, und eine sogenannte Multimediafunktion. Das OS 40 stellt eine so genannte In-Vehicle-Infotainmentfunktion bereit, die Information und Unterhaltung bzw. Entertainment bereitstellt. Im Folgenden ist das OS 40 der Einfachheit halber auch als Multi-Media-OS (im Folgenden MMOS) bezeichnet.
Im OS 40 werden eine HMI-Anwendung 40a, eine Videoanwendung 40b, eine Kommunikationsanwendung 40c, eine Radioanwendung 40d, eine TV-Anwendung 40e, eine DCM-Anwendung 40f und eine Navigationsfunktion 40g und dergleichen ausgeführt. Die HMI-Anwendung 40a stellt eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (im Folgenden HMI) bereit. Die Videoanwendung 40b zeigt ein an die Videoeingangseinheit 5 eingegebenes Video an. Die Kommunikationsanwendung 40c kommuniziert über die Kommunikations-IF 7 mit einem Speichermedium oder einer externen Vorrichtung. Die Radioanwendung 40d dient zum Abspielen einer über den Radiotuner 4 empfangenen Rundfunksendung. Die TV-Anwendung 40e dient zum Anschauen einer über den TV-Tuner 8 empfangenen Fernsehsendung. Die DCM-Anwendung 40f steuert das DCM 9. Die Navigationsfunktion 40g stellt eine Navigationsfunktion bereit. Anschließend wird jede Funktionseinheit durch die jeweilige Anwendung und die zugehörige periphere Schaltung realisiert. Anzahl und Art der Anwendungen dienen als Beispiel, und die Anzahl und Art der Anwendungen sind nicht darauf beschränkt.
Jeweils zwei von dem Hypervisor 20, dem OS 30 und dem OS 40 können über ein vorbestimmtes Protokoll miteinander kommunizieren. Ferner erfolgt der Zugriff des OS 30 oder des OS 40 auf die Hardware 2 grundsätzlich über den Hypervisor 20.
Nachstehend sind die Effekte der oben beschriebenen Konfiguration erläutert.
Wie oben beschrieben, wird in einem allgemeinen Computersystem davon ausgegangen, dass eine hohe Leistung durch eine Erhöhung des Betriebstaktes erreicht werden kann. Zu dieser Zeit kann es, wenn der Betriebstakt einfach erhöht wird, zu einer Überspezifikation kommen. Daher geht man davon aus, dass bei Verwendung einer variablen CPU, die in der Lage ist, den Betriebstakt während des Betriebs zu ändern, eine hohe Leistung erzielt werden kann, während der Gesamtenergieverbrauch und die Verarbeitungskapazität ausgeglichen sind.
Die Fahrzeugvorrichtung 1 verfügt jedoch über relativ rauschempfindliche Funktionseinheiten wie den Radiotuner 4, das GNSS-Modul 6 und die Kommunikations-IF 7 wie Wifi und Bluetooth, wie oben beschrieben. Die Fahrzeugvorrichtung 1 muss ein strenges Rauschdesign aufweisen, um sie nicht zu beeinträchtigen. Denn wenn während des Betriebs der CPU 3 erzeugtes Rauschen die Funktionseinheit beeinträchtigt, kann dies zu einer Fehlfunktion führen, wie z. B. einer Verschlechterung von Sprache, einer Fehlausrichtung des Fahrzeugs, einem Kommunikationsfehler mit einer anderen Fahrzeugvorrichtung 1 oder einer Verschlechterung der Leistung der Funktionseinheit.
Wenn jedoch bei der variablen CPU der Betriebstakt während des Betriebs fluktuiert, fluktuiert ebenso eine Rauschkomponente entsprechend. In Anbetracht der Arbeitsstunden und Kosten für die Verifizierung ist es praktisch schwierig, Rauschen für alle Betriebstakte zu designen, die die variable CPU annehmen kann.
Aus diesem Grund konnte in der Vergangenheit das Rauschdesign einfach vorgenommen werden, indem der Betriebstakt nicht geändert wird. Dies liegt daran, dass bei der Fahrzeugvorrichtung 1 das OS und die auszuführenden Anwendungen in gewissem Umfang angenommen werden können, so dass die CPU 3 mit ausreichender Leistung für deren Betrieb im Voraus festgelegt wird. Dies ist auch auf die Eigenschaft der Fahrzeugvorrichtung 1 zurückzuführen, dass die Situation, in der der Betriebstakt während des Betriebs fluktuiert, im Vergleich zu einem allgemeinen Computersystem wie einem so genannten PC weniger wahrscheinlich ist.
Mit anderen Worten, im Fall der Fahrzeugvorrichtung 1 gibt es keinen großen Vorteil der Verwendung der variablen CPU, und umgekehrt gibt es einen Nachteil, dass das Rauschdesign durch die Verwendung der variablen CPU schwierig wird.
Auf der anderen Seite zeigt die Fahrzeugvorrichtung 1 ein Tachometerbild, eine Warnlampe und dergleichen an, wie oben beschrieben. Da es sich bei diesen Anzeigen um Information handelt, die nicht nur während der Fahrt, sondern auch bei Fahrtantritt benötigt wird, ist es notwendig, sie rechtzeitig anzuzeigen. Darüber hinaus gibt es beispielsweise in den Vereinigten Staaten von Amerika Gesetze und Vorschriften wie das Kid's Transportation Law (im Folgenden als KT-Gesetz bezeichnet), die Anforderungen an die Sichtbarkeit nach hinten einschließlich der Zeit, bis das Bild der Heckkamera 14 angezeigt wird, vorschreiben.
Daher besteht eine starke Nachfrage nach einer höheren Leistung der Fahrzeugvorrichtung 1. Wie oben beschrieben, ist es jedoch eine wesentliche Voraussetzung, dass die Funktionseinheit und die ECU 16 nicht beeinträchtigt werden. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform die Leistung der Fahrzeugvorrichtung 1 wie folgt verbessert, ohne die Funktionseinheit und die ECU 16 zu beeinträchtigen. Die Verbesserung der Fahrzeugvorrichtung 1 bedeutet hier, dass die Zeit von der Aktivierung der Fahrzeugvorrichtung 1 bis zur Betriebsfähigkeit der Fahrzeugvorrichtung 1 verkürzt wird. Es ist zu beachten, dass eine nicht gegebene Beeinträchtigung von Rauschen nicht bedeutet, dass überhaupt kein Rauschen erzeugt wird, sondern dass das Rauschdesign als eine Gegenmaßnahme eingesetzt werden kann.
Zunächst ist ein Ablauf der Verarbeitung bei Aktivierung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Obwohl der Zustand der CPU 3 von der Einstelleinheit 3b eingestellt wird, ist im Folgenden zur Vereinfachung der Beschreibung hauptsächlich die Fahrzeugvorrichtung 1 beschrieben.
Bei der in 3 gezeigten Aktivierungsverarbeitung versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1, wenn sie durch Eingabe des Aktivierungssignals (S) aktiviert wird, die CPU 3 im Schritt S1 in den Hochgeschwindigkeitszustand. Diese Einstellung erfolgt, wenn der aus der Speichereinheit 12 gelesene Bootloader ausgeführt wird. D. h., die CPU 3 geht nach der Aktivierung schnell in den Hochgeschwindigkeitszustand über.
Anschließend bestimmt die Fahrzeugvorrichtung 1 in Schritt S2, ob seit der Aktivierung eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Diese vorbestimmte Zeitdauer ist nachstehend noch beschrieben. Wenn die Fahrzeugvorrichtung 1 bestimmt, dass die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, ist die Bestimmung in Schritt S2 gleich NEIN, und die Fahrzeugvorrichtung 1 wartet, ohne die Einstellung der CPU 3 zu ändern. Hier wird die Einstellungsänderung der CPU 3 abgewartet, und die Aktivierungsverarbeitung selbst wird von der CPU 3 im Hochgeschwindigkeitszustand durchgeführt.
Bestimmt die Fahrzeugvorrichtung 1 demgegenüber, dass die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, ist die Bestimmung in Schritt S2 gleich JA, und die CPU 3 wird in Schritt S3 in den Nennzustand versetzt. Anschließend beendet die Fahrzeugvorrichtung 1 die Einstellungsverarbeitung der CPU 3. D. h., zur Zeit der Aktivierung versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ab der Aktivierung in den Hochgeschwindigkeitszustand, und nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in den Nennzustand.
Nachstehend ist die vorstehend beschriebene vorbestimmte Zeitdauer näher beschrieben. Wie in einem Sequenzdiagramm mit der horizontalen Achse als Zeitachse in 4 gezeigt, ändert sich der Zustand der Fahrzeugvorrichtung 1 bei ihrer Aktivierung. Wenn die Fahrzeugvorrichtung 1 aktiviert wird, wird das OS gestartet und anschließend werden die peripheren Schaltungen initialisiert. Danach werden die Funktionen, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordern, priorisiert, und die Funktionen, die keinen Hochgeschwindigkeitsstart erfordern, werden ebenfalls ausgeführt. Das Starten des OS, die Initialisierung der peripheren Schaltung und die Ausführung von jeder Funktion können teilweise dupliziert werden.
Hier kann die Funktion, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, eine Funktion sein, die während der Fahrt benötigt wird, oder eine Funktion, die Information liefert, die vor Beginn der Fahrt mitgeteilt werden muss. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Funktion, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, der Anzeige eines von der Türkamera 15 und der Heckkamera 14 aufgenommenen Bildes, der Anzeige eines Tachometerbildes, der Anzeige eines Warnlampenbildes und dergleichen. Diese Funktionen, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordern, werden jederzeit ausgeführt, wenn die Initialisierung der entsprechenden peripheren Schaltung abgeschlossen ist. Ferner können aus Sicht des Benutzerkomforts, obgleich nicht in den Zeichnungen gezeigt, eine Abtaufunktion und eine Klimaanlagenfunktion als Funktionen betrachtet werden, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordern.
Demgegenüber umfasst die Funktion, die keinen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, eine Funktion verschieden von der Funktion, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, und entspricht in der vorliegenden Ausführungsform dem Ansehen bzw. Wahrnehmen von Radio oder Fernsehen. Darüber hinaus umfasst die Funktion, die keinen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, eine Funktion, die bei der Aktivierung nicht automatisch ausgeführt wird, und eine Funktion, die durch eine Benutzerbedienung gestartet wird.
Auf diese Weise ist es bei der Aktivierung der Fahrzeugvorrichtung 1 erforderlich, das OS zu starten und verschiedene Initialisierungsprozesse auszuführen, und es ist zu erwarten, dass die Last nach Abschluss der Initialisierung größer ist als im so genannten Normalzustand. Folglich hat, um eine hohe Leistung der Fahrzeugvorrichtung 1 zu erreichen, die Verkürzung der Startzeit hohe Priorität.
Darüber hinaus ist es zwar notwendig, einige Funktionen schnell auszuführen, d. h. Funktionen, die unmittelbar nach der Aktivierung einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordern, doch reicht es oft aus, Funktionen, die keinen Hochgeschwindigkeitsstart erfordern, erst nach einer gewissen Zeit auszuführen. Ferner wird davon ausgegangen, dass die andere ECU 16 zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeugvorrichtung 1 aktiviert wird, ebenfalls aktiviert wird.
Daher wird die CPU 3 unter Berücksichtigung dieser Punkte in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt, in dem die CPU 3 mit einem Hochgeschwindigkeitsbetriebstakt arbeitet, wenn die Fahrzeugvorrichtung 1 aktiviert wird. Die Konfiguration kann die Verarbeitungskapazität zur Zeit der Aktivierung verbessern und die Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung 1 verkürzen. D. h., die Konfiguration kann sowohl eine hohe Leistung realisieren als auch den Einfluss des Rauschens, verursacht durch die Fluktuation des Betriebstakts, verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsform gibt es als einen Zustand, in dem Rauschen keinen Einfluss hat, nicht nur einen Zustand, in dem Rauschen die peripheren Schaltungen von Funktionseinheiten nicht buchstäblich beeinträchtigt, sondern ebenso einen Zustand, in dem Rauschen die Leistung und Zuverlässigkeit von Fahrzeugausrüstung nicht beeinträchtigt, obwohl das Rauschen die peripheren Schaltungen von Funktionseinheiten beeinträchtigt.
Selbst wenn beispielsweise der Radiotuner 4 durch Rauschen beeinträchtigt wird und sich die Tonqualität verschlechtert, kann davon ausgegangen werden, dass der Einfluss des Rauschens nur dann zum Tragen kommt, wenn der Ton ausgegeben wird. Alternativ kann, auch wenn das GNSS-Modul 6 durch Rauschen beeinträchtigt wird und die aktuelle Position nicht spezifiziert werden kann, davon ausgegangen werden, dass das Rauschen das GNSS-Modul 6 nicht beeinträchtigt, solange die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht angezeigt wird.
Es wird davon ausgegangen, dass die Zeitdauer während des Hochgeschwindigkeitszustands, in dem die Verarbeitungskapazität verbessert wird, mit Zunahme der Zeitdauer, in der davon ausgegangen werden kann, dass der Einfluss von Rauschen nicht ausgeübt wird, lang wird. Folglich wird davon ausgegangen, dass die Leistung der Fahrzeugvorrichtung 1 verbessert werden kann.
Dementsprechend wird, wenn die Fahrzeugvorrichtung 1 zu dem in 4 gezeigten Zeitpunkt T0 aktiviert wird, die CPU 3 solange in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt, bis die Anzeige der HMI zum Zeitpunkt T1 gestartet wird. D. h., die Fahrzeugvorrichtung 1 versetzt die CPU 3 in den Hochgeschwindigkeitszustand, bis die Bereitstellung von visueller oder akustischer Information für den Benutzer gestartet wird.
Dadurch kann der Hochgeschwindigkeitszustand über eine längere Zeitdauer aufrechterhalten und die Aktivierungszeit weiter verkürzt werden. Die HMI ist eine Anwendung, die auf der CPU 3 läuft und eine Funktionseinheit darstellt bzw. bildet, die von der CPU 3 gesteuert wird. Daher entspricht die Zeitdauer vom Beginn der Anzeige der HMI der Zeitdauer von der Aktivierung bis zur Ausführung einer spezifischen Anwendung, die auf der CPU 3 läuft, oder der Zeitdauer von der Aktivierung bis zum Beginn des Betriebs einer spezifischen Funktionseinheit. Es ist zu beachten, dass eine spezifische Funktionseinheit als rauschempfindlich angesehen werden kann.
Danach versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in den Nennzustand. Dies führt dazu, dass, da die CPU 3 danach mit dem Nenntakt arbeitet, der Einfluss von Rauschen aufgrund der Fluktuation des Betriebstakts eliminiert wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrzeugvorrichtung 1 können die folgenden Effekte erzielt werden.
Die Fahrzeugvorrichtung 1 weist die CPU 3 und die Einstelleinheit 3b auf. Die CPU 3 ist konfiguriert, um den Nennzustand einzustellen, der mit dem Nennbetriebstakt arbeitet, und den Hochgeschwindigkeitszustand einzustellen, der mit einer Geschwindigkeit arbeitet, die höher ist als die Geschwindigkeit des Nennbetriebstakts. Die Einstelleinheit 3b versetzt die CPU 3 in den Nennzustand oder in den Hochgeschwindigkeitszustand. Die Einstelleinheit 3b versetzt die CPU 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ab der Aktivierung in den Hochgeschwindigkeitszustand und versetzt die CPU 3 nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer in den Nennzustand.
Gemäß einer solchen Konfiguration kann die Verarbeitungskapazität der CPU 3 zur Zeit der Aktivierung, die als eine relativ hohe Belastung aufweisend betrachtet wird, verbessert werden, und die Leistung der Fahrzeugvorrichtung 1 kann verbessert werden. Ferner kann, da davon ausgegangen wird, dass jede Funktionseinheit und die andere Fahrzeugvorrichtung 1 zur Zeit der Aktivierung ebenfalls aktiviert werden, die Konfiguration Fehlfunktionen und Leistungseinbußen aufgrund von Rauschen verhindern.
Daher kann eine hohe Leistung ohne Beeinträchtigung durch Rauschen erzielt werden. Mit anderen Worten, durch den Betrieb einer Funktion mit hoher Rauschfestigkeit im Hochgeschwindigkeitszustand kann die Konfiguration den Einfluss von Rauschen auf Fehlfunktionen und Leistungsverschlechterungen eliminieren.
Ferner kann, da die Leistung verbessert werden kann, ohne dass das Rauschdesign und die Arbeitsstunden für die Bewertung geändert werden müssen, die Konfiguration sowohl eine hohe Leistung als auch eine hohe Zuverlässigkeit erreichen. Darüber hinaus wird, wenn die Fahrzeugvorrichtung 1 schnell aktiviert wird, beispielsweise die Bildschirmanzeige unmittelbar nach dem Einsteigen des Benutzers in das Fahrzeug gestartet. Auf diese Weise kann die Konfiguration in einer für den Benutzer leicht verständlichen Form vermitteln, dass das Fahrzeug eine hohe Leistung aufweist.
Außerdem versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 während der Zeitdauer ab der Aktivierung bis zum Beginn der Bereitstellung der Mensch-Maschine-Schnittstelle in den Hochgeschwindigkeitszustand. D. h., die Fahrzeugvorrichtung 1 versetzt die CPU 3 in der Zeitdauer ab der Aktivierung bis zur Ausführung der HMI, bei der es sich um eine spezifische Anwendung handelt, die auf der CPU 3 läuft, in den Hochgeschwindigkeitszustand. Ferner versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in der Zeitdauer ab der Aktivierung bis zum Beginn des Betriebs der HMI, die eine spezifische Funktionseinheit darstellt, in den Hochgeschwindigkeitszustand.
Infolgedessen wird eine vorbestimmte Zeitdauer als eine Zeitdauer definiert, in der das Rauschen die Leistung und Zuverlässigkeit der Fahrzeugvorrichtung nicht direkt beeinträchtigt, selbst wenn es einen erheblichen Einfluss des Rauschens gibt, und die Konfiguration kann die CPU 3 während der vorbestimmten Zeitdauer in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzen. Daher kann die Konfiguration den Hochgeschwindigkeitszustand über eine längere Zeitdauer aufrechterhalten und die Verarbeitung zur Zeit der Aktivierung beschleunigen, d. h. die Aktivierungszeit weiter verkürzen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die HMI-Anwendung 40a als eine spezifische Anwendung und die HMI als eine spezifische Funktionseinheit veranschaulicht, aber es können ebenso andere Anwendungen und Funktionseinheiten als eine spezifische Anwendung oder eine spezifische Funktionseinheit bereitgestellt sein.
(Zweite Ausführungsform)
Nachstehend ist eine zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform ist ein Beispiel für eine vorbestimmte Zeitdauer beschrieben, die sich von der der ersten Ausführungsform unterscheidet. Da die Konfiguration der Fahrzeugvorrichtung 1 dieselbe ist wie in der ersten Ausführungsform, ist sie unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in einer vorbestimmten Zeitdauer ab der Aktivierung bis zum Start des auf der CPU 3 laufenden OS in den Hochgeschwindigkeitszustand. Zu dieser Zeit arbeiten der Hypervisor 20, das OS 30 und das OS 40, wie in 2 gezeigt, auf der Fahrzeugvorrichtung 1. Wie in 5 gezeigt, sind der Hypervisor 20, das OS 30 und das OS 40 so konfiguriert, dass beim Starten des OS zunächst der Hypervisor 20, dann das OS 30 und schließlich das OS 40 gestartet wird.
In diesem Fall, wie in 5 als ein erster Zustand der CPU 3 gezeigt, versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1, d.h. die Einstelleinheit 3b, die CPU 3 in einer vorbestimmten Zeitdauer ab der Aktivierungszeit T0 bis zur Startzeit T10 des OS 30 in den Hochgeschwindigkeitszustand. Wie oben beschrieben, ist das OS 30 für die Verarbeitung des GNSS-Moduls 6 zuständig, und das GNSS-Modul 6 wird von der Navigationsanwendung 40g des OS 40 verwendet. Folglich wird, wenn das OS 30 startet bzw. hochfährt, die CPU 3 in den Nennzustand und das GNSS-Modul 6 in einen Zustand, der nicht durch Rauschen beeinträchtigt wird, versetzt.
In dieser Konfiguration gibt es keine Schwierigkeiten bei der Verwendung des GNSS-Moduls 6 unmittelbar nach dem Starten des OS 40. So kann die Konfiguration Fehlfunktionen und Leistungseinbußen verhindern.
Ferner versetzt, wie in 5 als ein zweiter Zustand der CPU 3 gezeigt, die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in einer vorbestimmten Zeitdauer ab der Aktivierungszeit T0 bis zur Startzeit T11 des OS 40 in den Hochgeschwindigkeitszustand. Wie oben beschrieben, stellt das OS 40 Radio und Fernsehen (Hörrundfunk und Fernsehrundfunk) bereit, und es wird davon ausgegangen, dass diese Funktionen durch eine Benutzerbedienung gestartet werden. Folglich können, indem die CPU 3 beim Hochfahren bzw. Starten des OS 40 in den Nennzustand versetzt wird, das Radiomodul und das Fernsehmodul in einen Zustand versetzt werden, der nicht durch Rauschen beeinträchtigt wird. In dieser Konfiguration besteht keine Schwierigkeiten bei der Verwendung des Radiomoduls und des Fernsehmoduls durch den Benutzer. So kann die Konfiguration Fehlfunktionen und Leistungseinbußen verhindern.
Ferner versetzt, wie in 5 als ein dritter Zustand der CPU 3 gezeigt, die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in einer vorbestimmten Zeitdauer ab der Aktivierungszeit T0 bis zur Startzeit T12 des Hypervisors 20 in den Hochgeschwindigkeitszustand. Der Hypervisor 20 stellt eine virtuelle Vorrichtung für die Vermittlung des Zugriffs von dem OS 30 und dem OS 40 bereit. Daher gibt es periphere Schaltungen, deren Initialisierung beim Starten des Hypervisors 20 abgeschlossen ist. Darüber hinaus kann der Hypervisor 20 selbst auf eine periphere Schaltung zugreifen.
Folglich kann, indem die CPU 3 beim Hochfahren bzw. Starten des Hypervisors 20 in den Nennzustand versetzt wird, die periphere Schaltung, auf die der Hypervisor 20 zugreift, in einen Zustand versetzt werden, der nicht durch Rauschen beeinträchtigt wird. So kann die Konfiguration Fehlfunktionen und Leistungseinbußen verhindern. Wenn der Hypervisor 20 beispielsweise als ein Teil der Funktion des OS 30 implementiert ist, kann sich die CPU 3 während der Zeitdauer, bis die Anwendung des Hypervisors 20 ausgeführt wird, oder bis die Funktionseinheit, die den Hypervisor 20 realisiert, ausgeführt wird, im Hochgeschwindigkeitszustand befinden.
(Dritte Ausführungsform)
Nachstehend ist die dritte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben. In der dritten Ausführungsform ist ein Beispiel für eine vorbestimmte Zeitdauer beschrieben, die sich von der der ersten oder der zweiten Ausführungsform unterscheidet. Da die Konfiguration der Fahrzeugvorrichtung 1 dieselbe ist wie in der ersten Ausführungsform, ist sie unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
Wie in 6 gezeigt, versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in einer vorbestimmten Zeitdauer von bzw. ab der Aktivierung bis zum Abschluss der Initialisierung der peripheren Schaltung in den Hochgeschwindigkeitszustand. Infolgedessen kann die in dem OS 30 und dem OS 40 verwendete periphere Schaltung schnell initialisiert werden, und jede Funktion kann schnell ausgeführt werden, nachdem das OS 30 und das OS 40 gestartet wurden.
Wie in 7 gezeigt, versetzt die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in den Hochgeschwindigkeitszustand, bis die Initialisierung einer spezifischen peripheren Schaltung abgeschlossen ist. In diesem Fall kann, als die spezifische periphere Schaltung, zum Beispiel eine Schaltung als Ziel gesetzt sein, die von einer Funktion verwendet wird, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert. Demzufolge kann, da sich die CPU 3 im Nennzustand befindet, wenn die Funktion, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, ausgeführt wird, die Konfiguration den Einfluss von Rauschen auf die einen Hochgeschwindigkeitsstart benötigende Funktion verhindern.
Wie in 8 gezeigt, kann die Fahrzeugvorrichtung 1 die CPU 3 in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzen, bis z. B. die Initialisierung einer spezifischen peripheren Schaltung auf der Seite des OS 30 während des Starts des OS abgeschlossen ist. So kann beispielsweise das Bild der Heckkamera 14, die eine Funktion ist, die einen Hochgeschwindigkeitsstart erfordert, durch eine Abkürzung (Shortcutting) der CPU 3 angezeigt werden. In diesem Fall kann, wenn die Initialisierung der Videoeingangseinheit 5 und der Videoausgangseinheit 11 abgeschlossen ist, die Anzeige durchgeführt werden, ohne auf den Abschluss des Starts des OS 30 und des OS 40 zu warten. Auf diese Weise kann die Konfiguration eine schnellere Anzeige vornehmen.
Obgleich die vorliegende Offenbarung vorstehend anhand der Beispiele erfolgt ist, sollte wahrgenommen werden, dass sie nicht auf diese Beispiele oder Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung umfasst ebenso verschiedene Modifikationen und Abwandlungen innerhalb eines Äquivalenzbereichs. Darüber hinaus sind verschiedene Kombinationen und Formen sowie andere Kombinationen und Formen, die nur ein Element, mehr als das oder weniger als das beinhalten, ebenso im Sinne und Umfang der vorliegenden Offenbarung.
In jeder Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, bei dem es sich bei dem Nenntakt um einen Nenntakt handelt, aber es ist ebenso möglich, eine Konfiguration mit mehreren Nenntakten und Umschaltung zwischen den Takten anzuwenden. In diesem Fall ist es, da der zu schaltende Betriebstakt bekannt ist, möglich, den Einfluss durch das Rauschen zu verhindern, indem das Rauschen für jeden Betriebstakt im Voraus entworfen bzw. designt wird.
Die Steuereinheit und das Verfahren bzw. die Technik gemäß der vorliegenden Offenbarung können durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der bereitgestellt wird, indem ein Prozessor und ein Speicher geschaffen werden, die programmiert sind, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch ein Computerprogramm verkörpert sind. Alternativ können die Steuerschaltung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der als ein Prozessor mit einer oder mehreren dedizierten Hardware-Logikschaltungen konfiguriert ist. Alternativ können die Steuerschaltung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen oder mehrere dedizierte Computer realisiert werden, die als eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher, die zum Ausführen einer oder mehrerer Funktionen programmiert sind, und einem Prozessor, der mit einer oder mehreren Hardware-Logikschaltungen konfiguriert ist, konfiguriert sind. Ferner kann das Computerprogramm auf einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, materiellen Speichermedium als ein vom Computer auszuführender Befehl gespeichert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019045892 A [0001]
JP 2007535721 A [0004]

Claims

Fahrzeugvorrichtung, aufweisend: - eine CPU (3), die konfiguriert ist, um in einen Nennzustand versetzt zu werden, in dem die CPU mit einem Nennbetriebstakt arbeitet, und um in einen Hochgeschwindigkeitszustand versetzt zu werden, in dem die CPU mit einem höheren als dem Nennbetriebstakt arbeitet; und - eine Einstelleinheit (3b), die konfiguriert ist, um die CPU (3) in den Nennzustand oder in den Hochgeschwindigkeitszustand zu versetzen, wobei - die Einstelleinheit (3b) die CPU (3) in einer vorbestimmten Zeitdauer ab einer Aktivierung in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt und die CPU (3) nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer in den Nennzustand versetzt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinheit die CPU in einer Zeitdauer, als die vorbestimmte Zeitdauer, ab der Aktivierung bis eine Bereitstellung einer Mensch-Maschine-Schnittstelle gestartet ist, in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinheit die CPU in einer Zeitdauer, als die vorbestimmte Zeitdauer, ab der Aktivierung bis eine Ausführung einer Anwendung (30a, 30b, 30c, 40a, 40b, 40c, 40d, 40e, 40f, 40g), die auf der CPU arbeitet, gestartet ist, in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, ferner eine Funktionseinheit (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 30a, 30b, 30c, 40a, 40b, 40c, 40d, 40e, 40f, 40g) aufweisend, die von der CPU gesteuert wird, wobei die Einstelleinheit die CPU in einer Zeitdauer, als die vorbestimmte Zeitdauer, ab der Aktivierung bis eine Ausführung der Funktionseinheit (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 30a, 30b, 30c, 40a, 40b, 40c, 40d, 40e, 40f, 40g) gestartet ist, in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinheit die CPU in einer Zeitdauer, als die vorbestimmte Zeitdauer, ab der Aktivierung bis zum Start eines Betriebssystems (20, 30, 40), das auf der CPU arbeitet, in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt.
Fahrzeugvorrichtung nach Anspruch 1, ferner eine mit der CPU verbundene periphere Schaltung (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11) aufweisend, wobei die Einstelleinheit die CPU in einer Zeitdauer, als die vorbestimmte Zeitdauer, ab der Aktivierung bis eine Initialisierung der peripheren Schaltung (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11) abgeschlossen ist, in den Hochgeschwindigkeitszustand versetzt.