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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung ist auf der am 4. November 2014 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-224215 basiert, deren Offenbarungsgehalt durch Bezugnahme Bestandteil hiervon ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung, welche in einem Fahrzeug montiert ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Verschiedene Arten von Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug montiert sind, arbeiten hauptsächlich mit einer Versorgung von elektrischer Energie von einer Batterie. Es stellt einen signifikanten Energieverbrauch in der Batterie dar, konstant die elektrische Energie für jede Vorrichtung bereitzustellen. Um solch einen Energieverbrauch in der Batterie zu reduzieren, wird die Versorgung der elektrischen Energie an einen Teil der Vorrichtungen gestoppt, wenn die zusätzliche elektrische Energiequelle (nachstehend ACC-Schalter) ausgeschaltet ist. Die Fahrzeugvorrichtungen, zu welchen die Versorgung der elektrischen Energie gestoppt ist, beginnen zu arbeiten, wenn ein Benutzer eine Aktivierungsbedienung wie beispielsweise ein Einschalten des ACC-Schalters durchführt.
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Nun ist, da Vorrichtungen neuerdings fortschrittlichere Funktionen bereitstellen, die Größe oder die Anzahl von Programmen, die bei einer Aktivierung ausgelesen werden müssen, erhöht. Dies verlängert die für ein Starten benötigte Zeit, um eine Aktivierungsbedienung durch einen Benutzer folgend Funktionen bereitzustellen; solch eine Zeit kann der Einfachheit halber nachstehend als eine Aktivierungszeit für jede Fahrzeugvorrichtung bezeichnet werden. Patentliteratur 1 schlägt zum Beispiel eine Ausgestaltung vor, welche zwei Steuerkreise (Steuerungen) enthält, die unterschiedliche Aktivierungszeiten haben, wie beispielsweise eine Haupt-CPU und eine untergeordnete CPU, um eine umgehende Bildschirmansichtanzeigesteuerung zu erreichen, indem der untergeordneten CPU erlaubt wird, eine Anzeige von der Zeit, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, zu der Zeit, wenn die Haupt-CPU vollständig aktiviert ist, zu steuern.
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STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
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PATENTLITERATUR
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- Patentliteratur 1: JP 2009-284023 A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Selbst solch eine Ausgestaltung wie in Patentliteratur 1 kann eine Aktivierungszeit für jede Vorrichtung nicht kürzer machen als diejenige einer Steuerung wie beispielsweise einer CPU. D. h. eine übliche Ausgestaltung hat eine Begrenzung beim Verkürzen einer Aktivierungszeit für jede Fahrzeugvorrichtung.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugvorrichtung bereitzustellen, die eine Zeitperiode von, wenn ein Benutzer eine Aktivierungsbedienung eingibt, bis dazu, wenn Funktionen bereitgestellt werden können, verkürzen kann.
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Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugvorrichtung wie folgt vorgesehen. Die Fahrzeugvorrichtung geht, wenn eine erste Steuerung aktiviert ist, von einem Systemschlafzustand, der die erste Steuerung und eine zweite Steuerung veranlasst, jeweils in einem Schlafzustand zu sein, in einen Wartezustand über, der darauf wartet, eine vorbestimmte spezifizierte Art von Daten zu empfangen. Die Fahrzeugvorrichtung geht, wenn die spezifizierte Art von Daten empfangen wird, bevor eine Empfangswartezeit in dem Wartezustand verstreicht, von dem Wartezustand zu einem Vorbereitungszustand über, wobei der Vorbereitungszustand darauf wartet, eine Aktivierungsbedienung unter einer Bedingung zu empfangen, dass die zweite Steuerung, welche aktiviert ist, ein Auslesen eines Programms und ein Entwickeln des Programms in einem Speicher abgeschlossen hat. Die Fahrzeugvorrichtung geht, wenn die Aktivierungsbedienung empfangen wird, bevor eine Bedienungswartezeit in dem Vorbereitungszustand verstrichen ist, von dem Vorbereitungszustand in einen Ausführungszustand über, welcher das in dem Speicher entwickelte Programm mit der zweiten Steuerung ausführt.
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Die obige Ausgestaltung aktiviert oder startet eine Vorbereitung, eine Funktion basierend auf einer Tatsache, dass Daten auf einem fahrzeuginternen Netzwerk fließen, als einem Trigger bereitzustellen. Die Ausgestaltung kann das Lesen eines Programms und Ausbilden des Programms in dem Speicher vollenden, bevor der Benutzer eine Aktivierungsbedienung (zum Beispiel Einschalten des ACC-Schalters) durchführt. Die Ausgestaltung kann somit eine Zeitperiode von, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, zu, wenn eine Funktion begonnen wird, bereitgestellt zu werden, d. h. die Aktivierungszeit einer Fahrzeugvorrichtung, die tatsächlich von dem Benutzerwahrgenommen wird, signifikant verkürzen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung, welche mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gemacht wird, deutlicher werden. In den Zeichnungen ist:
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1 eine Darstellung, welche schematisch eine elektrische Ausgestaltung einer Fahrzeugvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine Darstellung, welche schematisch Übergänge von Zuständen der Fahrzeugvorrichtung darstellt;
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3A eine Darstellung, welche schematisch eine Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung darstellt;
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3B eine Darstellung, welche schematisch ein Referenzbeispiel einer Aktivierungszeit einer Fahrzeugvorrichtung darstellt.
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AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf Zeichnungen erläutert.
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Eine Fahrzeugvorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug (nicht gezeigt) montiert und wird mit elektrischer Energie von einer Batterie 2 versorgt. Zusätzlich zu der Fahrzeugvorrichtung 1 ist das Fahrzeug mit einer Zustandsdetektions-ECU 3 (elektronische Steuereinheit) und ECUs 4 und 5 versehen. Diese Einheiten sind unter Verwendung eines CAN-Busses 6 (Controller Area Network „eingetragene Marke”), welcher einem fahrzeuginterne Netzwerk entspricht, verbunden, um miteinander zu kommunizieren. Beachte, dass die Fahrzeugvorrichtung 1 fest oder abnehmbar an dem Fahrzeug montiert sein kann. Die Fahrzeugvorrichtung 1, die Zustandsdetektions-ECU 3 und ECUs 4 und 5 sind miteinander über den CAN-Bus 6 verbunden, um in ein fahrzeuginternes System 100 eingebunden zu sein.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 umfasst ein untergeordnetes Substrat 10 und ein Hauptsubstrat 11. Das untergeordnete Substrat 10 ist mit dem Hauptsubstrat 11 über einen Konnektor 15 verbunden, um miteinander zu kommunizieren und einander elektrische Energie bereitzustellen. Ferner müssen das untergeordnete Substrat 10 und das Hauptsubstrat 11 nicht notwendigerweise als zwei getrennte Substrate vorgesehen sein, sondern können auch als ein einzelnes Substrat vorgesehen sein. Zwei getrennte Substrate vorzusehen, ermöglicht eine Ausgestaltung, wo ein einzelnes gemeinsames untergeordnetes Substrat 10 mit einem von mehreren Hauptsubstraten 11 gepaart ist, welche in Abhängigkeit von benötigten Funktionen gegenseitig austauschbar sind.
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Das untergeordnete Substrat 10 ist mit einem untergeordneten Computer 12, der auch als eine erste Steuerung oder ein erster Steuerkreis bezeichnet werden kann, einem CAN-Transceiver 13, der einer Überwachungseinrichtung entspricht, und einem untergeordneten Energiekreis 14 installiert. Der untergeordnete Computer 12 umfasst einen Mikrocomputer, welcher eine CPU, ein ROM, ein RAM (nicht gezeigt) enthält und arbeitet mit elektrischer Energie von dem untergeordneten Energiekreis 14. Der untergeordnete Computer 12 erwirbt einen von dem CAN-Transceiver 13 empfangenen Datenrahmen. Der Datenrahmen vom CAN enthält einen Identifizierer (ID) und ein Datenfeld; andere Details sind von der Erklärung weggelassen, da diese gemeinhin bekannt sind.
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Außerdem wird der untergeordnete Computer 12 in einem Energiesparmodus (d. h. Schlafzustand) von dem CAN-Transceiver 13 aktiviert; der Energiesparmodus verbraucht weniger elektrische Energie als diejenige eines normalen Betriebs. D. h. der CAN-Transceiver 13 wird konstant mit elektrischer Energie von dem untergeordneten Energiekreis 14 versorgt und überwacht die Fluktuation des CAN-Busses 6, d. h. überwacht, ob Daten auf dem CAN-Bus 6 fließen; wenn er detektiert, dass die Daten auf dem CAN-Bus 6 fließen, empfängt der CAN-Transceiver 13 die Daten und übergibt sie an den untergeordneten Computer 12.
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Solch ein Übergeben der Daten von dem CAN-Transceiver 13 an den untergeordneten Computer 12 resultiert in einem Eingeben eines Signals von dem CAN-Transceiver 13 an den untergeordneten Computer 12, wodurch der momentan in dem Schlafzustand befindliche untergeordnete Computer 12 aktiviert wird. Beachte, dass die Daten an den untergeordneten Computer 12 ohne die obige Prozedur übergeben werden, wenn der untergeordnete Computer 12 schon aktiviert worden ist.
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Zusätzlich hat der untergeordnete Computer 12 eine Funktion, welche Übergänge von Betriebszuständen (siehe 2) der Fahrzeugvorrichtung 1 steuert. Der untergeordnete Computer 12 führt die Steuerung eines Starts der elektrischen Energieversorgung des Hauptsubstrats 11 oder die Ausgabe einer Betriebsanweisung an den Hauptcomputer 16 (zum Beispiel Übergangsanweisung von einem Vorbereitungszustand zu einem Ausführungszustand in 2) durch; die Details der Steuerung werden später erklärt werden.
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Der Hauptcomputer 16, welcher als eine zweite Steuerung oder ein zweiter Steuerkreis bezeichnet werden kann, ist in dem Hauptsubstrat 11 vorgesehen. Der Hauptcomputer 16 ist eine Steuerung, welche hauptsächlich Funktionen, welche die Fahrzeugvorrichtung 1 bereitstellt, ausführt. Der Hauptcomputer 16 umfasst einen Mikrocomputer, welcher eine CPU, ein ROM, ein RAM (nicht gezeigt) enthält und arbeitet mit der elektrischen Energie von dem Hauptenergiekreis 19. Der Hauptcomputer 16 führt ein in einer SD 17 (Secure Digital, einem Speichermedium entsprechend), welche von einem Halbleiterspeicher gebildet wird, gespeichertes Programm aus. Insbesondere liest der Hauptcomputer 16, zu der Zeit einer Aktivierung, Programme von der SD 17, entwickelt die gelesenen Programme in den Hauptspeicher 18, welcher von einem DDR-Speicher etc. gebildet wird, und führt die entwickelten Programme aus, wodurch er Funktionen der Fahrzeugvorrichtung 1 bereitstellt.
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Der Hauptenergiekreis 19 versorgt jeden Stromkreis in dem Hauptsubstrat 11 mit der elektrischen Energie, welche von dem untergeordneten Substrat 10 bereitgestellt wird. Dabei startet der Hauptenergiekreis 19 die Versorgung der elektrischen Energie basierend auf einer Aktivierungsanweisung von dem untergeordneten Computer 12. Der Hauptenergiekreis 19 dient auch als ein Rücksetzkreis des Hauptcomputers 16. Außerdem hat der Hauptenergiekreis 19 eine Funktion, die elektrische Energie in Abhängigkeit von einer Beladebedingung des Hauptcomputer 16 einzustellen. Insbesondere reduziert der Hauptenergiekreis 19 die elektrische Energie, um Energiesparen zu priorisieren, wenn ermittelt wird, dass der Hauptcomputer 16 in einem niedrig beladenen Zustand ist. Wenn ermittelt wird, dass der Hauptcomputer 16 in einem hoch beladenen Zustand ist, erhöht der Hauptenergiekreis 19 die Betriebsenergie, welche dem Hauptcomputer 16 bereitgestellt wird, um eine Verarbeitungsgeschwindigkeit zu priorisieren.
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Das Hauptsubstrat 11 ist mit einer Anzeigeeinheit 20 und einer Bedienungseinheit 21 versehen. Die Anzeigeeinheit 20 umfasst eine Flüssigkristallanzeige und ist in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen. Die Bedienungseinheit 21 umfasst ein Berührungsfeld (nicht gezeigt) und einen mechanischen Schalter (nicht gezeigt), welche vorgesehen sind, mit der Anzeigeeinheit 20 zusammenzuarbeiten, um eine Bedienung von einem Benutzer zu empfangen.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 hat eine Funktion, dem Benutzer verschiedene Arten von Informationen visuell bereitzustellen. Beachte, dass „Information(en)” nicht nur als unzählbar seiend, sondern auch als zählbar seiend verwendet wird, und als Äquivalent zu einem „Informationselement” seiend verwendet wird. Insbesondere hat die Fahrzeugvorrichtung 1 eine Funktion, einem Benutzer Bilder oder Videos eines Bereichs hinter dem Fahrzeug bereitzustellen.
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D. h. eine Kamera 22 als eine Abbildungseinheit erfasst ein Bild eines für einen Benutzer, insbesondere für einen Fahrer, toten Winkels, wie beispielsweise einen Bereich hinter dem Fahrzeug oder einen Bereich angrenzend an die Seite des Fahrzeugs; das erfasste Bild wird mit einer ASIC 23 (anwendungsspezifischen integrierten Schaltung) für eine Bildverarbeitung verarbeitet; und das verarbeitete Bild wird auf der Anzeigeeinheit 20 angezeigt, indem es zum Beispiel von einer überlagerten Markierung begleitet wird, die eine Fahrzeugbreite angibt. Ferner können von der Fahrzeugvorrichtung 1 bereitgestellte Funktionen eine Navigationsfunktion, eine Audiofunktion oder eine Kombination davon umfassen.
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Der Hauptcomputer 16 muss (i) ein OS (Betriebssystem) zum Verwirklichen von durch die Fahrzeugvorrichtung 1 bereitgestellten Funktionen oder (ii) eine relativ große Menge eines Programms wie beispielsweise eine Bildverarbeitung lesen. Außerdem muss das vorliegende Ausführungsbeispiel die ASIC 23 initialisieren. Dies wirft es für den Mikrocomputer 16 auf, dass er eine längere Zeitperiode für eine Aktivierung benötigt als diejenige des untergeordneten Computers 12. Beachte, dass die Navigationsfunktion, wenn sie von der Fahrzeugvorrichtung 1 bereitgestellt wird, ebenfalls Prozesse eines Erzeugens einer Kartenbildschirmansicht von Kartendaten oder eines Berechnen einer Führungsroute von Verkehrsverbindungsinformationen ausführen muss; dies bedeutet für den Hauptcomputer 16, dass er eine relativ große Größe eines Programms lesen muss, was voraussichtlich eine längere Zeitperiode für eine Aktivierung benötigt.
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Das Folgende erläutert, während es sich auf ein Lesen eines Programms, das zum Erreichen einer von der Fahrzeugvorrichtung 1 bereitgestellten Funktion notwendig ist, als Lesen eines Moduls bezieht. Beachte, dass, wie später erklärt, in dem Zustand, wo das Lesen des Moduls abgeschlossen ist, die Funktion selbst nicht tatsächlich bereitgestellt wird und keine Anzeige auf der Anzeigeeinheit 20 gezeigt wird.
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Das Folgende erklärt Operationen der obigen Ausgestaltung.
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Nimm an, dass die Fahrzeugvorrichtung 1 ein Bild eines toten Winkels wie das vorliegende Ausführungsbeispiel bereitstellt. In solchen Fällen entspricht eine Zeitperiode von, wenn der ACC-Schalter (zusätzliche Energiequelle) eingeschaltet wird, zu, wenn das Bild bereitgestellt wird, einer Zeitperiode von, wenn ein Benutzer anfängt, das Fahrzeug zu fahren, zu, wenn der Benutzer fähig ist, eine Sicherheitsprüfung für einen Bereich hinter dem Fahrzeug durchzuführen. Umso kürzer solch eine Zeitperiode wird, ein umso signifikanterer Beitrag für die Sicherheit wird erwartet. Außerdem nimm an, dass die Fahrzeugvorrichtung 1 eine Navigationsfunktion bereitstellt. Selbst in solchen Fällen wird ein signifikanterer Beitrag der Verbraucherfreundlichkeit halber erwartet, wenn eine Zeitperiode von, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, zu, wenn eine Eingabe eines Ziels möglich ist, akzeptiert zu werden, kürzer wird.
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Im Gegensatz dazu kann, wie beschrieben, eine Vergrößerung der Sicherheit oder Verbraucherfreundlichkeit schwieriger werden, wenn die Größe oder die Anzahl von Arten von Programmen, welche eine Steuerung wie beispielsweise der Hauptcomputer 16 lesen muss, zunimmt (d. h. wenn das Lesen des Moduls Zeit braucht).
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Somit verkürzt die Fahrzeugvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Zeitperiode von, wenn ein Benutzer eine Aktivierungsbedienung eingibt, zu, wenn die entsprechende Funktion bereit ist, bereitgestellt zu werden; solch eine Zeitperiode wird der Einfachheit halber als eine Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung 1 bezeichnet. Beachte, dass eine Aktivierungszeit als eine Zeitperiode von, wenn ein Benutzer eine Aktivierungsbedienung eingibt, zu, wenn die Funktion bereit ist, tatsächlich verwendet zu werden, betrachtet werden kann.
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Wie in 2 hat die Fahrzeugvorrichtung 1 vier Betriebszustände, welche einen Systemschlafzustand, einen Wartezustand, einen Vorbereitungszustand und einen Ausführungszustand umfassen. Beachte, dass der CAN-Transceiver 13 immer aktiviert ist, indem er in allen vier Betriebszuständen konstant mit elektrischer Energie versorgt wird.
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Als erstes ist der Systemschlafzustand, wo der ACC-Schalter ausgeschaltet ist und sowohl der untergeordnete Computer 12 als auch der Hauptcomputer 16 in dem Schlafzustand sind. Beachte, dass, wie oben, selbst in dem Systemschlafzustand der CAN-Transceiver 13 sicher in einem aktivierten Zustand ist, um unter Verwendung einer Hardwarekonfiguration zu überwachen, ob Daten auf dem CAN-Bus 6 fließen. In der Fahrzeugvorrichtung 1 aktiviert der CAN-Transceiver 13 in dem Systemschlafzustand den untergeordneten Computer 12 basierend auf der Tatsache, dass der CAN-Bus 6 aktiv wird (d. h. basierend auf der Tatsache, dass irgendwelche Daten auf dem CAN-Bus 6 fließen), so dass die Fahrzeugvorrichtung 1 von dem Systemschlafzustand in den Wartezustand übergeht.
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In dem Wartezustand ist der untergeordnete Computer 12 in einem aktivierten Zustand, während der Hauptcomputer 16 noch in dem Schlafzustand ist. In dem Wartezustand hält sich der untergeordnete Computer 12 für einen Empfang eines Datenrahmens mit einer spezifizierten ID (äquivalent zu einer spezifizierten Art von Daten) bereit. Insbesondere veranlasst die Fahrzeugvorrichtung 1 den untergeordneten Computer 12 zu ermitteln, ob eine ID des empfangenen Datenrahmens des CANs eine vorbestimmte spezifizierte ID ist.
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Die spezifizierte ID, welche vorbestimmt ist, um zu melden, dass eine Änderung in einem Fahrzeugzustand auftritt, ist einer ID des Datenrahmens zugewiesen, welcher auf dem CAN-Bus 6 übertragen wird, wenn die Zustandsdetektions-ECU 3 die Änderung des Fahrzeugzustands detektiert. Solch eine Änderung in dem Fahrzeugzustand umfasst eine Änderung gemäß einer Bedienung des Fahrzeugs durch den Benutzer, wie beispielsweise ein Öffnen einer Tür, ein Auslösen eines Türschlosses mit einem Fernschlüssel, eine Bremsenbedienung oder ein Einschalten des ACC-Schalters.
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Das heißt, der Datenrahmen mit der spezifizierten ID fließt auf dem CAN-Bus 6 zu der Zeit, zu welcher der Benutzer anfangen kann, das Fahrzeug zu fahren, um die Fahrt zu beginnen, wie beispielsweise der Zeit, wenn der Benutzer eine Tür des Fahrzeugs in dem Haltezustand öffnet oder wenn der Benutzer das Schloss einer Tür mit einem Fernschlüssel entsichert. Der Datenrahmen mit der spezifizierten ID wird gleichmäßig selbst einer Vorrichtung in dem Schlafzustand gemeldet und wird daher in gewissem Ausmaß wiederholt übertragen.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 in dem Wartezustand wartet deshalb auf den Datenrahmen mit der spezifizierten ID, während sie ermittelt, ob die Zeit, welche seit Übergehen zu dem Wartezustand verstrichen ist, eine Empfangswartezeit, die vorbestimmt ist, überschreitet. Dabei ermittelt der untergeordnete Computer 12 nur unter Verwendung der ID, ob ein Zustandsübergang durchzuführen ist, während er irgendein Datenfeld des CANs nicht berücksichtigt. Die Empfangswartezeit kann in Abhängigkeit von Spezifikationen der Zustandsdetektions-ECU 3 oder des fahrzeuginternen Systems 100 wie benötigt variiert werden.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 geht in den Systemschlafzustand über, wenn die Empfangswartezeit verstreicht, ohne den Datenrahmen, welcher die spezifizierte ID hat, zu empfangen. D. h., wenn nicht irgendeine Änderung in dem Fahrzeugzustand auftritt, nachdem die Daten auf dem CAN-Bus 6 fließen, geht die Fahrzeugvorrichtung 1 in den Systemschlafzustand über, nachdem die Empfangswartezeit verstrichen ist, um den Energieverbrauch zu sparen.
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Im Gegensatz dazu geht, wenn der Datenrahmen mit der spezifizierten ID empfangen wird, bevor die Empfangswartezeit verstreicht, die Fahrzeugvorrichtung 1 in den Vorbereitungszustand über, wo der Hauptcomputer 16 von dem untergeordneten Computer 12 aktiviert wird und sich in dem Zustand bereithält, wo das Lesen des Moduls abgeschlossen worden ist, d. h. in dem Zustand, wo ein Lesen eines Programms von der SD 17 und ein Entwickeln von diesem in dem Hauptspeicher 18 abgeschlossen sind. In anderen Worten ist der Hauptcomputer 16 in dem Vorbereitungszustand bereit, ein Programm prompt nach Beendigung des Auslesens des Programms, dass eine relativ lange Zeit braucht, auszuführen.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 in dem Vorbereitungszustand wartet deshalb darauf, dass der ACC-Schalter eingeschaltet wird (eine Aktivierungsbedienung durch den Benutzer), während sie ermittelt, ob die Zeit, welche seit Übergehen zu dem Vorbereitungszustand verstrichen ist, eine Bedienungswartezeit, die vorbestimmt ist, überschreitet. Die Bedienungswartezeit kann in Abhängigkeit von Spezifikationen der Zustandsdetektions-ECO 3 oder des fahrzeuginternen Systems 100 wie benötigt variiert werden.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 geht zu dem Wartezustand über, wenn die Bedienungswartezeit verstreicht, ohne dass der ACC-Schalter eingeschaltet wird. D. h., wenn der ACC-Schalter nicht eingeschaltet wird (d. h. der Benutzer keine Absicht anzeigt, das Fahrzeug zu fahren), nachdem die Änderung in dem Fahrzeugzustand auftritt, geht die Fahrzeugvorrichtung 1 in den Wartezustand über, nachdem die Bedienungswartezeit verstrichen ist, um den Energieverbrauch zu sparen. Beachte, dass die Tatsache, dass der ACC-Schalter eingeschaltet wird, durch Empfangen des von der Zustandsdetektions-ECU 3 übermittelten Datenrahmens von dem CAN detektiert werden kann
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Im Gegensatz dazu geht die Fahrzeugvorrichtung 1 in den Ausführungszustand über, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, bevor die Bedienungswartezeit verstreicht. In dem Ausführungszustand führt der Hauptcomputer 16 das schon in dem Hauptspeicher 18 ausgebildete Programm aus. Dies kann das Programm ausführen, ohne irgendwelche Zeit für das Lesen des Moduls zu verbrauchen, nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet wird, wodurch das Bereitstellen der Funktion gestartet wird. D. h., nachdem die Aktivierungsbedienung des Einschaltens des ACC-Schalters durchgeführt wird, beginnt die Bereitstellung der Funktion unmittelbar. Dies ermöglicht es dem Fahrer zu fühlen, dass die Aktivierungszeit für die Fahrzeugvorrichtung 1 überwältigend verkürzt ist, verglichen mit einer üblichen Ausgestaltung, welche ein Lesen eines Moduls beginnt, nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet wird.
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Bezug nehmend auf 3A nimm insbesondere an, dass eine Änderung eines Fahrzeugzustands, welche einem Entriegeln des Schlosses entspricht, zu der Zeit T0 auftritt. Die Änderung des Fahrzeugzustands wird von der Zustandsdetektions-ECU 3 detektiert, während der Fahrzeugvorrichtung 1 der Datenrahmen, welcher die spezifizierte ID hat, gemeldet wird. Nach Empfangen der spezifizierten ID zu der Zeit T1 aktiviert die Fahrzeugvorrichtung 1 den Hauptcomputer 16, beginnt das Modul zu lesen und wartet darauf, dass der ACC-Schalter eingeschaltet wird. D. h. die Fahrzeugvorrichtung 1 beginnt basierend auf dem Empfang der spezifizierten ID als einem Trigger eine Vorbereitung zum Bereitstellen einer Funktion.
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Wenn der ACC-Schalter dann zu der Zeit T2 eingeschaltet wird, erlaubt die Fahrzeugvorrichtung 1 dem Hauptcomputer 16 zu beginnen, das Programm auszuführen, und beginnt die Bereitstellung der Funktion zu der Zeit T3. Die bereitgestellte Funktion umfasst zum Beispiel eine Bildschirmansichtsanzeige. Die Zeitperiode P1 von der Zeit T2 zu der Zeit T3 entspricht einer Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung 1, welche tatsächlich von einem Benutzerwahrgenommen wird.
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Hier ist das Lesen des Moduls schon zu der Zeit T2 abgeschlossen worden. Insbesondere ist das Lesen des Moduls erlaubt, ohne Benutzerinvolvierung, während einer Zeitperiode von, wenn ein Benutzer das Schloss entriegelt oder eine Tür öffnet, zu, wenn der Benutzer auf dem Sitz sitzt und den ACC-Schalter einschaltet, gestartet zu werden. Dies führt dazu, dass der Benutzer empfindet, dass die Bereitstellung der Funktion unmittelbar nach Einschalten des ACC-Schalters beginnt.
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Ferner erlaubt die Fahrzeugvorrichtung 1 der Funktion, unmittelbar verwendet zu werden, nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet wird, wodurch ein von der Kamera 22 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfasstes Bild prompt angezeigt wird, um die prompte Sicherheitsprüfung zu der Zeit eine Beginnens, das Fahrzeug zu fahren, zu ermöglichen. Wenn eine Navigationsfunktion vorgesehen ist, wird die Angabe eines Ziels ermöglicht, genau nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet wird, was den Benutzer dazu bringt, sich angenehm zu fühlen.
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Ferner ist die Fahrzeugvorrichtung 1 ebenfalls ermöglicht, eine Aktivierung zu starten, nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet wird, wie in 2. Dies nimmt zum Beispiel die folgende Situation an: ein Benutzer, welcher sich in dem Fahrzeug befindet, wartet darauf, dass ein Freund kommt, und schaltet den ACC-Schalter an, wenn der Freund kommt.
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In solch einer Situation wird eine Aktivierung gestartet, nachdem der ACC-Schalter eingeschaltet wird, wie bei einer üblichen Technik in 3B. Hier ist die Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung 1 als eine Zeitperiode P10 von der Zeit T12 zu der Zeit T13 definiert, wobei sie möglicherweise vergleichbar zu einer üblichen Aktivierungszeit wird. Jedoch wird der Benutzer, welcher in dem Fahrzeug ist, angenommen, typischerweise auf das Bremspedal zu treten, bevor er den ACC-Schalter zu der Zeit eines Beginnen, das Fahrzeug zu fahren, einschaltet. Solch ein Treten auf das Bremspedal, welches der Änderung in dem Fahrzeugzustand entspricht, wird ein Trigger, welcher der Aktivierung erlaubt, zu der früheren Zeit als derjenigen in 3B zu starten, um möglicherweise die Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung 1 zu verkürzen.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel kann die folgenden vorteilhaften Wirkungen bereitstellen.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 in einem Fahrzeug umfasst den CAN-Transceiver 13 (das heißt, eine Überwachungseinrichtung), den untergeordneten Computer 12 (d. h. eine erste Steuerung) und den Hauptcomputer 16 (d. h. eine zweite Steuerung). Der CAN-Transceiver 13 überwacht, ob Daten auf dem CAN-Bus 6 (das heißt, einem fahrzeuginternen Netzwerk), welcher in dem Fahrzeug vorgesehen ist, fließen. Der untergeordnete Computer 12 wird aus einem Schlafzustand von dem CAN-Transceiver 13 aktiviert und empfängt dann einen Datenrahmen (d. h. Daten), welcher auf dem CAN-Bus 6 fließt. Der Hauptcomputer 16 wird durch den untergeordneten Computer 12 von dem Schlafzustand aktiviert; der Hauptcomputer 16 liest dann ein Programm von der SD 17 (d. h. einem Speichermedium) aus, welche das Programm speichert, entwickelt das Programm in dem Hauptspeicher 18 (d. h. einem Speicher) und führt das in dem Hauptspeicher 18 entwickelte Programm aus.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 in einem Systemschlafzustand geht von dem Systemschlafzustand in einen Wartezustand über, wenn der untergeordnete Computer 12 von dem Schlafzustand von dem CAN-Transceiver 13 aktiviert wird (d. h. wenn eine Änderung eines Fahrzeugzustands detektiert wird). Hier wartet der Wartezustand der Fahrzeugvorrichtung 1 darauf, einen Datenrahmen, welcher eine spezifizierte ID (d. h. eine spezifizierte Art von Daten) hat, zu empfangen. Die Fahrzeugvorrichtung 1 in dem Wartezustand geht dann von dem Wartezustand in einen Vorbereitungszustand über, wenn der Datenrahmen mit der spezifizierten ID empfangen wird, bevor eine vorbestimmte Empfangswartezeit verstreicht. Hier wartet der Vorbereitungszustand der Fahrzeugvorrichtung 1 in dem Zustand, wo der Hauptcomputer 16 aktiviert ist und ein Auslesen eines Programms von der SD 17 und ein Entwickeln des ausgelesenen Programms in dem Hauptspeicher 18 abgeschlossen hat (d. h. in dem Zustand, wo das Lesen des Moduls abgeschlossen ist) darauf, dass der ACC-Schalter eingeschaltet wird (d. h. wartet darauf, eine Aktivierungsbedienung zu empfangen). Die Fahrzeugvorrichtung 1 in dem Vorbereitungszustand geht dann von dem Verarbeitungszustand in einen Ausführungszustand über, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, bevor eine vorbestimmte Bedienungswartezeit verstreicht. Hier führt der Ausführungszustand der Fahrzeugvorrichtung 1 das in dem Hauptspeicher 18 entwickelte Programm unter Verwendung des Hauptcomputers 16 aus.
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Somit wird die Vorbereitung zum Bereitstellen einer Funktion basierend auf einer Tatsache gestartet, dass Daten auf einem fahrzeuginternen Netzwerk fließen (d. h. basierend auf einer Änderung eines Fahrzeugzustands als einem Trigger gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel). Solch eine Ausgestaltung kann eine Zeitperiode von, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, zu, wenn die Bereitstellung der Funktion gestartet wird, d. h. eine Aktivierungszeit der Fahrzeugvorrichtung 1, welche der Benutzer tatsächlich empfindet, signifikant verkürzen verglichen mit dem Fall, wo die Fahrzeugvorrichtung 1 basierend auf einer Tatsache, dass der ACC-Schalter eingeschaltet wird, als einem Trigger in einen Ausführungszustand übergeht.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 ermittelt den Übergang in einen aktivierten Zustand basierend nur auf einer ID eines Datenrahmens von einem CAN; dies kann festlegen, ob zu dem Ausführungszustand prompt übergegangen werden soll, verglichen mit dem Fall so weit zu gehen, ein Datenfeld zu analysieren.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1, welche die Anzeigeeinheit 20 aufweist, stellt eine eigene Funktion durch Anzeigen einer Vielzahl von Informationen auf der Anzeigeeinheit 20 bereit. Hier kann die Aktivierungszeit von, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, zu, wenn die Fahrzeugvorrichtung 1 beginnt, die Funktion bereitzustellen, einfach von einem Benutzer erkannt werden. Der Benutzer kann es als angenehm empfinden, wenn die Aktivierungszeit kurz ist; der Benutzer kann es als unbefriedigend empfinden, wenn die Aktivierungszeit lang ist. Wie beschrieben, verkürzt die Fahrzeugvorrichtung 1 solch eine Aktivierungszeit signifikant, wodurch eine Möglichkeit reduziert wird, dass es der Benutzer als unbefriedigend empfinden kann.
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Außerdem erlaubt das Ausführungsbeispiel der Anzeigeeinheit 20, zum Beispiel ein Bild eines Bereichs hinter dem Fahrzeug prompt anzuzeigen, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird. Diese Ausgestaltung erhöht die Sicherheit zu der Zeit eines Fahrens eines Fahrzeugs, um von einer Halteposition abzuweichen.
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Die Fahrzeugvorrichtung 1 erlaubt im Wesentlichen nur dem CAN-Transceiver 13, immer mit elektrischen Strömen versorgt zu werden, durch eine Möglichkeit reduziert wird, dass der Energieverbrauch signifikant zunimmt.
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Die vorliegende Erfindung ist überhaupt nicht auf das oben erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt und kann innerhalb des Schutzbereichs der Ansprüche wie benötigt modifiziert oder ausgedehnt werden.
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Das Ausführungsbeispiel sieht eine Überwachungseinrichtung (d. h. den CAN-Transceiver 13) und eine erste Steuerung (d. h. den untergeordneten Computer 12) vor, getrennt voneinander zu sein. Alternativ kann die erste Steuerung ein Computer sein, welcher die Überwachungseinrichtung aufweist. Solch ein Computer, welcher einen Prozess durchführt, um zu ermitteln, ob eine spezifizierte ID zu empfangen ist, muss nicht hocheffizient sein; selbst wenn er immer mit elektrischen Strömen versorgt wird, kann der Computer daran gehindert werden, signifikant den Energieverbrauch zu erhöhen. Außerdem kann nur die Überwachungseinrichtung immer mit elektrischen Strömen versorgt werden, wie bei dem Ausführungsbeispiel.
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Das Ausführungsbeispiel ermittelt den Übergang der Zustände basierend nur auf der ID des Datenrahmens von dem CAN, aber das Datenfeld oder andere Daten können zusätzlich für die Ermittlung verwendet werden. Nimm zum Beispiel an, dass die Positionen von Türen von dem Datenfeld spezifiziert werden können. Solch ein Fall kann eine Ausgestaltung bereitstellen, welche anfängt, eine Aktivierung vorzubereiten, wenn die Fahrersitztür geöffnet wird, und welche nicht anfängt, eine Aktivierung vorzubereiten, wenn die Rücksitztür oder der Kofferraum geöffnet wird. Solch eine Ausgestaltung beginnt nicht, eine Aktivierung vorzubereiten, wenn eine Änderung des Fahrzeugzustandes auftritt, welche nicht die Fahrzeugfahrt beginnt; dies reduziert den Verbrauch elektrischer Energie.
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Die Änderung des Fahrzeugzustandes ist nicht auf diejenigen des erläuterten Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern kann auch eine Detektion einer anderen Änderung beinhalten.
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Die vorliegende Erfindung, welche auf die Fahrzeugvorrichtung 1 gerichtet ist, die eine Funktion visuell bereitstellt, kann auch auf eine Fahrzeugvorrichtung gerichtet sein, die sich nicht auf Benutzer bezieht.
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Das Speichermedium kann nicht nur die SD 17, sondern auch ein anderes wie beispielsweise eine Harddisk, einen Flash-Speicher umfassen.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf Ausführungsbeispiele davon beschrieben worden ist, soll es verstanden sein, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele und Ausbildungen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung ist beabsichtigt, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Außerdem sind, neben den verschiedenen Kombinationen und Ausgestaltungen, andere Kombinationen und Ausgestaltungen, welche mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element aufweisen, auch innerhalb des Geistes und Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung.
