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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Federungsvorrichtung wie eine Vorderradgabel oder Ähnliches.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Üblicherweise wird ein Vorderrad eines Grätschsitzfahrzeugs mittels einer Vorderradgabel auf einem Fahrzeugkörper gelagert. Bei einer Federungsvorrichtung, beispielsweise einer Vorderradgabel, sind ein zylindrischer Körper, der am Fahrzeugkörper befestigt ist, und ein zylindrischer Körper, der am Vorderrad befestigt ist, koaxial angeordnet, und eine Kraft wird in einer Richtung aufgebracht, in der die zylindrischen Körper voneinander getrennt werden. Bei der Federungsvorrichtung werden die zwei zylindrischen Körper bezogen aufeinander verschoben und nehmen einen Stoß, der während des Fahrens von der Bodenoberfläche empfangen wird, auf. Ein Hubsensor, der eine Hubhöhe des zylindrischen Körpers erfasst, ist an einem Teil einer solchen Federungsvorrichtung montiert. Patentliteratur 1 offenbart eine Technologie, die bei verwandter Technik, die zu einem Hubsensorsystem in Bezug steht, als Technologie dient.
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Das in Patentliteratur 1 offenbarte Hubsensorsystem schließt einen zylindrischen Leiter und eine Spule ein.
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Eine Passlänge (eine Überlagerungslänge) zwischen dem Leiter und der Spule ändert sich entsprechend der Hubhöhe. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn ein Wechselstrom durch die Spule fließt, ein Wirbelstrom im Leiter erzeugt, um Magnetfeldfluktuationen aufzuheben. Wenn der Wirbelstrom erzeugt wird, ändert sich eine Induktivität der Spule durch den Einfluss des Wirbelstroms. Dementsprechend ändert sich eine Resonanzfrequenz eines LC-Schwingkreises, und eine Hubhöhe kann aus der Resonanzfrequenz erhalten werden.
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LISTE DER ANFÜHRUNGEN
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PATENTLITERATUR
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Patentliteratur 1:
JP-A-2016-165984 ([0091] bis [0094])
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHE AUFGABE
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Die Federungsvorrichtung, die mit dem in Patentliteratur 1 offenbarten Hubsensorsystem bereitgestellt wird, weist verschiedene Temperaturen auf. Da ein Temperaturunterschied die Genauigkeit des Sensors beeinträchtigen kann, muss die Federungsvorrichtung verbessert werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Federungsvorrichtung bereitzustellen, bei der Temperaturcharakteristiken eines Sensors verbessert sind.
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TECHNISCHE LÖSUNG
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Als Ergebnis ausgiebiger Untersuchungen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung festgestellt, dass eine Korrektureinheit, die einen Bewegungsbetrag, der von einem Hubsensor erfasst wurde, auf Grundlage einer Temperatur innerhalb eines zylindrischen Körpers korrigiert, innerhalb des zylindrischen Körpers angeordnet ist. Dementsprechend ist es möglich, eine Federungsvorrichtung bereitzustellen, bei der Temperaturcharakteristiken eines Sensors verbessert sind, während die Federungsvorrichtung in einer kompakten Weise angeordnet ist. Die vorliegende Erfindung wurde auf Grundlage dieser Erkenntnisse vervollständigt.
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Nachstehend wird die vorliegende Erfindung beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung sind zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung die Bezugszeichen in den beigefügten Figuren in Klammern eingefügt, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt.
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Federungsvorrichtung (20, 20A, 20B) bereitgestellt. Die Federungsvorrichtung (20, 20A, 20B) schließt
ein Außenrohr (22), gebildet aus einem zylindrischen Körper,
ein Innenrohr (23), das koaxial zum Außenrohr angeordnet ist und vorgesehen ist, um relativ zum Außenrohr bewegbar zu sein, wobei ein Spitzenende des Innenrohrs (23) innerhalb des Außenrohrs angeordnet ist,
einen Kabelstrang (26), der sich von einer Außenseite des Außenrohrs oder des Innenrohrs zu einer Innenseite erstreckt und dazu eingerichtet ist, energetisiert zu werden,
einen Hubsensor (30), der dazu eingerichtet ist, einen Bewegungsbetrag des Innenrohrs relativ zum Außenrohr zu erfassen,
wenigstens ein Verbindungselement (28), das zwischen dem Hubsensor und dem Kabelstrang angeordnet ist und den Hubsensor und den Kabelstrang verbindet, und
eine Korrektureinheit (40, 40A, 40B), die innerhalb des Außenrohrs oder des Innenrohrs angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, den Bewegungsbetrag, der vom Hubsensor erfasst wurde, auf Grundlage einer Temperatur innerhalb des Außenrohrs oder des Innenrohrs zu korrigieren, ein.
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Die Korrektureinheit (40, 40A, 40B) kann ein Trägermaterial (42, 42A, 42B) und einen Kondensator (43, 43A, 43B), der vom Trägermaterial gelagert wird, einschließen.
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Wenigstens ein Verbindungselement kann zwei Verbindungselemente (28) einschließen, und
wenigstens ein Teil der Korrektureinheit (40, 40A, 40B) kann sich zwischen den zwei Verbindungselementen befinden.
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Der Kabelstrang (26) kann wenigstens zwei Leitungsdrähte (26a) einschließen, und
die zwei Verbindungselemente (28) können den zwei Leitungsdrähten entsprechend bereitgestellt werden.
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Das Trägermaterial (42A) kann mit den zwei Verbindungselementen (28) jeweils mittels Haltevorrichtungen (48A), die energetisiert werden können, elektrisch verbunden und von diesen gelagert sein.
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Der Hubsensor (30) kann eine Charakteristik dahingehend aufweisen, dass sich eine Induktivität erhöht, wenn die Temperatur ansteigt, und
der Kondensator (43, 43A, 43B) kann eine Charakteristik dahingehend aufweisen, dass sich eine Kapazität verringert, wenn die Temperatur ansteigt.
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Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorderradgabel (20) bereitgestellt. Die Vorderradgabel (20) schließt
ein Außenrohr (22), gebildet aus einem zylindrischen Körper,
ein Innenrohr (23), das koaxial zum Außenrohr angeordnet ist und vorgesehen ist, um relativ zum Außenrohr bewegbar zu sein, wobei das obere Ende des Innenrohrs innerhalb des Außenrohrs angeordnet ist,
einen Kabelstrang (26), der sich von einer Außenseite des Außenrohrs zu einer Innenseite erstreckt und dazu eingerichtet ist, energetisiert zu werden,
einen Hubsensor (30), der dazu eingerichtet ist, einen Bewegungsbetrag des Innenrohrs relativ zum Außenrohr zu erfassen und eine Charakteristik dahingehend aufweist, dass sich eine Induktivität erhöht, wenn die Temperatur ansteigt,
zwei Verbindungselemente (28), die zwischen dem Hubsensor und dem Kabelstrang angeordnet sind und den Hubsensor und den Kabelstrang verbinden, und
eine Korrektureinheit (40), die innerhalb des Außenrohrs angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, den Bewegungsbetrag, der vom Hubsensor erfasst wurde, auf Grundlage einer Temperatur innerhalb des Außenrohrs zu korrigieren, ein.
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Die Korrektureinheit schließt
ein Trägermaterial (42), das sich oberhalb des Kabelstrangs befindet, wobei jedes der Verbindungselemente verbunden ist, und
einen Kondensator (43), der an einer Oberseite des Trägermaterials vorgesehen ist und eine Charakteristik dahingehend aufweist, dass sich eine Kapazität verringert, ein.
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VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
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Nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Federungsvorrichtung bereitzustellen, bei der Temperaturcharakteristiken eines Sensors verbessert sind.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Seitenansicht, die ein Zweiradfahrzeug 10, an dem Federungsvorrichtungen 19 und 20 nach einer ersten Ausführungsform montiert sind, zeigt.
- 2 ist ein Schnittansicht, die einen Hauptteil der Federungsvorrichtung 20 zeigt.
- 3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt 3 aus 2 zeigt.
- 4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die einen Hauptteil der in 3 dargestellten Federungsvorrichtung 20 zeigt.
- 5 ist eine Explosionsdarstellung, die eine Korrektureinheit 40 und ein Verbindungselement 28 aus 4 zeigt.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Querschnitt eines Hauptteils einer Federungsvorrichtung 20A nach einer zweiten Ausführungsform zeigt.
- 7 ist eine Draufsicht, die eine Korrektureinheit 40A der in 5 dargestellten Federungsvorrichtung 20A zeigt.
- 8 ist eine Draufsicht, die eine Korrektureinheit 40B einer Federungsvorrichtung 20B nach einer dritten Ausführungsform zeigt.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend bezugnehmend auf die beigefügten Figuren beschrieben. Bei der Beschreibung beziehen sich links und rechts auf links und rechts bezogen auf einen Fahrzeugnutzer, und vorne und hinten beziehen sich auf vorne und hinten bezogen auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs. In den Figuren kennzeichnet Up (Aufwärts) eine Aufwärtsrichtung und Dn (Down - Abwärts) eine Abwärtsrichtung. Die in den beigefügten Figuren dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele der vorliegenden Erfindung dar, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt.
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<Erste Ausführungsform>
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Die Beschreibung erfolgt mit Bezug auf 1. Eine Federungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann als Vorderradgabel 20 oder hintere Dämpfereinheit 19 verwendet werden. Nachstehend ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die vorliegende Erfindung auf die Vorderradgabel 20 des Zweiradfahrzeugs 10 angewandt wird.
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Das Zweiradfahrzeug 10 (ein Grätschsitzfahrzeug 10) schließt einen Fahrzeugkörper 11, einen Motor 12, der als Leistungsquelle dient und in einem unteren Mittenabschnitt des Fahrzeugkörpers 11 gelagert ist, linke und rechte Vorderradgabel 20 (in der Zeichnung ist nur die rechte Vorderradgabel 20 dargestellt), die auf der linken Seite und der rechten Seite eines Frontabschnitts des Fahrzeugkörpers 11 vorgesehen sind und einen Stoß aufnehmen, der aufgrund von Unebenheiten einer Straßenoberfläche empfangen wird, ein Vorderrad 14, das zwischen den Vorderradgabeln 20 angeordnet ist und drehbar gelagert ist, Haltegriffrohre 15, die in oberen Abschnitten der Vorderradgabel 20 angeordnet sind und das Vorderrad 14 steuern, einen Sitz 16, der oberhalb des Motors 12 vorgesehen ist und auf dem ein Fahrzeugnutzer sitzt, einen Schwingarm 17, der sich von einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 11 in Richtung einer Rückseite erstreckt und in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung schwingbar ist, ein Hinterrad 18, das von dem Schwingarm 17 drehbar gelagert wird und linke und rechte hintere Dämpfer 19 (in der Zeichnung ist nur der rechte hintere Dämpfer 19 dargestellt), die vorgesehen sind, um von einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 11 zum Schwingarm 17 zu queren, ein.
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Die linke und die rechte Vorderradgabel 20 weisen eine identische Konfiguration auf. Nachstehend ist die rechte Vorderradgabel 20 beschrieben, auf eine Beschreibung der linken Vorderradgabel wird verzichtet. Die linke und die rechte Vorderradgabel 20 können je nach Einsatzzweck unterschiedliche Konfigurationen aufweisen.
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Ein oberes Ende der Vorderradgabel 20 ist am Fahrzeugkörper 11 befestigt, und ein unteres Ende der Vorderradgabel 20 ist am Vorderrad 14 befestigt.
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Die Beschreibung erfolgt bezugnehmend auf die 2 und 3. Die Vorderradgabel 20 schließt ein Außenrohr 22, das an einem oberen Abschnitt angeordnet ist und dessen oberes Ende durch einen Deckelkörper 21 verschlossen ist, ein Innenrohr 23, das sich von einer Innenseite des Außenrohrs 22 abwärts erstreckt und vorgesehen ist, um relativ zum Außenrohr 22 bewegbar zu sein, ein Gestänge 24, das sich zu einer Innenseite des Innenrohrs 23 erstreckt und von dem Außenrohr 22 gelagert wird, einen Kolben 25, der am Gestänge 24 befestigt ist und eine Dämpfkraft erzeugen kann, einen Kabelstrang 26, der sich von einer Außenseite zu einer Innenseite des Außenrohrs 22 erstreckt und mehrere energetisierbare Leitungsdrähte einschließt, einen Hubsensor 30, mit dem der Kabelstrang 26 verbunden ist und der einen Bewegungsbetrag des Innenrohrs 23 relativ zum Außenrohr 22 erfassen kann, Verbindungselemente 28 und 28, die zwischen dem Hubsensor 30 und dem Kabelstrang 26 angeordnet sind und den Hubsensor 30 und den Kabelstrang 26 verbinden, und eine Korrektureinheit 40, die den Bewegungsbetrag, der vom Hubsensor 30 erfasst wurde, auf Grundlage einer Temperatur innerhalb des Außenrohrs 22 korrigiert, ein.
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Die Beschreibung erfolgt mit Bezug auf 3. Der Deckelkörper 21 ist in einer zylindrischen Form gebildet und ist an einer Innenumfangsfläche des Außenrohrs 22 angeschraubt. Ein O-Ring 21a, der als Dichtung dient, ist an einer Außenumfangsfläche des Deckelkörpers 21 vorgesehen. In der Mitte des Deckelkörpers 21 ist ein Loch gebildet, und ein Dichtelement 21b ist im Loch vorgesehen. Das Dichtelement 21b weist Abdichtungseigenschaften auf und stützt den Kabelstrang 26, der durch das Dichtelement 21 b verläuft.
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Das Außenrohr 22 ist ein zylindrisches Element, dessen oberer Abschnitt vom Fahrzeugkörper gelagert wird. Eine axiale Mitte des Außenrohrs 22 stimmt mit einer Achse CL des Gestänges 24 überein, und eine Axialrichtung des Außenrohrs 22 ist zur Achse CL parallel.
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Das Innenrohr 23 wird durch eine Feder (nicht dargestellt) mit einer Kraft in eine vom Außenrohr 22 wegführende Richtung gedrängt. Das Innenrohr 23 schließt einen Leiterabschnitt 23a ein, der entlang der Achse CL innerhalb des Hubsensors 30 vorgesehen ist. Ein unteres Ende des Leiterabschnitts 23a ist an einer Radachsenseite befestigt.
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Das Gestänge 24 ist in einer zylindrischen Form gebildet, und ein Ende des Gestänges 24 ist mittels des Deckelkörpers 21 auf dem Außenrohr 22 gelagert. Dementsprechend kann das Gestänge 24 gemeinsam mit dem Außenrohr 22 verschoben werden. Das heißt, das Gestänge 24 ist vorgesehen, um relativ zum Innenrohr 23 bewegbar zu sein.
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Ein Anschlagring 24a ist an einem Außenumfang des Gestänges 24 angebracht, und ein plattenförmiges Element 24b, dessen Abwärtsbewegung durch den Anschlagring 24a beschränkt wird, ist am Außenumfang des Gestänges 24 vorgesehen. Das plattenförmige Element 24b und der Deckelkörper 21 umschließen ein aus Gummi hergestelltes Anschlaggummi 24c.
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Die Beschreibung erfolgt mit Bezug auf 2. Ein oberer Abschnitt des Innenrohrs 23 ist innerhalb des Außenrohrs 22 positioniert, und ein unterer Abschnitt des Innenrohrs 23 ist nach außen freiliegend. Der untere Abschnitt des Innenrohrs 23 ist an einer Welle des Vorderrads befestigt. Das Innenrohr 23 ist mit Öl Oi gefüllt. Eine axiale Mitte des Innenrohrs 23 stimmt mit der Achse CL des Gestänges 24 überein, und eine Axialrichtung des Innenrohrs 23 ist zur Achse CL parallel.
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Der Kolben 25 ist gemeinsam mit dem Gestänge 24 entlang einer Innenumfangsfläche des Innenrohrs 23 bewegbar. Das Öl Oi kann eine Innenseite des Kolbens 25 durchlaufen, und der Kolben 25 erzeugt eine Dämpfkraft, wenn sich der Kolben 25 gemeinsam mit dem Gestänge 24 bewegt. Hierbei ist das Innenrohr 23 vorgesehen, um relativ zum Außenrohr 22, zum Gestänge 24 und zum Kolben 25 bewegbar zu sein. Daher kann man sagen, dass der Kolben 25 eine Dämpfkraft erzeugt, wenn sich der Kolben 25 relativ zum Innenrohr 23 und zum Außenrohr 22 bewegt. Der Kolben 25 erzeugt sowohl beim Expandieren wie auch beim Komprimieren eine Dämpfkraft.
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Ein Ende des Kabelstrangs 26 ist mit dem Hubsensor 30 verbunden, und das andere Ende des Kabelstrangs 26 ist mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) verbunden. Wenn der Hubsensor 30 auf der Seite des Innenrohrs 23 ausgebildet ist, wird der Kabelstrang 26 von einem unteren Ende des Innenrohrs 23 in das Innenrohr 23 eingeführt.
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Die Beschreibung erfolgt bezugnehmend auf die 3 und 4. Der Hubsensor 30 schließt einen Stift 31, der sich senkrecht zur Achse CL erstreckt und durch das Gestänge 24 verläuft, einen Sicherungsring 32, der an einem Spitzenende des Stifts 31 vorgesehen ist und verhindert, dass sich der Stift 31 vom Gestänge 24 löst, einen mit einem Boden verschlossenen zylindrischen Spulenstützkörper 33, der mittels des Stift 31 auf dem Gestänge 24 gelagert ist, eine Spule 34, die um eine Außenumfangsfläche des Spulenstützkörpers 33 gewunden ist, und zwei Leiter 35 und 35, die sich von einem oberen Abschnitt des Spulenstützkörpers 33 aufwärts erstrecken und energetisiert werden können, ein. Der Hubsensor 30 weist eine Charakteristik dahingehend auf, dass sich eine Induktivität erhöht, wenn die Temperatur ansteigt.
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Der Spulenstützkörper 33 schließt einen Abschnitt 33a mit einem großen Durchmesser, durch den der Stift 31 verläuft und der entlang einer Innenumfangsfläche des Gestänges 24 vorgesehen ist, einen Abschnitt 33b mit einem kleinen Durchmesser, der sich von einem unteren Ende des Abschnitts 33a mit einem großen Durchmesser durchgehend abwärts erstreckt und einen Durchmesser aufweist, der geringer als ein Durchmesser des Abschnitts 33a mit einem großen Durchmesser ist, ein Unterteil 33c, das ein oberes Ende des Abschnitts 33a mit einem großen Durchmesser verschließt, und einen Wandabschnitt 33d, der aus dem Unterteil 33c aufwärts hervorragt, ein. Der Leiterabschnitt 23a (siehe 2) ist einer Innenseite des Spulenstützkörpers 33 zugewandt.
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Der Hubsensor 30 kann an der Seite des Innenrohrs 23 ausgebildet sein.
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Jeweilige untere Abschnitte der Verbindungselemente 28 und 28 sind mit dem Spulenstützkörper 33 mittels elastischer Körper 28a und 28a, die energetisiert werden können und Elastizität aufweisen, verbunden. Jeweilige obere Abschnitte der Verbindungselemente 28 und 28 sind mittels der Korrektureinheit 40 mit dem Kabelstrang 26 verbunden. Das heißt, die Verbindungselemente 28 und 28 sind zwischen dem Hubsensor 30 und dem Kabelstrang 26 angeordnet und verbinden den Hubsensor 30 und den Kabelstrang 26. Der elastische Körper 28a steht sowohl mit dem Verbindungselement 28 als auch dem Leiter 35 in Kontakt.
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Die Beschreibung erfolgt bezugnehmend auf die 3 und 5. Die Korrektureinheit 40 ist mit den Verbindungselementen 28 und 28 einstückig ausgebildet. Die Korrektureinheit 40 schließt eine im Wesentlichen zylindrische Schulter 41, deren oberes Ende mit einem Innenumfang des Deckelkörpers 21 in Kontakt kommt, ein Trägermaterial 42, das an den oberen Abschnitten der zwei Verbindungselemente 28 und 28 innerhalb der Schulter 41 angebracht ist, und einen Kondensator 43 für Temperaturausgleich, der am Trägermaterial 42 angebracht ist, ein. Die Korrektureinheit 40 schließt ferner einen Verbinder 44 ein, der am Trägermaterial 42 angebracht ist und mit dem Kabelstrang 26 verbunden ist, einen Klemmenhalter 46, der an einem Innenumfang der Schulter 41 mittels eines O-Rings 45 angebracht ist und die zwei Verbindungselemente 28 und 28 hält, und eine Abschlussplatte 47, die an einem unteren Ende der Schulter 41 vorgesehen ist, ein.
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Das Trägermaterial 42 ist beispielsweise ein gedrucktes Trägermaterial, auf dem ein Leitungsmuster auf einer Glasplatte aufgedruckt ist. Ein Teil eines Schaltungsträgers einer Oszillationseinheit eines LC-Schwingkreises kann ebenfalls als Trägermaterial 42 eingesetzt werden.
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Der Kondensator 43 ist beispielsweise in Keramikkondensator. Der Kondensator 43 weist eine Charakteristik dahingehend auf, dass die Kapazität abnimmt, wenn die Temperatur ansteigt.
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Eine Funktion der vorstehend beschriebenen Vorderradgabel 20 wird beschrieben.
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Die Beschreibung erfolgt bezugnehmend auf die 1 und 2. Die Vorderradgabel 20 expandiert und komprimiert, wenn das Zweiradfahrzeug 10 auf einer unebenen Straßenoberfläche fährt. Beim Komprimieren nähern sich das Außenrohr 22 und das Innenrohr 23 gegen eine Kraft, die von der vorstehend beschriebenen Feder ausgeübt wird, einander an. Nach dem Komprimieren werden das Außenrohr 22 und das Innenrohr 23 durch die von der Feder ausgeübte Kraft voneinander getrennt und kehren in ihre Ausgangspositionen zurück. Während des Fahrens wiederholen sich Expansion und Kontraktion in kurzen Zeitabständen.
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Der Kolben 25 ist so ausgelegt, dass Öl durch die Innenseite des Kolbens 25 laufen kann, und der Kolben 25 ist gemeinsam mit dem Gestänge 24 in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung bewegbar. Wenn sich der Kolben 25 entlang einer Innenumfangsfläche des Innenrohrs 23 in der Aufwärts-Abwärts-Richtung bewegt, läuft Öl durch die Innenseite des Kolbens 25, und eine Dämpfkraft wird erzeugt.
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Wenn die Vorderradgabel 20 komprimiert wird, wird das Außenrohr 22 relativ zum Innenrohr 23 abgesenkt. Dementsprechend wird eine Länge eines Abschnitts der Spule 34, der den Leiterabschnitt 23a in einer Richtung der Achse CL des Gestänges 24 überlagert, weiter erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn ein Wechselstrom durch die Spule 34 fließt, ein Wirbelstrom im Leiterabschnitt 23a erzeugt, um Magnetfeldfluktuationen aufzuheben. Der Wirbelstrom reduziert offensichtlich die Induktivität der Spule 34. Bei einer geringen Induktivität der Spule 34 ist eine Resonanzfrequenz des LC-Schwingkreises gering.
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Wenn die Vorderradgabel 20 expandiert wird, wird das Außenrohr 22 relativ zum Innenrohr 23 angehoben. Dementsprechend wird die Länge des Abschnitts der Spule 34, der den Leiterabschnitt 23a in einer Richtung der Achse CL des Gestänges 24 überlagert, weiter verringert. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Einfluss des Wirbelstroms geringer als wenn die Vorderradgabel komprimiert wird. Daher erhöht sich die Induktivität. Bei einer hohen Induktivität der Spule 34 ist die Resonanzfrequenz des LC-Schwingkreises hoch. Eine Hubhöhe der Vorderradgabel 20 kann aus diesen Resonanzfrequenzen erhalten werden.
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Die Beschreibung erfolgt mit Bezug auf 3. Die Induktivität der Spule 34 erhöht sich, wenn die Temperatur ansteigt. Die Temperatur innerhalb der Vorderradgabel 20 ändert sich aufgrund eines Einflusses durch die Öltemperatur und Ähnliches. Daher kann abhängig von der Temperatur innerhalb der Vorderradgabel 20 ein Fehler bei der durch den Hubsensor 30 erfassten Hubhöhe auftreten. Der Fehler, der aufgrund der Temperaturänderung auftreten kann, wird durch den Kondensator 43, der eine Charakteristik dahingehend aufweist, dass die Kapazität sinkt, wenn die Temperatur ansteigt, korrigiert.
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Das heißt, einen Bewegungsbetrag, der vom Hubsensor 30 erfasst wurde, wird durch die Korrektureinheit 40 auf Grundlage der Temperatur innerhalb des Außenrohrs 22 korrigiert.
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Die vorstehend beschriebene Vorderradgabel 20 wird wie folgt zusammengefasst.
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Die Vorderradgabel 20 schließt
das Außenrohr 22, gebildet aus einem zylindrischen Körper,
das Innenrohr 23, das koaxial zum Außenrohr 22 angeordnet ist und vorgesehen ist, um relativ zum Außenrohr 22 bewegbar zu sein, wobei ein Spitzenende des Innenrohrs innerhalb des Außenrohrs angeordnet ist,
den Kabelstrang 26, der sich von einer Außenseite des Außenrohrs 22 zu einer Innenseite erstreckt und energetisiert werden kann,
den Hubsensor 30, der einen Bewegungsbetrag des Innenrohrs 23 relativ zum Außenrohr 22 erfassen kann,
wenigstens ein Verbindungselement 28, das zwischen dem Hubsensor 30 und dem Kabelstrang 26 angeordnet ist und den Hubsensor 30 und den Kabelstrang 26 verbindet, und
die Korrektureinheit 40, die innerhalb des Außenrohrs 22 angeordnet ist und den Bewegungsbetrag, der vom Hubsensor 30 erfasst wurde, auf Grundlage einer Temperatur innerhalb des Außenrohrs 22 korrigiert, ein.
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Der Bewegungsbetrag, der vom Hubsensor 30 erfasst wurde, wird durch die Korrektureinheit 40 auf Grundlage der Temperatur innerhalb des Außenrohrs 22 korrigiert. Dementsprechend ist es möglich, die Vorderradgabel 20, bei der die Temperaturcharakteristiken eines Sensors verbessert sind, bereitzustellen. Darüber hinaus kann, da die Korrektureinheit 40 innerhalb des Außenrohrs 22 angeordnet ist, die Korrektureinheit 40 auf kompakte Weise angeordnet sein. Das heißt, es ist möglich, die Vorderradgabel 20, bei der die Temperaturcharakteristiken des Sensors verbessert sind, bereitzustellen, ohne dass sich die Größe erhöht. Das gleiche gilt für einen Fall, bei dem die Korrektureinheit 40 innerhalb des Innenrohrs 23 angeordnet ist.
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Ferner schließt die Korrektureinheit 40 das Trägermaterial 42 und den Kondensator 43, der vom Trägermaterial 42 gelagert wird, ein. Mit einer solchen Konfiguration können beispielsweise eine Komponente und ein Trägermaterial für einen LC-Schwingkreis gemeinsam verwendet werden. Dadurch ist es möglich, die Temperaturcharakteristiken des Sensors zu verbessern, während ein Anstieg der Anzahl der Komponenten vermieden wird. Die Korrektureinheit 40 kann durch die Verwendung des Kondensators 43 kostengünstig konfiguriert werden.
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Ferner schließt das wenigstens eine Verbindungselement zwei Verbindungselemente 28 und 28 ein, und ein Teil des Klemmenhalters 46, der ein Element darstellt, das die Korrektureinheit 40 bildet, befindet sich zwischen den zwei Verbindungselementen 28 und 28.
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Da ein Teil der Korrektureinheit 40 zwischen den zwei Verbindungselementen 28 und 28 angeordnet ist, kann ein Totraum wirksam genutzt werden, und die Korrektureinheit 40 kann auf kompakte Weise angeordnet werden.
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Ferner weist der Temperatursensor 30 eine Charakteristik dahingehend auf, dass sich die Induktivität erhöht, wenn die Temperatur ansteigt, und der Kondensator 43 weist eine Charakteristik dahingehend auf, dass sich die Kapazität verringert, wenn die Temperatur ansteigt. Dementsprechend ist es möglich, eine Änderung in einem Oszillationszyklus aufgrund des Temperatureinflusses zu vermeiden.
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Als nächstes wird bezugnehmend auf die Figuren eine zweite Ausführungsform beschrieben.
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<Zweite Ausführungsform>
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Die Beschreibung erfolgt bezugnehmend auf die 6 und 7. Die 6 und 7 zeigen eine Vorderradgabel 20A nach der zweiten Ausführungsform. Die Vorderradgabel 20A unterscheidet sich von der Vorderradgabel 20 in der Befestigungsweise einer Korrektureinheit 40A. Die sonstigen grundlegenden Konfigurationen der Vorderradgabel 20A sind mit denen der Vorderradgabel 20 identisch. Die Komponenten, die mit denen der Vorderradgabel 20 identisch sind, sind mit denselben Bezugszeichen wie in den 1 bis 5 gekennzeichnet, und auf eine ausführliche Beschreibung derselben wird verzichtet.
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Bei der Korrektureinheit 40A werden zwei Haltevorrichtungen 48A und 48A, die energetisiert werden können, in einem Trägermaterial 42A, das entlang der Verbindungselemente 28 und 28 errichtet ist, eingefügt, und jede der Haltevorrichtungen 48A und 48A umschließt das Verbindungselement 28. Dementsprechend ist das Trägermaterial 42A in einem Zustand befestigt, in dem das Trägermaterial 42A mit den Verbindungselementen 28 mittels der Haltevorrichtungen 48A und 48A elektrisch verbunden ist. Ein Kondensator 43A, der am Trägermaterial 42A vorgesehen ist, befindet sich zwischen den zwei Verbindungselementen 28 und 28.
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Die vorstehend beschriebene Vorderradgabel 20A erzielt ebenfalls die vorgegebenen Wirkungen der vorliegenden Erfindung.
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Ferner schließt der Kabelstrang 26 wenigstens zwei Leitungsdrähte 26a und 26a ein.
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Die zwei Verbindungselemente 28 und 28 sind jeweils den Leitungsdrähten 26a und 26a entsprechend vorgesehen.
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Der Kondensator 43A befindet sich zwischen den zwei Verbindungselementen 28 und 28.
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Da der Kondensator 43A zwischen den zwei Verbindungselementen 28 und 28 vorgesehen ist, kann ein Totraum wirksam genutzt werden, und die Korrektureinheit 40A kann auf kompakte Weise angeordnet werden.
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Ferner ist das Trägermaterial 42A mit den Verbindungselementen 28 und 28 jeweils mittels der Haltevorrichtungen 48A und 48A, die energetisiert werden können, elektrisch verbunden und wird von diesen gelagert. Das Trägermaterial 42A ist an den Verbindungselementen 28 und 28 mittels eines einzelnen Elements angebracht und mit diesen elektronisch verbunden, ohne dass mehrere getrennte Elemente verwendet werden. Es ist möglich, die Korrektureinheit 40A auf kompakte Weise anzuordnen, während ein Anstieg der Anzahl an Komponenten vermieden wird.
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Als nächstes wird bezugnehmend auf die Figuren eine dritte Ausführungsform beschrieben.
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<Dritte Ausführungsform>
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8 stellt eine Vorderradgabel 20B nach der dritten Ausführungsform dar. Die Vorderradgabel 20B unterscheidet sich von den Vorderradgabeln 20 und 20A in einer Befestigungsweise einer Korrektureinheit 40B. Die sonstigen grundlegenden Konfigurationen der Vorderradgabel 20B sind mit denen der Vorderradgabeln 20 und 20A identisch. Die Komponenten, die mit denen der Vorderradgabeln 20, 20A identisch sind, sind mit denselben Bezugszeichen wie in den 1 bis 7 gekennzeichnet, und auf eine ausführliche Beschreibung derselben wird verzichtet.
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Ein Trägermaterial 42B der Korrektureinheit 40B ist entlang der Verbindungselemente 28 und 28 errichtet und mittels Löten an den Verbindungselementen 28 und 28 fixiert. Das Trägermaterial 42B ist mit den Verbindungselementen 28 und 28 mittels Lötmittel elektrisch verbunden. Ein Kondensator 43B, der am Trägermaterial 42B vorgesehen ist, befindet sich zwischen den zwei Verbindungselementen 28 und 28.
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Die vorstehend beschriebene Vorderradgabel 20B erzielt ebenfalls die vorgegebenen Wirkungen der vorliegenden Erfindung.
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Ein Fall, bei dem die vorliegende Erfindung auf eine hängende Vorderradgabel angewendet wird, ist in den vorstehenden Ausführungsformen bezogen auf eine Federungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und kann beispielsweise auf eine Vorderradgabel wie eine aufrechte Vorderradgabel oder eine hintere Dämpfereinheit wie ein Einrohrdämpfer oder ein Zweirohrdämpfer angewendet werden. Das heißt, die Federungsvorrichtung ist nicht auf eine hängende Vorderradgabel beschränkt.
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Darüber hinaus ist die Federungsvorrichtung nicht auf Zweiradfahrzeuge beschränkt und ist auch auf Dreiradfahrzeuge, vierrädrige Freizeitfahrzeuge und Ähnliches anwendbar. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann auch an einem anderen Grätschsitzfahrzeug als einem Zweiradfahrzeug montiert werden.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die Federungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist für eine Vorderradgabel eines Grätschsitzfahrzeugs geeignet.
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Bezugszeichenliste
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- 20, 20A, 20B
- Vorderradgabel (Federungsvorrichtung)
- 22
- Außenrohr
- 23
- Innenrohr
- 26
- Kabelstrang
- 26a
- Leitungsdraht
- 28
- Verbindungselement
- 30
- Hubsensor
- 40, 40A, 40B
- Korrektureinheit
- 42, 42A, 42B
- Trägermaterial
- 43, 43A, 43B
- Kondensator
- 48A
- Haltevorrichtung (Halteelement)
- CL
- Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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