JP3152533U - 検出装置、検出装置を含む懸架装置および懸架装置を備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することが可能な検出装置を提供する。【解決手段】このストロークセンサ４８（検出装置）は、本体部４８ｂと、本体部４８ｂの内側に配置され、穴部４８ｏを有する栓部４８ｋと、穴部４８ｏに、栓部４８ｋを貫通するように挿入される端子ピン４８ｉと、端子ピン４８ｉに接続されるコイル４８ｘを有するセンサ部４８ｄと、栓部４８ｋの穴部４８ｏと端子ピン４８ｉとの間にはめ込まれるゴム製のＯリング４８ｐと、本体部４８ｂと栓部４８ｋとの間にはめ込まれるゴム製のＯリング４８ｍとを備える。【選択図】図１０

Description

この考案は、検出装置、検出装置の組立方法、検出装置を含む懸架装置およびその懸架装置を備える車両に関する。

従来、検出装置を含む懸架装置を備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、前輪と車体との間に配置され、それぞれの内部にオイルが充填された左右一対のフロントフォーク（懸架装置）と、一対のフロントフォークのそれぞれに設けられ、前輪と車体とが伸縮する力を減衰させるダンパー機構と、一方のフロントフォークの内部と外部との境界に設けられるとともに、フロントフォークの伸縮量を検出する検出装置とを備える車両が開示されている。この車両は、さらに、後輪と車体との間に配置され、内部にオイルが充填されたリヤサスペンション（懸架装置）と、リヤサスペンションに設けられたダンパー機構と、リヤサスペンションの内部と外部との境界に設けられるとともに、リヤサスペンションの伸縮量を検出する検出装置とを備える。

特開２００８−３７４１２号公報

上記特許文献１に開示された車両では、上記のように、一方のフロントフォークの内部と外部との境界およびリヤサスペンションの内部と外部との境界に、それぞれの伸縮量を検出する検出装置が設けられている。ここで、フロントフォークの内部およびリヤサスペンションの内部には、オイルが充填されている。通常、検出装置は複数の部材からなっており、それらの部材の隙間からオイルが外部に漏れるのを抑制することが求められる。ここで、上記特許文献１には、検出装置の内部構造が開示されておらず、検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れる場合について開示も示唆もされていない。

この考案は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この考案の１つの目的は、検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することが可能な検出装置を提供することである。

課題を解決するための手段および考案の効果

この考案の第１の局面による検出装置は、筒状部材と、筒状部材の内側に配置され、第１穴部を有する第１栓部材と、第１穴部に、第１栓部材を貫通するように挿入される端子と、端子に接続される導電線を有する検出部と、第１栓部材の第１穴部と端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、筒状部材と第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを備える。

この第１の局面による検出装置では、上記のように、第１栓部材の第１穴部と端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、筒状部材と第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを備えることによって、第１栓部材の第１穴部と端子との間、および、筒状部材と第１栓部材との間に存在する隙間を、それぞれ、弾性材料からなる第１シール部材および第２シール部材によって塞ぐことができるので、検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することができる。また、第１シール部材および第２シール部材をはめ込むだけによって、部材間の隙間からオイルが外部に漏れるのを抑制することができるので、構造および組立工程が複雑化することもない。

この考案の第２の局面による検出装置の組立方法は、検出部の導電線と端子とを接続する工程と、第１栓部材の第１穴部に第１シール部材をはめ込む工程と、第１栓部材の第１穴部に端子を挿入する工程と、筒状部材との間に第２シール部材をはめ込むとともに、第１栓部材を筒状部材の内側に配置する工程とを備える。

この第２の局面による検出装置の組立方法では、上記のように、第１栓部材の第１穴部に第１シール部材をはめ込む工程と、第１栓部材の第１穴部に端子を挿入する工程と、筒状部材との間に第２シール部材をはめ込むとともに、第１栓部材を筒状部材の内側に配置する工程とを備えることによって、第１栓部材の第１穴部と端子との間、および、筒状部材と第１栓部材との間に存在する隙間を、それぞれ弾性材料からなる第１シール部材および第２シール部材によって塞ぐことができるので、検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することができる。また、第１シール部材および第２シール部材をはめ込むだけによって、部材間の隙間からオイルが外部に漏れるのを抑制することができるので、構造および組立工程が複雑化することもない。また、筒状部材の内側に第１栓部材を配置する前に、前もって端子、第１栓部材および第１シール部材を組み立てておくことができる。これにより、第１栓部材を筒状部材の内側に配置する際に、端子、第１栓部材および第１シール部材を筒状部材に一体的に組み付けることができるので、検出装置を容易に組み立てることができる。

この考案の第３の局面による懸架装置は、筒状部材と、筒状部材の内側に配置され、第１穴部を有する第１栓部材と、第１穴部に、第１栓部材を貫通するように挿入される端子と、端子に接続される導電線を有する検出部と、第１栓部材の第１穴部と端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、筒状部材と第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを含む検出装置を備える。

この第３の局面による懸架装置では、上記のように、第１栓部材の第１穴部と端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、筒状部材と第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを含む検出装置を備えることによって、第１栓部材の第１穴部と端子との間、および、筒状部材と第１栓部材との間に存在する隙間を、それぞれ弾性材料からなる第１シール部材および第２シール部材によって塞ぐことができるので、検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することができる。また、第１シール部材および第２シール部材をはめ込むだけによって、検出装置の部材間の隙間からオイルが外部に漏れるのを抑制することができるので、検出装置の構造および組立工程が複雑化することもない。

この考案の第４の局面による車両は、筒状部材と、筒状部材の内側に配置され、第１穴部を有する第１栓部材と、第１穴部に、第１栓部材を貫通するように挿入される端子と、端子に接続される導電線を有する検出部と、第１栓部材の第１穴部と端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、筒状部材と第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを含む、検出装置を含む懸架装置を備える。

この第４の局面による車両では、上記のように、第１栓部材の第１穴部と端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、筒状部材と第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを含む、検出装置を含む懸架装置を備えることによって、第１栓部材の第１穴部と端子との間、および、筒状部材と第１栓部材との間に存在する隙間を、それぞれ弾性材料からなる第１シール部材および第２シール部材によって塞ぐことができるので、検出装置の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することができる。また、第１シール部材および第２シール部材をはめ込むだけによって、検出装置の部材間の隙間からオイルが外部に漏れるのを抑制することができるので、検出装置の構造および組立工程が複雑化することもない。

本考案の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前側の構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の右側フロントフォークの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構造を詳細に説明するための拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークのストロークセンサ近傍の構造を詳細に説明するための拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサ近傍の構造を説明するための拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態によるリヤサスペンションのストロークセンサを説明するための側面図である。 図１に示した第１実施形態によるリヤサスペンションのストロークセンサを説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態によるリヤサスペンションのストロークセンサを説明するための拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態による右側フロントフォークのストロークセンサを説明するための側面図である。 図１に示した第１実施形態による右側フロントフォークのストロークセンサを説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による右側フロントフォークのストロークセンサを説明するための拡大断面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの構造を説明するための断面図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの組立工程を説明するための図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図１３を参照して、本考案の第１実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。なお、第１実施形態では、本考案の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。

本考案の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２には、図２に示すように、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、ハンドル６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル７が設けられている。また、フロントカウル７の下方には、前輪８と、前輪８の上方に配置されるフロントフェンダ９が配置されている。この前輪８は、走行方向に向かって前輪８の右側に配置される右側フロントフォーク１０ａおよび走行方向に向かって前輪８の左側に配置される左側フロントフォーク１０ｂの下端部に回転可能に取り付けられている。なお、右側フロントフォーク１０ａは、本考案の「懸架装置」の一例である。右側フロントフォーク１０ａは、前輪８と車体とが相対的に移動するときの伸長方向の力を減衰させる機能を有する。また、左側フロントフォーク１０ｂは、前輪８と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の力を減衰させる機能を有する。

また、右側フロントフォーク１０ａは、アウターチューブ１１ａおよびインナーチューブ１２ａが軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、左側フロントフォーク１０ｂは、アウターチューブ１１ｂおよびインナーチューブ１２ｂが軸方向に摺動して伸縮可能に設けられており、右側フロントフォーク１０ａおよび左側フロントフォーク１０ｂは、それぞれ、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１１ａおよび１１ｂは、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット１３およびアッパーブラケット１４（図１参照）に固定されている。また、インナーチューブ１２ａおよび１２ｂには、それぞれ、アクスルブラケット１５および１６が設けられているとともに、アクスルブラケット１５および１６には、前輪８の車軸８ａが取り付けられている。

ここで、第１実施形態では、右側フロントフォーク１０ａには、図３に示すように、減衰力を発生させる減衰機構１７と、右側フロントフォーク１０ａの伸縮量を検出するためのストロークセンサ１８とが設けられている。一方、左側フロントフォーク１０ｂには、図示しない減衰機構と、減衰調整バルブ７０とが設けられている。なお、ストロークセンサ１８は、本考案の「検出装置」の一例である。

具体的には、右側フロントフォーク１０ａのアウターチューブ１１ａの内側面には、インナーチューブ１２ａの外側面と摺動するブッシュ１９が取り付けられている。また、右側フロントフォーク１０ａのアウターチューブ１１ａの上端部には、ロッド固定部材２０が設けられ、アウターチューブ１１ａの上端穴部が塞がれている。

また、ロッド固定部材２０には、ロッド部２１が取り付けられている。また、ロッド部２１は、アルミニウムまたは真鍮などの非磁性体の素材により構成されているとともに、筒形状に形成されている。また、ロッド固定部材２０の下方には、中間部材２２が固定されている。また、中間部材２２の下方には、上部鍔部２３が取り付けられている。この上部鍔部２３には、圧縮コイルバネ２４の上端部が配置されている。また、ロッド部２１は、シリンダ部２５の内部に配置される伸び減衰用のピストン部２６に固定されている。また、ロッド部２１の内側面およびピストン部２６の非磁性体の素材により構成されている内側面には、挿入穴２１ａおよび２６ａがそれぞれ形成されている。また、ピストン部２６の挿入穴２６ａは、ピストン部２６の挿入穴２６ａの中心軸がロッド部２１の挿入穴２１ａの中心軸と略同軸になるように形成されており、挿入穴２１ａおよび２６ａは、それぞれ、後述するストロークセンサ１８のセンサ部１８ｅを挿入可能に構成されている。

また、ピストン部２６には、図４に示すように、オイルを通過させるための複数のオリフィス２６ｂおよび２６ｃが形成されている。この複数のオリフィス２６ｂは、ピストン部２６よりも下側の中間オイル室２５ａのオイルを上側の上部オイル室２５ｂに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス２６ｃは、ピストン部２６よりも上側の上部オイル室２５ｂのオイルを下側の中間オイル室２５ａに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス２６ｂおよび２６ｃの上側には、オリフィス２６ｂの上面を塞ぐとともに、オリフィス２６ｃの上面を穴部するように板状のワッシャ２６ｄが配置されている。また、複数のオリフィス２６ｂおよび２６ｃの下側には、オリフィス２６ｂの下面を穴部するとともに、オリフィス２６ｃの下面を塞ぐように板状のワッシャ２６ｅが配置されている。なお、減衰機構１７は、ピストン部２６により構成されている。

また、ピストン部２６の上方および下方には、それぞれ、ストッパ２７ａおよび２７ｂが取り付けられている。ストッパ２７ａおよび２７ｂは、それぞれ、ロッド部２１に対してピストン部２６が移動するのを抑制する機能を有する。また、ストッパ２７ａの上方には、ゴム製のリング部材２８が配置されている。このリング部材２８は、ピストン部２６が後述する上部蓋体３０に当接する際の衝撃を緩衝する機能を有する。

また、図３および図５に示すように、アクスルブラケット１５は、後述するストロークセンサ１８のフランジ部１８ａが挿入される挿入穴部１５ａと、後述するストロークセンサ１８の本体部１８ｂが挿入される位置決め穴１５ｂと、前輪８の車軸８ａ（図１および図２参照）を支持する貫通穴１５ｃとを含んでいる。また、位置決め穴１５ｂの下部の端部は、貫通穴１５ｃの内側面と連結するように形成されている。

また、挿入穴部１５ａと位置決め穴１５ｂとは、それぞれの中心軸が略重なるように構成されている。また、アクスルブラケット１５の挿入穴部１５ａの下部には、挿入穴部１５ａの中心線と直交する方向に広がる底面部１５ｄが形成されている。底面部１５ｄは、挿入穴部１５ａに挿入された、後述するストロークセンサ１８のフランジ部１８ａの表面を支持するように形成されている。また、底面部１５ｄには、位置決め穴１５ｂの上側の端部の回りに円環状に形成された溝部１５ｅが設けられている。また、底面部１５ｄの溝部１５ｅと挿入穴部１５ａの内側面との間には、ピン穴１５ｆが形成されている。

また、溝部１５ｅには、Ｏリング２８が配置されており、Ｏリング２８は、後述するフランジ部１８ａの表面とアクスルブラケット１５の底面部１５ｄの溝部１５ｅとに挟まれている。これにより、底面部１５ｄよりも上方に存在するオイルを、位置決め穴１５ｂを介して右側フロントフォーク１０ａの外部に流出するのを抑制することが可能となる。

また、挿入穴部１５ａには、シリンダ部２５が固定されている。また、シリンダ部２５の側面の下部には、複数の穴部２５ｃが形成されている。この穴部２５ｃは、ロッド部２１が下方に移動した際に、中間オイル室２５ａのオイルをシリンダ部２５の外側面とインナーチューブ１２ａの内側面との間に逃がす機能を有する。

また、アクスルブラケット１５の挿入穴部１５ａの底面部１５ｄとシリンダ部２５の下端部２５ｄとの間には、後述するストロークセンサ１８のフランジ部１８ａが配置されており、ストロークセンサ１８のフランジ部１８ａは、シリンダ部２５の下端部２５ｄによりフランジ部１８ａの表面が挿入穴部１５ａの底面部１５ｄに押圧された状態で挟まれている。これにより、ストロークセンサ１８を、アクスルブラケット１５に対して安定した状態で取り付けることが可能となる。

また、図３に示すように、シリンダ部２５の上部には、上部蓋体３０が固定されている。また、上部蓋体３０の上方には、中間部材３１を介して下部鍔部３２が設けられている。この下部鍔部３２の上面と上部鍔部２３の下面との間には、圧縮コイルバネ２４が配置されている。この圧縮コイルバネ２４は、右側フロントフォーク１０ａのアウターチューブ１１ａとインナーチューブ１２ａとが圧縮される際の衝撃を緩和する機能を有する。

また、左側フロントフォーク１０ｂには、減衰機構を構成するロッド部（図示せず）、シリンダ部（図示せず）および伸び減衰用のピストン部（図示せず）が右側フロントフォーク１０ａと同様に設けられている。その一方、左側フロントフォーク１０ｂには、ストロークセンサは取り付けられていない。このため、左側フロントフォーク１０ｂのロッド部（図示せず）、伸び減衰用のピストン部（図示せず）およびアクスルブラケット１５には、右側フロントフォーク１０ａと異なり、センサ部を挿入するための挿入穴は設けられていない。また、左側フロントフォーク１０ｂには、減衰調整バルブ７０（図３参照）が設けられている。左側フロントフォーク１０ｂの減衰調整バルブ７０は、減衰力コントロールユニット７１（図３参照）に接続されている。

また、減衰力コントロールユニット７１は、ストロークセンサ１８および後述するストロークセンサ４８から後述する配線部１８ｄおよび後述する配線部４８ｃを介して伝えられる信号により、必要な減衰量を判断するように構成されている。そして、右側フロントフォーク１０ａ、左側フロントフォーク１０ｂおよび後述するリヤサスペンション３９に信号を伝達することによって、右側フロントフォーク１０ａ、左側フロントフォーク１０ｂおよびリヤサスペンション３９のオイルなどの圧力を調整して、減衰特性を制御する機能を有する。

具体的には、図３に示すように、右側フロントフォーク１０ａに圧縮する方向の力が作用すると、圧縮コイルバネ２４の付勢力に抗して右側フロントフォーク１０ａが短くなる。この際、図４に示すように、シリンダ部２５に対してピストン部２６およびロッド部２１が下降されると、上部オイル室２５ｂの体積が拡大するため、中間オイル室２５ａ内のオイルが、ピストン部２６のオリフィス２６ｂを介してＣ方向に流れて、上部オイル室２５ｂに流入するように構成されている。この際、中間オイル室２５ａのオイルは、穴部２５ｃを介してシリンダ部２５の外側面とインナーチューブ１２ａの内側面との間に逃がされるように構成されている。

また、図３に示すように、右側フロントフォーク１０ａに伸長する方向の力が作用すると、シリンダ部２５に対してピストン部２６およびロッド部２１が上昇することにより、上部オイル室２５ｂの圧力が上昇し、図４に示すように、ピストン部２６のワッシャ２６ｅが開かれる。そして、上部オイル室２５ｂ内のオイルが、ピストン部２６のオリフィス２６ｃを介してＤ方向に流れて、中間オイル室２５ａ内に流入するように構成されている。この際、中間オイル室２５ａ内の体積が拡大するため、シリンダ部２５の外側面とインナーチューブ１２ａの内側面との間に存在するオイルが穴部２５ｃを介して中間オイル室２５ａに戻される。また、この場合、オイルが伸び減衰用のピストン部２６のオリフィス２６ｃなどを流れる抵抗により、減衰力が発生することとなるように構成されている。

また、図１に示すように、メインフレーム３の上部には、燃料タンク３３が配置されている。また、燃料タンク３３の後方には、シート３４が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３５が取り付けられている。また、エンジン３５の前方には、エンジン３５を冷却するためのラジエータ３６が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３７の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３７の後端部には、後輪３８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、１つのリヤサスペンション３９の上部取付部４０が軸部材４１により取り付けられている。なお、リヤサスペンション３９は、本考案の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション３９の下部取付部４２は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４３に取り付けられている。この揺動部材４３の下部は、リヤアーム３７の支持部３７ａに連結部材４４によって連結されている。これにより、リヤアーム３７が上下に揺動するに伴って、揺動部材４３がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション３９を伸縮させることが可能となる。

また、リヤサスペンション３９は、図６に示すように、上記したメインフレーム３の支持部３ａ（図１参照）に取り付けられている上部取付部４０と、メインフレーム３の支持部３ｂ（図１参照）に取り付けられている下部取付部４２と、上記した上部取付部４０と下部取付部４２との間に設けられている外側シリンダ部４５と、外側シリンダ部４５の内側に配置されている内側シリンダ部４６と、下部取付部４２に固定されているロッド部４７と、後述する減衰機構と、リヤサスペンション３９の伸縮量を検出するためのストロークセンサ４８と、上部取付部４０に取り付けられているリザーバタンク４９とを含んでいる。なお、ストロークセンサ４８は、本考案の「検出装置」の一例である。

上部取付部４０には、図６および図７に示すように、軸部材４１（図１参照）に取り付けるための取付穴４０ａが設けられている。この取付穴４０ａは、軸部材４１に対して回転可能に取り付けられている。また、上部取付部４０の下端部と外側シリンダ部４５との間には、係合溝部４０ｂが形成されており、係合溝部４０ｂには、Ｏリング５０が配置されている。これにより、上部取付部４０と外側シリンダ部４５との間を十分にシールすることが可能となる。

また、上部取付部４０には、後述するストロークセンサ４８の本体部４８ｂがリヤサスペンション３９の内部側からはめ込まれる位置決め穴４０ｃが設けられている。この位置決め穴４０ｃは、位置決め穴４０ｃの中心軸がロッド部４７（図６参照）の中心軸と同軸になるように構成されている。また、位置決め穴４０ｃの上面部には、取付穴４０ａの内側面と接続されている貫通穴４０ｄが形成されている。

また、上部取付部４０には、後述するストロークセンサ４８のフランジ部４８ａと位置決め穴４０ｃとの間の内側面とリヤサスペンション３９の外部とを接続するオイル注入口４０ｅが形成されている。オイル注入口４０ｅは、リヤサスペンション３９を組み立てる際に、リヤサスペンション３９の内部にオイルを注入するために設けられている。

また、図６に示すように、後述するストロークセンサ４８のフランジ部４８ａと位置決め穴４０ｃとの間の内側面と減衰機構の圧縮側減衰機構５１および伸長側減衰機構５２とを接続する２つのオイル通路部４０ｆおよび４０ｇが形成されている。ここで、オイル通路部４０ｆは、後輪３８（図１参照）と車体とが相対的に圧縮方向に移動された場合に、内側シリンダ部４６の上側オイル室４６ａに存在するオイルを圧縮側減衰機構５１に流入させるために設けられている。また、圧縮側減衰機構５１は、内側シリンダ部４６から流入したオイルが流通する際に、流通するオイルに抵抗を付与することにより、圧縮側減衰機構５１に減衰力を発生させる機能を有する。また、伸長側減衰機構５２は、後輪３８（図１参照）と車体とが相対的に伸長方向に移動された場合に、リザーバタンク４９側から流入したオイルが流通する際に、流通するオイルに抵抗を付与することにより、伸長側減衰機構５２に減衰力を発生させる機能を有する。また、オイル通路部４０ｇは、伸長側減衰機構５２から流出されたオイルを内側シリンダ部４６の上側オイル室４６ａに戻すために設けられている。

また、上部取付部４０には、リザーバタンク４９を取り付けるためのネジ部４０ｈが設けられている。このネジ部４０ｈは、リザーバタンク４９の上端部の外側面に設けられている取付部４９ａと螺合可能に形成されている。また、ネジ部４０ｈの上部は、圧縮側減衰機構５１および伸長側減衰機構５２に接続されているとともに、オイル通路部４０ｉおよび４０ｊに接続されている。オイル通路部４０ｉおよび４０ｊは、後述するストロークセンサ４８のフランジ部４８ａの上側部分とネジ部４０ｈとの間を接続するように設けられている。つまり、圧縮側減衰機構５１および伸長側減衰機構５２は、それぞれ、内側シリンダ部４６の外側面と外側シリンダ部４５との間のオイル室４５ａに接続するように構成されている。また、圧縮側減衰機構５１および伸長側減衰機構５２は、減衰力コントロールユニット７１（図３参照）に接続されている。

また、リザーバタンク４９の内側面には、フリーピストン部５３が配置されている。このフリーピストン部５３の外側面には、Ｏリング５４が配置されており、リザーバタンク４９のフリーピストン部５３よりも上側（ネジ部４０ｈ側）には、オイルが充満されているとともに、リザーバタンク４９のフリーピストン部５３よりも下側（ネジ部４０ｈとは反対側）には、高圧（約６．０気圧〜約１２．０気圧）の窒素ガスが充満されている。また、リザーバタンク４９の下端部には、蓋体５５がはめ込まれているとともに、リザーバタンク４９と蓋体５５との間には、Ｏリング５６が配置されている。また、蓋体５５には、リザーバタンク４９の内部に窒素ガスを充填するためのガス充填口５５ａが設けられている。

また、下部取付部４２には、揺動部材４３（図１参照）に取り付けるための取付穴４２ａが設けられている。また、下部取付部４２の上端部には、ロッド取付穴４２ｂが形成されているとともに、ロッド取付穴４２ｂには、ロッド部４７の下部が取り付けられている。また、下部取付部４２の上部には、下部鍔部５７ａが配置されており、下部鍔部５７ａには、圧縮コイルバネ５８の下端部が配置されている。また、下部鍔部５７ａの圧縮コイルバネ５８の内側部分には、ウレタンフォーム製のクッション部材５９が配置されている。

また、外側シリンダ部４５の外側面には、上部鍔部５７ｂが固定されている。この上部鍔部５７ｂには、圧縮コイルバネ５８の上端部が配置されており、圧縮コイルバネ５８は、上部鍔部５７ｂを上側に付勢するとともに、下部鍔部５７ａを下側に付勢する機能を有する。これにより、後輪３８（図１参照）および車体が圧縮方向に受ける衝撃を緩和することが可能となる。

また、外側シリンダ部４５の下端部には、蓋ユニット６０がはめ込まれている。この蓋ユニット６０には、ロッド挿入部６０ａが形成されており、ロッド部４７の一方端部は、ロッド挿入部６０ａから挿入されているとともに、内側シリンダ部４６の内部に配置されている。また、ロッド挿入部６０ａと内側シリンダ部４６の下端部との間には、内側シリンダ部４６の外側面と外側シリンダ部４５との間のオイル室４５ａのオイルと、内側シリンダ部４６の下側オイル室４６ｂのオイルとが互いに流通可能な隙間が形成されている。

また、ロッド部４７の一方端部近傍には、ピストン部６１が取り付けられている。ピストン部６１は、右側フロントフォーク１０ａのピストン部２６（図４参照）とは異なり、上側オイル室４６ａと下側オイル室４６ｂとを接続するオイル通路部（オリフィス）が設けられていない。すなわち、ピストン部６１は、上側オイル室４６ａに存在するオイルと下側オイル室４６ｂに存在するオイルとが互いに流通しないように構成されている。また、ピストン部６１の外側面には、スライドメタル６２がはめ込まれている。

また、ロッド部４７のピストン部６１の下方には、リターンスプリングユニット６３が配置されている。このリターンスプリングユニット６３は、ピストン部６１が蓋ユニット６０に当接する際の衝撃を緩和する機能を有する。また、ロッド部４７のピストン部６１の上方には、ストッパ６４が取り付けられている。

また、ロッド部４７の軸中心には、一方端部側から下部取付部４２の方向に向かって形成された挿入穴４７ａが設けられている。この挿入穴４７ａには、アルミニウムまたは真鍮などの非磁性体の素材により構成されているパイプ６５が挿入されている。

また、内側シリンダ部４６の後述するフランジ部４８ａの下方には、金属製のリング部材６６が取り付けられている。また、後述するストロークセンサ４８の溝部４８ｆには、Ｏリング６７が配置されている。これにより、後述するストロークセンサ４８の本体部４８ｂの外側面と位置決め穴４０ｃの内側面との間をシールすることが可能となるので、Ｏリング６７よりも上側（貫通穴４０ｄ側）の空気がリヤサスペンション３９の内部に浸入するのを抑制することが可能になるとともに、Ｏリング６７よりも下側（内側シリンダ部４６側）のオイルがリヤサスペンション３９の外部に流出するのを抑制することが可能となる。

また、リヤサスペンション３９は、Ｏリング６７よりもリヤサスペンション３９の内部側のオイル圧力（約６．０気圧〜約１２．０気圧）がＯリング６７よりもリヤサスペンション３９の外部側の大気圧（約１．０気圧）よりも常に大きくなるように構成されている。そして、上側オイル室４６ａの内部に存在するオイル圧力により、Ｏリング６７が上側（貫通穴４０ｄ側）に押圧されることによって、ストロークセンサ４８は、後述する本体部４８ｂが上部取付部４０の位置決め穴４０ｃの上面部を押圧することにより、上部取付部４０に固定されるように構成されている。このように、オイル圧力によりストロークセンサ４８を上部取付部４０に固定することによって、ストロークセンサ４８を上部取付部４０に固定するためにネジなどを使用することがないので、組立工程を向上させることが可能となる。また、センサ部４８ｄと挿入穴６５ａとの間で生ずる摩擦力により、後述するストロークセンサ４８のセンサ部４８ｄと挿入穴６５ａが拗れるのを抑制することが可能となる。

また、図６に示すように、リヤサスペンション３９に圧縮する方向の力が作用すると、圧縮コイルバネ５８の付勢力に抗してリヤサスペンション３９が短縮される。この際、内側シリンダ部４６に対してピストン部６１およびロッド部４７が上昇されると、ピストン部６１により上側オイル室４６ａのオイルが押圧されるとともに、上側オイル室４６ａの圧力が上昇する。そして、上側オイル室４６ａ内のオイルが、後述するストロークセンサ４８の切欠部４８ｅおよびオイル通路部４０ｆを介して、圧縮側減衰機構５１に流入するように構成されている。そして、圧縮側減衰機構５１に流入したオイルは、圧縮側減衰機構５１を流れる抵抗により、リヤサスペンション３９に減衰力を発生させる。その後、圧縮側減衰機構５１を通過したオイルは、リザーバタンク４９、オイル通路部４０ｉおよびオイル室４５ａを介して下側オイル室４６ｂに流入するように構成されている。

また、リヤサスペンション３９に伸長する方向の力が作用すると、内側シリンダ部４６に対してピストン部６１およびロッド部４７が下降されることにより、ピストン部６１により下側オイル室４６ｂのオイルが押圧されるとともに、下側オイル室４６ｂの圧力が上昇する。そして、下側オイル室４６ｂ内のオイルが、オイル室４５ａおよびオイル通路部４０ｊおよびリザーバタンク４９を介して、伸長側減衰機構５２に流入するように構成されている。そして、伸長側減衰機構５２に流入したオイルは、伸長側減衰機構５２を流れる抵抗により、リヤサスペンション３９に減衰力を発生させる。その後、伸長側減衰機構５２を通過したオイルは、オイル通路部４０ｇおよび後述するストロークセンサ４８の切欠部４８ｅを介して上側オイル室４６ａに流入するように構成されている。

ここで、第１実施形態では、図８〜図１０に示すように、リヤサスペンション３９のストロークセンサ４８の本体部４８ｂは、金属からなり、円筒形状を有している。なお、本体部４８ｂは、本考案の「筒状部材」の一例である。また、本体部４８ｂの外側面の外径は、位置決め穴４０ｃ（図６および図７参照）の穴径と略同じ大きさを有するように構成されている。フランジ部４８ａは、本体部４８ｂと一体的に設けられているとともに、ストロークセンサ４８をリヤサスペンション３９の内部に取り付けるために設けられている。

また、図６および図７に示すように、ストロークセンサ４８の貫通穴４０ｄ側には、配線部４８ｃが設けられており、貫通穴４０ｄを介して、配線部４８ｃをリヤサスペンション３９の外部に取り出し可能であるように構成されている。また、パイプ６５の挿入穴６５ａには、ストロークセンサ４８のフランジ部４８ａから他方側（下側）に向かって延びるように設けられているセンサ部４８ｄが、挿入穴６５ａに対して摺動可能に挿入されている。なお、センサ部４８ｄは、本考案の「検出部」の一例である。

また、図９に示すように、フランジ部４８ａには、複数の切欠部４８ｅが形成されている。この切欠部４８ｅは、フランジ部４８ａの外側面からフランジ部４８ａの中心に向かってフランジ部４８ａを切り欠くように形成されている。つまり、フランジ部４８ａは、図６および図７に示すように、フランジ部４８ａよりも下側（ロッド部４７側）のオイルとフランジ部４８ａよりも上側（上部取付部４０側）のオイルとを互いに流通させることが可能となるように構成されている。また、ストロークセンサ４８の本体部４８ｂの外側面には、Ｏリング６７が配置される円環状の溝部４８ｆが設けられている。

また、リヤサスペンション３９のストロークセンサ４８の内部構造として、図９および図１０に示すように、金属製の本体部４８ｂの内側面に沿って本体部４８ｂの中心軸側に突出するように鍔部４８ｇが形成されている。この鍔部４８ｇは、本体部４８ｂと一体的に形成されている。また、図１０に示すように、金属製の本体部４８ｂの外周部のセンサ部４８ｄ側の端部に、カシメ部４８ｈが形成されている。このカシメ部４８ｈは、センサ部４８ｄおよび端子ピン４８ｉを覆う後述する樹脂部材４８ｊを固定するために設けられている。なお、端子ピン４８ｉは、本考案の「端子」の一例である。

また、第１実施形態では、本体部４８ｂの鍔部４８ｇのセンサ部４８ｄ側の面には、絶縁性を有する樹脂からなる円板状の栓部４８ｋが配置されている。栓部４８ｋは、栓部４８ｋの中心軸と本体部４８ｂの中心軸とが略同軸になるように配置されるとともに、配線部４８ｃ側の面の外周部近傍の部分において、本体部４８ｂの鍔部４８ｇと当接するように配置される。すなわち、栓部４８ｋの配線部４８ｃ側の面は、鍔部４８ｇによって支持されている。また、栓部４８ｋには、外周部４８ｌの全周にわたって、ゴム製のＯリング４８ｍがはめ込まれる溝部４８ｎが形成されている。なお、栓部４８ｋおよびＯリング４８ｍは、それぞれ、本考案の「第１栓部材」および「第２シール部材」の一例である。

また、第１実施形態では、栓部４８ｋには、円形状の一対の端子ピン４８ｉが挿入される、円形状の一対の穴部４８ｏがそれぞれ設けられている。また、栓部４８ｋの一対の穴部４８ｏのセンサ部４８ｄ側の端部には、ゴム製のＯリング４８ｐがそれぞれはめ込まれる、円環状に形成された凹部４８ｑがそれぞれ設けられている。なお、穴部４８ｏおよびＯリング４８ｐは、それぞれ、本考案の「第１穴部」および「第１シール部材」の一例である。

また、Ｏリング４８ｍは、オイルが本体部４８ｂの内周部と栓部４８ｋの外周部との間から、リヤサスペンション３９の外部に流出するのを抑制するために設けられている。また、Ｏリング４８ｐは、オイルが端子ピン４８ｉと栓部４８ｋとの間から、リヤサスペンション３９の外部に流出するのを抑制するために設けられている。

また、端子ピン４８ｉは、後述するコイル４８ｘと接続される頭部４８ｒと、栓部４８ｋの穴部４８ｏに挿入される部分である胴部４８ｓと、配線部４８ｃを介してアンプ４８ｔと接続される脚部４８ｕとからなる。また、胴部４８ｓの外周の長さは、後述するフランジ部４８ｖを除く頭部４８ｒと脚部４８ｕとの外周の長さよりも大きくなるように構成されている。また、頭部４８ｒと胴部４８ｓとの間には、胴部４８ｓの外周の長さよりも大きい外周の長さを有するフランジ部４８ｖが、Ｏリング４８ｐに当接するように設けられている。このフランジ部４８ｖによって、樹脂部材４８ｊの形成時に、樹脂が端子ピン４８ｉの胴部４８ｓと栓部４８ｋの穴部４８ｏとの間に入り込むのを抑制することが可能である。

また、センサ部４８ｄには、円形状のロッド４８ｗに銅線が巻かれることによりコイル４８ｘが形成されている。なお、コイル４８ｘは、本考案の「導電線」の一例である。また、コイル４８ｘから延びた銅線と端子ピン４８ｉの頭部４８ｒとは、半田付けによって電気的に接続されている。センサ部４８ｄは、コイル４８ｘのインダクタンス変化を利用した変位センサ部であり、非磁性体からなるロッド部４７の挿入穴４７ａ（図６参照）に挿入された長さを検出する機能を有する。具体的には、リヤサスペンション３９の伸縮時には、センサ部４８ｄがロッド部４７内を相対的に移動することにより、インダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化により、非磁性体からなるロッド部４７の挿入穴４７ａに挿入されたセンサ部４８ｄの長さが検出されるように構成されている。これにより、リヤサスペンション３９のストロークが検出されるように構成されている。

また、オイルに満たされるセンサ部４８ｄ、端子ピン４８ｉの頭部４８ｒおよびフランジ部４８ｖのセンサ部４８ｄ側の一部は、樹脂部材４８ｊによって覆われている。これにより、端子ピン４８ｉとセンサ部４８ｄとを、互いの相対的な位置が変化しないように固定することが可能であるとともに、端子ピン４８ｉの頭部４８ｒとコイル４８ｘとを接続する銅線を、動かないように固定することが可能である。また、栓部材４８ｋの配線部４８ｃ側の面と本体部４８ｂの内側の面とに囲まれる本体部４８ｂの内部には、樹脂４８ｙが充墳されている。これにより、本体部４８ｂの内部に外部から異物が侵入することによって、一対の端子ピン４８ｉの脚部４８ｒ同士が短絡（ショート）することを防止することが可能である。

また、ストロークセンサ４８は、センサ部４８ｄにより検出された電気信号を、配線部４８ｃを介してアンプ４８ｔに伝達する。そして、アンプ４８ｔによって、配線部４８ｃからの信号が増幅されて、減衰力コントロールユニット７１（図３参照）などに伝達されるように構成されている。

また、図１１〜図１３に示すように、右側フロントフォーク１０ａのストロークセンサ１８の本体部１８ｂは、金属からなり、円筒形状を有している。なお、本体部１８ｂは、本考案の「筒状部材」の一例である。また、本体部１８ｂの外側面の外径は、位置決め穴１５ｂ（図３および図５参照）の穴径と略同じ大きさを有するように構成されている。フランジ部１８ａは、本体部１８ｂと一体的に設けられているとともに、ストロークセンサ１８を右側フロントフォーク１０ａの内部に取り付けるために設けられている。

また、図１２および図１３に示すように、ストロークセンサ１８のフランジ部１８ａには、ピン穴１８ｃが形成されている。ピン穴１８ｃは、ピン２９がはめ込まれるように構成されている。ここで、図３および図５に示すように、ピン穴１５ｆにもピン２９がはめ込まれていることにより、ストロークセンサ１８が右側フロントフォーク１０ａに対して回転するのを抑制することが可能である。

また、ストロークセンサ１８の本体部１８ｂの位置決め穴１５ｂ側には、配線部１８ｄが設けられており、位置決め穴１５ｂを介して、配線部１８ｄを右側フロントフォーク１０ａの外部に取り出し可能であるように構成されている。また、ロッド部２１の挿入穴２１ａおよびピストン部２６の挿入穴２６ａには、センサ部１８ｅが挿入穴２１ａおよび挿入穴２６ａに対して摺動可能に挿入されている。なお、センサ部１８ｅは、本考案の「検出部」の一例である。

ここで、図１０および図１３に示すように、右側フロントフォーク１０ａのストロークセンサ１８の内部構造は、リヤサスペンション３９のストロークセンサ４８の内部構造と同一の構造を有している。すなわち、図１３に示した、鍔部１８ｆ、カシメ部１８ｇ、端子ピン１８ｈおよび樹脂部材１８ｉは、それぞれ、図１０に示した、鍔部４８ｇ、カシメ部４８ｈ、端子ピン４８ｉおよび樹脂部材４８ｊと同様の構造を有する。なお、端子ピン１８ｈは、本考案の「端子」の一例である。また、図１３に示した、栓部１８ｊ、外周部１８ｋ、Ｏリング１８ｌ、溝部１８ｍ、穴部１８ｎ、Ｏリング１８ｏおよび凹部１８ｐは、それぞれ、図１０に示した、栓部４８ｋ、外周部４８ｌ、Ｏリング４８ｍ、溝部４８ｎ、穴部４８ｏ、Ｏリング４８ｐおよび凹部４８ｑと同様の構造を有する。なお、栓部１８ｊおよびＯリング１８ｌは、それぞれ、本考案の「第１栓部材」および「第２シール部材」の一例である。また、穴部１８ｎおよびＯリング１８ｏは、それぞれ、本考案の「第１穴部」および「第１シール部材」の一例である。また、図１３に示した、頭部１８ｑ、胴部１８ｒ、アンプ１８ｓ、脚部１８ｔおよびフランジ部１８ｕは、それぞれ、図１０に示した、頭部４８ｒ、胴部４８ｓ、アンプ４８ｔ、脚部４８ｕおよびフランジ部４８ｖと同様の構造を有する。また、ロッド１８ｖ、コイル１８ｗおよび樹脂１８ｘは、それぞれ、図１０に示した、ロッド４８ｗ、コイル４８ｘおよび樹脂４８ｙと同様の構造を有する。なお、コイル１８ｗは、本考案の「導電線」の一例である。

次に、図１０および図１４〜図１８を参照して、第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション３９のストロークセンサ４８の組立工程について説明する。

まず、一対の端子ピン４８ｉと、センサ部４８ｄのロッド４８ｗとを治具７２に固定する。ここで、一対の端子ピン４８ｉの一方の頭部４８ｒに銅線の一方端を半田付けする。そして、ロッド４８ｗの本体部４８ｂ側の一方端部近傍から、他方端部近傍に銅線を巻き付けた後、さらに、他方端部近傍から、ロッド４８ｗの本体部４８ｂ側の端部近傍まで銅線を巻き付ける。これによって、図１４に示すように、ロッド４８ｗにコイル４８ｘが形成されることによって、センサ部４８ｄとしての機能を得る。その後、一対の端子ピン４８ｉの他方の頭部４８ｒに銅線の他方端を半田付けする。この結果、センサ部４８ｄのコイル４８ｘと、一対の端子ピン４８ｉとが接続される。

次に、図１５に示すように、センサ部４８ｄと一対の端子ピン４８ｉとを、治具７２によって固定された状態で、型７３に挿入する。そして、型７３の中に樹脂を流し込むことによって、センサ部４８ｄと一対の端子ピン４８ｉとを固定する。これにより、センサ部４８ｄと一対の端子ピン４８ｉとは、樹脂部材４８ｊによって一体的に覆われる。

次に、一体になるように覆われたセンサ部４８ｄと一対の端子ピン４８ｉとを、治具７２および型７３から取り外す。そして、栓部４８ｋの凹部４８ｑにＯリング４８ｐをはめ込む。その後、図１６に示すように、センサ部４８ｄと一対の端子ピン４８ｉとを、Ｏリング４８ｐが凹部４８ｑにはめ込まれている栓部４８ｋの一対の穴部４８ｎに、一対の端子ピン４８ｉがそれぞれ挿入されるように配置する。この際、挿入された端子ピン４８ｉの胴部４８ｓは、穴部４８ｏ内に配置されるとともに、端子ピン４８ｉのフランジ部４８ｖはＯリング４８ｐに当接される。

次に、センサ部４８ｄと一対の端子ピン４８ｉとが配置された栓部４８ｋの溝部４８ｎに、Ｏリング４８ｍをはめ込む。その後、図１７に示すように、栓部４８ｋを、栓部４８ｋの配線部４８ｃ側の面の外周部４８ｌ側の一部が、本体部４８ｂの鍔部４８ｇと当接するように配置する。

次に、図１８に示すように、カシメ部４８ｈを、本体部４８ｂの中心軸方向に、センサ部４８ｄおよび端子ピン４８ｉを覆う樹脂部材４８ｊに接するようにカシメる。

最後に、図１０に示すように、配線部４８ｃと端子ピン４８ｉの脚部４８ｕとを接続し、栓部４８ｋの配線部４８ｃ側の面と本体部４８ｂの内側面とに囲まれる本体部４８ｂの内部に樹脂４８ｙを充墳する。このようにしてストロークセンサ４８の組立を完了する。

第１実施形態では、上記のように、本体部４８ｂと、本体部４８ｂの内側に配置され、穴部４８ｏを有する栓部４８ｋと、穴部４８ｏに、栓部４８ｋを貫通するように挿入される端子ピン４８ｉと、端子ピン４８ｉに接続されるコイル４８ｘを有するセンサ部４８ｄと、栓部４８ｋの穴部４８ｏと端子ピン４８ｉとの間にはめ込まれるゴム製のＯリング４８ｐと、本体部４８ｂと栓部４８ｋとの間にはめ込まれるゴム製のＯリング４８ｍとを備えることによって、栓部４８ｋの穴部４８ｏと端子ピン４８ｉとの間、および、本体部４８ｂと栓部４８ｋとの間に存在する隙間を、それぞれ、ゴム製のＯリング４８ｐおよびＯリング４８ｍによって塞ぐことができるので、ストロークセンサ４８の内部を介してオイルが外部に漏れるのを抑制することができる。また、Ｏリング４８ｐおよびＯリング４８ｍをはめ込むだけによって、部材間の隙間からオイルが外部に漏れるのを抑制することができるので、構造および組立工程が複雑化することもない。

また、第１実施形態では、上記のように、栓部４８ｋを、絶縁体（樹脂）により構成することによって、端子ピン４８ｉ同士が、栓部４８ｋを介して電気的に短絡（ショート）することを防止することができる。さらに、端子ピン４８ｉと金属製の本体部４８ｂとが、栓部４８ｋを介して電気的に短絡することを防止することができる。この結果、ストロークセンサ４８が、インダクタンスの変化を正確に検出することができる。また、端子ピン４８ｉ同士、および、端子ピン４８ｉと金属製の本体部４８ｂとを絶縁するために、別途絶縁部材を必要としないので、部品点数の増加を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、本体部４８ｂを、本体部４８ｂの内側に突出するように設けられ、栓部４８ｋの一部が当接する鍔部４８ｇを含むように構成することによって、リヤサスペンション３９の内部に充墳された高圧のオイルにより、栓部４８ｋが配線部４８ｃ側であるリヤサスペンション３９の外部に押し出されることを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、端子ピン４８ｉの胴部４８ｓの外周の長さを、端子ピン４８ｉのセンサ部４８ｄの脚部４８ｕにおける外周の長さよりも大きくすることによって、Ｏリング４８ｐによってシールされる箇所の面積を大きくすることができるので、ストロークセンサ４８の内部を介してオイルが外部に漏れるのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、栓部４８ｋを、本体部４８ｂの内側に栓部４８ｋの外周部４８ｌに配置し、かつ、栓部４８ｋは、外周部４８ｌにＯリング４８ｍがはめ込まれる溝部４８ｎを有するように構成することによって、溝部４８ｎにより、Ｏリング４８ｍが移動するのを抑制することができる。この結果、Ｏリング４８ｍが移動することによるシール性の低下を抑制することができるので、ストロークセンサ４８からの漏れを確実に抑制することができる。また、Ｏリング４８ｍを、栓部４８ｋの溝部４８ｎに前もってはめ込むことができるので、ストロークセンサ４８を、より容易に、組み立てることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、栓部４８ｋの穴部４８ｏを、Ｏリング４８ｐがはめ込まれる凹部４８ｑを有するように構成することによって、凹部４８ｑにより、Ｏリング４８ｐが移動するのを抑制することができる。この結果、Ｏリング４８ｐが移動することによるシール性の低下を抑制することができるので、ストロークセンサ４８からのオイルの漏れを確実に抑制することができる。また、Ｏリング４８ｐを、栓部４８ｋの凹部４８ｑに前もってはめ込むことができるので、ストロークセンサ４８を、より容易に、組み立てることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、センサ部４８ｄのコイル４８ｘと一対の端子ピン４８ｉとを接続する工程と、栓部４８ｋの穴部４８ｏにＯリング４８ｐをはめ込む工程と、栓部４８ｋの穴部４８ｏに端子ピン４８ｉを挿入する工程と、本体部４８ｂとの間にＯリング４８ｍをはめ込むとともに、栓部４８ｋを本体部４８ｂの内側に配置する工程とを備えることによって、本体部４８ｂの内側に栓部４８ｋを配置する前に、前もって端子ピン４８ｉ、栓部４８ｋおよびＯリング４８ｐを組み立てておくことができる。これによって、栓部４８ｋを本体部４８ｂの内側に配置する際に、端子ピン４８ｉ、栓部４８ｋおよびＯリング４８ｐを本体部４８ｂに一体的に組み付けることができるので、ストロークセンサ４８を容易に組み立てることができる。

（第２実施形態）
次に、図１９〜図２５を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態による自動二輪車１００では、上記第１実施形態の構造において、自動二輪車１００のリヤサスペンション１３９のストロークセンサ１４８の本体部１４８ｂに下部栓部１６８をさらに配置する例について説明する。

まず、図１９を参照して、本考案の第２実施形態による自動二輪車１００の構造について詳細に説明する。

この第２実施形態による自動二輪車１００のリヤサスペンション１３９のストロークセンサ１４８の本体部１４８ｂは、図１９に示すように、円筒状を有している。また、本体部１４８ｂの内側には、配線部４８ｃ側とセンサ部４８ｄ側とに分かれるように、段差部１４８ｚが設けられている。ここで、本体部１４８ｂの配線部４８ｃ側の内径は、本体部１４８ｂのセンサ部４８ｄ側の内径よりも小さくなるように構成されている。また、段差部１４８ｚのセンサ部４８ｄ側の面に、樹脂からなるリング状のスペーサ１６９が配置されている。このスペーサ１６９は、第１実施形態の鍔部４８ｇとは異なり、本体部１４８ｂと別途設けられている。

また、ストロークセンサ１４８の栓部１４８ｋの外周部１４８ｌは、本体部１４８ｂの内側面と当接しておらず、Ｏリング４８ｍの内周部と接するように構成されている。また、Ｏリング４８ｍは、本体部１４８ｂの内側面、栓部１４８ｋの外周部１４８ｌ、下部栓部１６８およびスペーサ１６９によって囲まれた円環状の空間に配置されている。

ここで、第２実施形態では、栓部１４８ｋのセンサ部４８ｄ側の面に接するように下部栓部１６８が配置されている。下部栓部１６８の中央部には、センサ部４８ｄのロッド４８ｗを挿入するための穴部１６８ａが設けられている。また、下部栓部１６８のセンサ部４８ｄ側の面には、円環状の溝部１６８ｂが設けられている。また、溝部１６８ｂの内部には、一対の端子ピン１４８ｉを挿入するための一対のピン挿入穴１６８ｃが設けられている。ここで、ピン挿入穴１６８ｃの穴径は、栓部１４８ｋの穴部４８ｏの穴径と略同じ大きさを有するように構成されている。また、下部栓部１６８のピン挿入穴１６８ｃは、栓部１４８ｋの穴部４８ｏと連結するように形成されている。これにより、栓部１４８ｋと下部栓部１６８とは、端子ピン１４８ｉによって貫通されることが可能であるように構成されている。なお、下部栓部１６８およびピン挿入穴１６８ｃは、それぞれ、本考案の「第２栓部材」および「第２穴部」の一例である。

また、端子ピン１４８ｉの胴部１４８ｓは、穴部４８ｏとピン挿入穴１６８ｃとの両方に挿入される。また、頭部１４８ｒと胴部１４８ｓとの間には、胴部１４８ｓの直径よりも大きい直径を有するフランジ部１４８ｖが、下部栓部１６８のセンサ部４８ｄ側の面に当接するように設けられている。このフランジ部１４８ｖによって、樹脂部材１４８ｊの形成時に、樹脂が端子ピン１４８ｉの胴部１４８ｓと下部栓部１６８のピン挿入穴１６８ｃとの間に入り込むのを抑制することが可能である。

ここで、第２実施形態では、下部栓部１６８は、センサ部４８ｄのコイル４８ｘから延びた銅線と端子ピン１４８ｉの頭部１４８ｒとを接続する際に、下部栓部１６８のピン挿入穴１６８ｃに端子ピン１４８ｉを挿入した状態で接続可能であるように構成されている。さらに、下部栓部１６８は、センサ部４８ｄのロッド４８ｗに銅線を巻く際に、下部栓部１６８のピン挿入穴１６８ｃに端子ピン１４８ｉを挿入した状態で、巻くことが可能であるように構成されている。

また、オイルに満たされるセンサ部４８ｄ、端子ピン１４８ｉの頭部１４８ｒおよびフランジ部１４８ｖのセンサ部４８ｄ側および下部栓部１６８のセンサ部４８ｄ側は、樹脂部材１４８ｊによって覆われている。

なお、第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態と同様である。

次に、図１９〜図２５を参照して、第２実施形態による自動二輪車１００のリヤサスペンション１３９のストロークセンサ１４８の組立工程について説明する。

まず、図２０に示すように、一対の端子ピン１４８ｉと、センサ部４８ｄのロッド４８ｗとを下部栓部１６８に固定する。ここで、端子ピン１４８ｉのフランジ部１４８ｖは下部栓部１６８に当接される。その後、一対の端子ピン１４８ｉの一方の頭部１４８ｒに銅線の一方端を半田付けする。そして、ロッド４８ｗの本体部１４８ｂ側の一方端部近傍から、他方端部近傍に銅線を巻き付けた後、さらに、他方端部近傍から、ロッド４８ｗの本体部１４８ｂ側の端部近傍まで銅線を巻き付ける。これによって、ロッド４８ｗにコイル４８ｘが形成されることによって、センサ部４８ｄとしての機能を得る。その後、図２１に示すように、一対の端子ピン１４８ｉの他方の頭部１４８ｒに銅線の他方端を半田付けする。この結果、センサ部４８ｄのコイル４８ｘと、一対の端子ピン１４８ｉとが接続される。

次に、図２２に示すように、センサ部４８ｄと一対の端子ピン１４８ｉとを、下部栓部１６８によって固定された状態で、型１７３に挿入する。そして、型１７３の中に樹脂を流し込むことによって、センサ部４８ｄと一対の端子ピン１４８ｉとを下部栓部１６８とともに固定する。これにより、センサ部４８ｄ、一対の端子ピン１４８ｉおよび下部栓部１６８は、樹脂部材１４８ｊによって一体的に覆われる。

次に、一体になるように覆われたセンサ部４８ｄ、一対の端子ピン１４８ｉおよび下部栓部１６８を、型１７３から取り外す。そして、栓部１４８ｋの凹部４８ｑにＯリング４８ｐをはめ込む。その後、図２３に示すように、センサ部４８ｄ、一対の端子ピン１４８ｉおよび下部栓部１６８を、前もってＯリング４８ｐが凹部４８ｑにはめ込まれている栓部１４８ｋの一対の穴部４８ｏに一対の端子ピン１４８ｉがそれぞれ挿入されるように配置する。この際、挿入された端子ピン１４８ｉの胴部１４８ｓは、穴部４８ｏ内に配置される。

次に、本体部１４８ｂの段差部１４８ｚのセンサ部４８ｄ側の面にスペーサ１６９を配置する。そして、図２４に示すように、Ｏリング４８ｍを、本体部１４８ｂの内側面、栓部１４８ｋの外周部１４８ｌ、下部栓部１６８およびスペーサ１６９によって囲まれた空間に配置する。その際、栓部１４８ｋを、栓部１４８ｋの配線部４８ｃ側の面の外周部１４８ｌ側の一部が、スペーサ１６９と当接するように配置する。

次に、図２５に示すように、カシメ部４８ｈを、本体部１４８ｂの中心軸方向に、センサ部４８ｄおよび端子ピン１４８ｉを覆う樹脂部材１４８ｊに接するようにカシメる。

最後に、図１９に示すように、配線部４８ｃと端子ピン１４８ｉの脚部１４８ｕとを接続し、栓部１４８ｋの配線部４８ｃ側の面と本体部１４８ｂの内側面とに囲まれる本体部１４８ｂの内部に樹脂４８ｙを充墳する。このようにしてストロークセンサ１４８の組立を完了する。

第２実施形態では、上記のように、栓部１４８ｋのセンサ部４８ｄ側に、端子ピン１４８ｉが挿入されるピン挿入穴１６８ｃを有する下部栓部１６８を設けることによって、コイル４８ｘを形成する際に、下部栓部１６８を用いて銅線をセンサ部４８ｄのロッド４８ｗに巻くことができるので、第１実施形態と異なり、別途治具を用いる必要がない。この結果、治具からセンサ部４８ｄおよび端子ピン１４８ｉを取り外す必要がないので、第１実施形態と比べて、ストロークセンサ１４８の組立工程を簡略化することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本考案の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく実用新案登録請求の範囲によって示され、さらに実用新案登録請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、検出装置を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本考案はこれに限らず、検出装置を含む懸架装置を備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、検出装置がストロークセンサである例を示したが、本考案はこれに限らず、検出装置は、圧力センサまたは歪みゲージなど他の検出装置であってもよい。たとえば、圧力センサでは、４つの端子と４つの第１穴部とを備える必要がある。

また、上記実施形態では、センサ部がコイルからなる例を示したが、本考案はこれに限らず、検出部を、鉄心などからなる可動の金属棒が、コイルが設けられている挿入穴の内部を移動するように構成されるソレノイドからなるように構成してもよい。この場合、挿入穴に設けられたコイルと端子とを接続することになる。

また、上記実施形態では、減衰機構を有する懸架装置の一例としてのフロントフォークおよびリヤサスペンションに本考案を適用した例について示したが、本考案はこれに限らず、フロントフォークおよびリヤサスペンション以外の減衰機構を有する懸架装置にも本考案を適用することが可能である。

また、上記実施形態では、栓部材の配線部側の面と本体部の内側の面とに囲まれる本体部内部に、樹脂４８ｙを充墳する例を示したが、本考案はこれに限らず、第１栓部材の配線部側の面と本体部の内側の面とに囲まれる本体部内部に、樹脂４８ｙを充墳しなくてもよい。

１ 自動二輪車（車両）
１０ａ 右側フロントフォーク（懸架装置）
１８、４８、１４８ ストロークセンサ（検出装置）
１８ｂ、４８ｂ、１４８ｂ 本体部（筒状部材）
１８ｅ、４８ｄ センサ部（検出部）
３９、１３９ リヤサスペンション（懸架装置）
１８ｆ、４８ｇ 鍔部
１８ｈ、４８ｉ、１４８ｉ 端子ピン（端子）
１８ｊ、４８ｋ、１４８ｋ 栓部（第１栓部材）
１８ｋ、４８ｌ 外周部
１８ｌ、４８ｍ Ｏリング（第２シール部材）
１８ｍ、４８ｎ 溝部
１８ｎ、４８ｏ 穴部（第１穴部）
１８ｏ、４８ｐ Ｏリング（第１シール部材）
１８ｐ、４８ｑ 凹部
１８ｗ、４８ｘ コイル（導電線）
１６８ 下部栓部（第２栓部材）
１６８ｃ ピン挿入穴（第２穴部）

Claims (11)

1. 筒状部材と、
   前記筒状部材の内側に配置され、第１穴部を有する第１栓部材と、
   前記第１穴部に、前記第１栓部材を貫通するように挿入される端子と、
   前記端子に接続される導電線を有する検出部と、
   前記第１栓部材の第１穴部と前記端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、
   前記筒状部材と前記第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを備える、検出装置。
2. 前記第１栓部材は、絶縁体からなる、請求項１に記載の検出装置。
3. 前記筒状部材は、前記筒状部材の内側に突出するように設けられ、前記第１栓部材の一部が当接する鍔部を有する、請求項１に記載の検出装置。
4. 前記端子は、前記第１栓部材を境界にして、前記検出部との接続側の部分と前記検出部との接続側の反対側の部分とに分けられており、
   前記端子の前記第１穴部に対応する部分における外周の長さは、前記端子の前記検出部との接続側の反対側の部分における外周の長さよりも大きい、請求項１に記載の検出装置。
5. 前記第１栓部材は、前記筒状部材の内側に前記第１栓部材の外周部が当接するように配置されており、
   前記第１栓部材は、前記外周部に前記第２シール部材がはめ込まれる溝部を有する、請求項１に記載の検出装置。
6. 前記第１栓部材の第１穴部は、前記第１シール部材がはめ込まれる凹部を有する、請求項１に記載の検出装置。
7. 前記第１栓部材の前記検出部側に配置され、前記端子が挿入される第２穴部を有する第２栓部材をさらに備える、請求項１に記載の検出装置。
8. 検出部の導電線と端子とを接続する工程と、
   第１栓部材の第１穴部に第１シール部材をはめ込む工程と、
   前記第１栓部材の第１穴部に前記端子を挿入する工程と、
   筒状部材との間に第２シール部材をはめ込むとともに、前記第１栓部材を前記筒状部材の内側に配置する工程とを備える、検出装置の組立方法。
9. 前記検出部の導電線と前記端子とを接続する工程は、第２栓部材の第２穴部に前記端子を挿入した状態で、前記検出部の導電線と前記端子とを接続する工程を含む、請求項８に記載の検出装置。
10. 筒状部材と、前記筒状部材の内側に配置され、第１穴部を有する第１栓部材と、前記第１穴部に、前記第１栓部材を貫通するように挿入される端子と、前記端子に接続される導電線を有する検出部と、前記第１栓部材の第１穴部と前記端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、前記筒状部材と前記第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを含む検出装置を備える、懸架装置。
11. 筒状部材と、前記筒状部材の内側に配置され、第１穴部を有する第１栓部材と、前記第１穴部に、前記第１栓部材を貫通するように挿入される端子と、前記端子に接続される導電線を有する検出部と、前記第１栓部材の第１穴部と前記端子との間にはめ込まれる弾性材料からなる第１シール部材と、前記筒状部材と前記第１栓部材との間にはめ込まれる弾性材料からなる第２シール部材とを含む、検出装置を含む懸架装置を備える、車両。

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