DE112019003708T5

DE112019003708T5 - Fahrzeugsteuersystem und fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112019003708T5
Application number: DE112019003708.0T
Authority: DE
Inventors: Kosuke Hasegawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-07-23
Filing date: 2019-07-19
Publication date: 2021-05-12
Also published as: WO2020022221A1; JP2020015340A; US20210139033A1; JP7119694B2

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem beinhaltet eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine zweite Festlegungseinheit (S150), eine Stopperlangungseinheit (S130, S180) und eine Stoppsteuereinheit (S160, S190) beinhaltet. Wenn Unangemessenheitsinformationen empfangen werden, ist die zweite Festlegungseinheit konfiguriert, um eine zweite Stoppposition zum Stoppen eines autonom fahrenden Fahrzeugs, das ein Zielfahrzeug darstellt, festzulegen. Die Stopperlangungseinheit ist konfiguriert ist, um mindestens Positionsinformationen des Zielfahrzeugs an eine Zentralvorrichtung zu übertragen und eine erste Stoppposition zu erlangen. Die Stoppsteuereinheit ist konfiguriert, um das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur zweiten Stoppposition zu fahren und in Antwort auf das Erlangen der ersten Stoppposition das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur ersten Stoppposition zu fahren.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Diese internationale Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2018-137826 , die am 23. Juli 2018 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde, und beansprucht deren Priorität. Die gesamten Inhalte der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2018-137826 sind in diese internationale Anmeldung durch Bezugnahme aufgenommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die jeweils ein autonom fahrendes Fahrzeug steuern.
STAND DER TECHNIK
Patentdokument 1 offenbart eine Technik zum Festlegen einer sicheren Stoppposition für ein autonom fahrendes Fahrzeug und zum Veranlassen des autonom fahrenden Fahrzeugs, an der Position zu stoppen, wenn ein Fehler in dem autonom fahrenden Fahrzeug auftritt.
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2016-525038 A
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Der Erfinder, der die vorstehende Technik detailliert untersucht hat, hat jedoch folgendes herausgefunden. Das heißt, einfaches Festlegen der Stoppposition für das autonom fahrende Fahrzeug berücksichtigt nicht einen Umstand für diejenigen, die eine Entlastung für das ausgefallene autonom fahrende Fahrzeug bereitstellen. Somit wird möglicherweise eine unangemessene Stoppposition zur Entlastung festgelegt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeugsteuersystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die konfiguriert sind, um ein autonom fahrendes Fahrzeug zu steuern. Sowohl das Fahrzeugsteuersystem als auch die Fahrzeugsteuervorrichtung gewährleistet Sicherheit und stellt angemessene Entlastung für ein ausgefallenes autonom fahrendes Fahrzeug bereit.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung und eine Zentralvorrichtung beinhaltet. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert Fahren eines autonom fahrenden Fahrzeugs. Die Zentralvorrichtung kommuniziert mit der Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Zentralvorrichtung beinhaltet eine Beendigungserkennungseinheit und eine erste Festlegungseinheit.
Die Beendigungserkennungseinheit erkennt, dass das autonom fahrende Fahrzeug autonomes Fahren beendet. Die erste Festlegungseinheit (i) legt, wenn die Beendigungserkennungseinheit erkennt, dass das autonom fahrende Fahrzeug das autonome Fahren beendet, eine erste Stoppposition zum Stoppen des autonom fahrenden Fahrzeugs, das ein Zielfahrzeug darstellt, basierend auf Positionsinformationen, die von dem Zielfahrzeug übertragen werden, dass angibt, dass das autonome Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs beendet werden soll, und Karteninformationen fest, die vorhergehend vorbereitet werden, und (ii) überträgt die erste Stoppposition an das Zielfahrzeug.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet eine Unangemessenheitsempfangseinheit, eine zweite Festlegungseinheit, eine Stopperlangungseinheit und eine Stoppsteuereinheit. Die Unangemessenheitsempfangseinheit empfängt Unangemessenheitsinformationen, die angeben, dass das autonome Fahren für das autonom fahrende Fahrzeug unangemessen ist.
Die zweite Festlegungseinheit legt eine zweite Stoppposition zum Stoppen des autonom fahrenden Fahrzeugs, das das Zielfahrzeug darstellt, fest. Die Stopperlangungseinheit überträgt mindestens die Positionsinformationen des Zielfahrzeugs an die Zentralvorrichtung und erlangt die erste Stoppposition.
Die Stoppsteuereinheit veranlasst das Zielfahrzeug zur zweiten Stoppposition zu fahren und veranlasst in Antwort auf das Erlangen der ersten Stoppposition das Zielfahrzeug zur ersten Stoppposition zu fahren.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration, wenn die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung festgelegt ist, erlangt werden kann, kann das autonom fahrende Fahrzeug an der ersten Stoppposition stoppen. Wenn die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung festgelegt ist, nicht erlangt werden kann, kann das autonom fahrende Fahrzeug an der zweiten Stoppposition stoppen. Demnach kann die Stoppposition des autonom fahrenden Fahrzeugs nach Belieben des Verwalters, der die Zentralvorrichtung verwaltet, das heißt, der Person, die Entlastung bereitstellt, geändert werden.
Demzufolge kann das autonom fahrende Fahrzeug an einer Stoppposition gestoppt werden, die geeignet zur Entlastung ist. Andererseits, sogar, wenn die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung festgelegt ist, nicht erlangt werden kann, beispielsweise, wenn die Kommunikation zwischen dem autonom fahrenden Fahrzeug und der Zentralvorrichtung unterbrochen ist, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung das Fahrzeug veranlassen, an der zweiten Stoppposition zu stoppen, die autonom durch die Fahrzeugsteuervorrichtung festgelegt ist. Somit kann die Konfiguration das autonom fahrende Fahrzeug sicherer steuern.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems zeigt.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrzeugverarbeitung zeigt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Zentralverarbeitung zeigt.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen Passagiertypen und Maßnahmenverfahren zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend gemäß den Zeichnungen beschrieben.
(Konfiguration)
Ein Fahrzeugsteuersystem 1, das in 1 gezeigt ist, beinhaltet eines oder mehrere führerlose autonom fahrende Fahrzeuge 10 und eine Zentralvorrichtung 50. Das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 ist ein autonom fahrendes Fahrzeug, das eine Funktion zum autonomen Fahren hat, das heißt, eine Funktion zum autonomen Fortbewegen bzw. Fahren des Fahrzeugs, ohne dass eine Operation des Fahrers erforderlich ist. Obwohl ein führerloses autonom fahrendes Fahrzeug 10 in 1 gezeigt ist, können mehrere führerlose autonom fahrende Fahrzeuge mit der gleichen Konfiguration bereitgestellt werden. Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem 1 ein Maßnahmensystem 70 beinhalten.
Das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 kann als ein Taxi bereitgestellt werden, das einen Passagier transportiert, wobei es führerlos ist. Das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 hat die Funktion zum Ausführen von autonomen Fahren, aber wird ebenso manuell durch die Operation des Fahrers gefahren. Das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 kann ein Fahrzeug außer dem Taxi wie beispielsweise ein Bus, ein Personenkraftwagen oder dergleichen sein.
Das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 beinhaltet einen Positionssensor 11, eine fahrzeuginterne Kamera 12, einen Lautsprecher 13, eine Kommunikationsvorrichtung 14 und mehrere Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren. Der Positionssensor 11 beinhaltet einen Empfänger eines bekannten globalen Positionsbestimmungssystems, einen Beschleunigungssensor, einen Gierratensensor und dergleichen. Der Positionssensor 11 erkennt die Position des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 auf der Erde. Die Position des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 wird an die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren übertragen.
Die fahrzeuginterne Kamera 12 ist eine bekannte Kamera, die den Fahrzeuginnenraum des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 abbildet. Die fahrzeuginterne Kamera 12 ist mit einem Mikrofon versehen. Die fahrzeuginterne Kamera 12 nimmt ein Gesicht eines Passagiers wie eines Taxikunden in dem Fahrzeuginnenraum auf. Das aufgenommene Bild wird zur Zentralvorrichtung 50 über die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren zusammen mit dem Klang übertragen, der durch das Mikrofon aufgenommen wird.
Der Lautsprecher 13 ist ein bekannter Lautsprecher und gibt Klang, der von der Zentralvorrichtung 50 übertragen wird, zur Zeit eines Dialogs mit der Zentralvorrichtung 50 aus. Die Kommunikationsvorrichtung 14 ist mit einem Kommunikationsmodul versehen. Die Kommunikationsvorrichtung 14 hat eine Funktion zum Verbinden des Positionssensors 11, der fahrzeuginternen Kamera 12, des Lautsprechers 13 und der mehreren Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren, so dass diese miteinander kommunizieren können. Die Kommunikationsvorrichtung 14 hat ebenso eine Funktion zum Ausführen drahtloser Kommunikation unter Verwendung eines Mobilfunknetzes mit der Zentralvorrichtung 50. Die fahrzeuginterne Kamera 12, der Lautsprecher 13, die Kommunikationsvorrichtung 14 oder dergleichen können durch eine Vorrichtung bereitgestellt werden, die an dem Fahrzeug nachgerüstet werden kann, wie beispielsweise ein Tablet.
Eine Vorrichtung 20 der mehreren Vorrichtungen 20, 30 für autonomes Fahren beinhaltet eine Steuereinheit 21, eine Erfassungseinheit 26 und eine gesteuerte Einheit 27 und die andere Vorrichtung 30 der mehreren Vorrichtungen 20, 30 für autonomes Fahren beinhaltet in ähnlicher Weise eine Steuereinheit 31, eine Erfassungseinheit 36 und eine gesteuerte Einheit 37.
Jede der Erfassungseinheiten 26 und 36 wird durch einen bekannten Sensor bereitgestellt, der eine Umgebungsbedingung erkennt, die für autonomes Fahren erforderlich ist, wie ein anderes Fahrzeug, ein Hindernis oder eine Spur. Die Erfassungsergebnisse, die durch die Erfassungseinheiten 26 und 36 erkannt werden, werden an die Steuereinheiten 21 und 31 der Vorrichtungen 20 bzw. 30 für autonomes Fahren übertragen.
Die gesteuerten Einheiten 27 und 37 veranlassen das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 zu fahren, zu lenken oder zu bremsen. Jede der gesteuerten Einheiten 27 und 37 kann durch einen Aktuator wie einen Motor, eine Brennkraftmaschine oder eine Pumpe bereitgestellt werden. Die gesteuerten Einheiten 27 und 37 empfangen Antriebsbefehle von den Steuereinheiten 21 und 31 der Vorrichtungen 20 bzw. 30 für autonomes Fahren. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Vorrichtung 20 der mehreren Vorrichtungen 20, 30 für autonomes Fahren als eine Hauptsteuervorrichtung vorgesehen und die andere Vorrichtung 30 der mehreren Vorrichtungen 20, 30 für autonomes Fahren ist als eine Sub-Steuervorrichtung vorgesehen. Demnach, wenn es keinen Fehler in den Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren gibt und die gesteuerten Einheiten 27 und 37 jeweils die Antriebsbefehle von den Steuereinheiten 21 und 31 empfangen, wird der Befehl, der von der Steuereinheit 21 übertragen wird, die die Hauptsteuervorrichtung ist, priorisiert.
Die Steuereinheiten 21 und 31 beinhalten entsprechend zugeordnet CPUs 22 und 32 und Mikrocomputer, die jeweils einen Halbleiterspeicher (nachfolgend Speicher 23 und 33) wie ein RAM oder ROM haben. Funktionen, die durch die Steuereinheiten 21 und 31 bereitgestellt werden, sind jeweils durch die CPUs 22 und 32 implementiert, die Programme ausführen, die in den nichtflüchtigen greifbaren Speichermedien gespeichert sind. In diesem Beispiel entspricht jeder der Speicher 23 und 33 dem nichtflüchtigen greifbaren Speichermedium, das das Programm speichert. Wenn das Programm ausgeführt wird, wird ein Verfahren entsprechend dem Programm ausgeführt. Das nichtflüchtige greifbare Speichermedium repräsentiert ein Speichermedium ohne elektromagnetische Wellen. Jede der Steuereinheiten 21 und 31 und eine Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60, die später beschrieben ist, kann nur einen Mikrocomputer oder kann mehrere Mikrocomputer beinhalten.
Wie in 1 gezeigt ist, beinhalten die Steuereinheiten 21 und 31 entsprechend zugeordnet Fehlererfassungseinheiten 24 und 34. Die Technik zum Verwirklichen der Funktionen jeder Einheit, die in jeder der Steuereinheiten 21 und 31 beinhaltet ist, und eine Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 sind nicht auf Software beschränkt und manche oder alle Funktionen können unter Verwendung einer oder mehrerer Hardware verwirklicht werden. Beispielsweise in einem Fall, in dem die vorstehend beschriebenen Funktionen durch eine elektronische Schaltung implementiert werden, die Hardware ist, kann die elektronische Schaltung durch eine Digitalschaltung, eine Analogschaltung oder eine Kombination der beiden implementiert werden.
Die Funktion jeder der Fehlererfassungseinheiten 24 und 34 erkennt einen Fehler der Vorrichtung, die für autonomes Fahren verwendet wird, oder einen temporär unbrauchbaren Zustand der Vorrichtung. In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Fehler der Vorrichtung für autonomes Fahren einen Fehler irgendeiner Konfiguration irgendeiner der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren. Insbesondere beinhaltet der Fehler der Vorrichtung, die für autonomes Fahren verwendet wird, einen Fehler der Steuereinheit 21 oder 31, der Erfassungseinheit 26 oder 36 oder der gesteuerten Einheit 27 oder 37.
Der Fehler der Vorrichtung, die für autonomes Fahren verwendet wird, kann durch Überwachen eines Operationszustands eines Signals erkannt werden, das von jeder Vorrichtung übertragen wird. Der temporär unbrauchbare Zustand der Vorrichtung kann einen Fall beinhalten, in dem eine Fremdsubstanz an dem Sensor haftet, einen Fall, in dem die Objekterfassungsleistung aufgrund des Wetters signifikant verschlechtert ist, oder einen Fall, in dem Ausfallsicherung bei extrem hoher Temperatur oder extrem niedriger Temperatur ausgeführt wird. Der temporär unbrauchbare Zustand der Vorrichtung kann durch Überwachen eines Operationszustands eines Signals erkannt werden, das von jeder Vorrichtung gesendet wird.
Zusätzlich zu den Funktionen der Fehlererfassungseinheiten 24 und 34 führen die mehreren Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren autonomes Fahren für das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 durch. Das autonome Fahren ist eine Operation, die durch jede der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ausgeführt wird, und bewegt das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 ohne Passagieroperation zu dem vorbestimmten Ziel unter Verwendung vorab in dem Speicher 23 oder 33 vorbereiteter Kartendaten, eines anderen Fahrzeugs, das durch die Erfassungseinheit 26 oder 36 erkannt wird, oder eines peripheren Objekts wie einer Spur oder dergleichen.
Jede der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren hat eine Funktion zum unabhängigen Ausführen von autonomen Fahren, aber die Funktion zum autonomen Fahren ist redundant gemacht, so dass das autonome Fahren fortgesetzt werden kann, sogar, wenn eine der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ausfällt bzw. einen Fehler hat. Das heißt, durch Multiplexen der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ist es möglich, sicher das autonome Fahren im Fehlerfall fortzusetzen. Hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit, dass beide Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ausfallen und die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren nicht funktionieren, ist die Zeit zum Fortsetzen des autonomen Fahrens, wenn irgendeine der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ausfällt auf mehrere zehntel Minuten begrenzt.
Demnach ist in der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform, wenn irgendeine der Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ausfällt, das Ziel auf eine nähere sichere Stoppposition festgelegt und das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 wird an der Stoppposition gestoppt. Die Operation zu dieser Zeit wird später beschrieben.
Als nächstes ist die Zentralvorrichtung 50 eine Vorrichtung mit einer Funktion zum Verwalten der Positionen von einem oder mehreren führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugen 10 und einer Funktion zum Senden einer Anweisung an das führerlose fahrende Fahrzeug 10. Die Zentralvorrichtung 50 beinhaltet eine Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60, eine Operatorvorrichtung 51 und eine Kommunikationsvorrichtung 54.
Die Operatorvorrichtung 51 wird durch einen Operator zum Kommunizieren mit dem Passagier des Zielfahrzeugs operiert. Das Zielfahrzeug repräsentiert ein zu entlastendes Fahrzeug von einem oder mehreren führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugen 10, die durch die Zentralvorrichtung 50 verwaltet werden. Die Operatorvorrichtung 51 beinhaltet eine Kommunikationsvorrichtung wie eine Sprechgarnitur, eine Eingabevorrichtung wie eine Tastatur und eine Anzeigevorrichtung wie eine Anzeige. Die Operatorvorrichtung 51 ermöglicht dem Operator, mit dem Passagier des Zielfahrzeugs über die Kommunikationsvorrichtung 54 zu sprechen, und kann die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren, das später beschrieben ist, über die Eingabevorrichtung festlegen.
Die Kommunikationsvorrichtung 54 ist als ein Kommunikationsmodul vorgesehen, das eine Funktion zum Ausführen von drahtloser Kommunikation zwischen der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 und dem führerlosen autonom fahrenden Fahrzeug 10 und zwischen der Operatorvorrichtung 51 und dem führerlosen autonom fahrenden Fahrzeug 10 hat.
Die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 beinhaltet einen Mikrocomputer mit einer CPU 61 und einem Halbleiterspeicher (nachfolgend ein Speicher 62) wie ein RAM oder ROM. Jede Funktion der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 wird durch die CPU 61 zum Ausführen eines Programms ausgeführt, das in einem nichtflüchtigen greifbaren Speichermedium gespeichert ist. In diesem Beispiel entspricht der Speicher 62 dem nichtflüchtigen greifbaren Speichermedium zum Speichern eines Programms. Wenn das Programm ausgeführt wird, wird ein Verfahren entsprechend dem Programm ausgeführt.
Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 eine Funktion einer Zustandserlangungseinheit 66 und eine Funktion einer Maßnahmenbestimmungseinheit 67.
Die Zustandserlangungseinheit 66 erlangt einen Zustand des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 wie einen Fahrzustand oder die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Fehlers. Die Maßnahmenbestimmungseinheit 67 legt ein Entlastungsverfahren gemäß dem Typ des Passagiers in dem Zielfahrzeug fest. Hierbei gibt der Speicher 62 oder dergleichen der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 Daten bezüglich des Typs des Passagiers vorab ein, wenn der Passagier ein Taxi reserviert. Das heißt, der Speicher 62 oder dergleichen der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 gibt Informationen über das Alter des Passagiers und, ob oder nicht der Passagier eine Person ist, die Betreuung benötigt, zum Zeitpunkt einer Reservierung für das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 ein.
Das Maßnahmensystem 70 ist eine Vorrichtung die auf Entlastung abzielt, wenn das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 aufgrund eines Problems wie einer Panne stoppt. Das Maßnahmensystem 70 beinhaltet ein autonom fahrendes Entlastungsfahrzeug 71 und eine tragbare Kommunikationsvorrichtung 72.
Das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 hat die ähnliche Konfiguration wie das vorstehend erwähnte führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 und fährt zur Stoppposition, bei der das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 aufgrund eines Problems in Antwort auf eine Anweisung von der Zentralvorrichtung 50 stoppt.
Die tragbare Kommunikationsvorrichtung 72 ist eine Kommunikationsvorrichtung wie ein Smartphone, ein Tablet oder dergleichen, die durch eine Person besessen werden, die Entlastung bereitstellt, wenn die Entlastung ausgeführt wird. Die tragbare Kommunikationsvorrichtung 72 wird durch die Zentralvorrichtung 50 angewiesen, zur Stoppposition des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 zu fahren, das aufgrund eines Problems stoppt.
(Verarbeitung)
Als nächstes wird die Verarbeitung, die durch die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren ausgeführt wird, mit Bezug auf das Ablaufdiagramm von 2 beschrieben. Diese Verarbeitung startet, wenn eine Anweisung zum Starten von autonomen Fahren von der Zentralvorrichtung 50 oder dergleichen in die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren eingegeben wird. Die Verarbeitung stoppt in der Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren, die ausfällt bzw. einen Fehler hat.
In der Fahrzeugverarbeitung führt als erstes bei S110 die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren normales autonomes Fahren aus. Das normale autonome Fahren gibt eine Operation an, in der sich das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 zu dem Ziel bewegt, das vorfestgelegt ist und durch den Passagier gewünscht ist, ohne die Operation des Passagiers zu erfordern.
Anschließend bestimmt bei S120 die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren, ob Unangemessenheitsinformationen erfasst wurden. Die Unangemessenheitsinformationen geben Informationen an, dass Ausführen des autonomen Fahrens unangemessen ist. Die Unangemessenheitsinformationen beinhalten den Fehler der Vorrichtung, die für autonomes Fahren verwendet wird, den temporär unbrauchbaren Zustand der Vorrichtung, eine vorfestgelegte Operation wie ein Drücken einer Notfalltaste in dem Fahrzeug oder dergleichen.
Wenn die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S120 bestimmt, dass die Unangemessenheitsinformationen nicht erfasst wurden, kehrt die Verarbeitung zu S110 zurück. Andererseits, wenn die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S120 bestimmt, dass die Unangemessenheitsinformationen erfasst wurden, fährt die Verarbeitung mit S130 fort. Bei S130 unterrichtet die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren die Zentralvorrichtung 50.
Die Informationen, die der Zentralvorrichtung 50 mitgeteilt werden, beinhalten mindestens die Unangemessenheitsinformationen und die Position des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10, die durch den Positionssensor 11 erfasst wird. In der vorliegenden Ausführungsform beinhalten die Informationen ebenso eine Fahrgeschwindigkeit und ein Bild, das durch die fahrzeuginterne Kamera 12 aufgenommen wird.
Anschließend startet bei S140 die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren einen Dialog zwischen dem Operator und dem Passagier oder einen Dialog zwischen einer automatischen Stimme und dem Passagier. Der Dialog mit dem Passagier startet in Antwort auf eine Anforderung von der Zentralvorrichtung 50, die später beschrieben wird.
Anschließend legt bei S150 die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren eine zweite Stoppposition fest. Eine erste Stoppposition wird durch die Zentralvorrichtung 50 festgelegt. Die zweite Stoppposition ist eine Stoppposition, die durch die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren festgelegt ist, und ist beispielsweise auf eine vorfestgelegte Position als die nächstgelegene sichere Position festgelegt. Die sichere Position entspricht einer Position auf der Straße, die sich außerhalb der Spur befindet, auf der ein andere Fahrzeug fährt, und ist eine Position, die relativ unwahrscheinlich mit einem anderen fahrenden Fahrzeug kollidiert. Die sichere Position kann mindestens einen Rastplatz, einen Parkbereich, einen Parkplatz einer öffentlichen Einrichtung, eine Bushaltestelle, eine Notparkzone, eine Standspur mit einer Breite gleich oder größer als die Breite des betreffenden Fahrzeugs oder dergleichen beinhalten.
Anschließend bei S160 veranlasst die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren das betreffende Fahrzeug zur ersten Stoppposition oder zur zweiten Stoppposition zu fahren.
Hierbei wird das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 auf die gleiche Weise wie das normale autonome Fahren gefahren, aber das Ziel ist nicht das Ziel, das durch den Passagier gewünscht ist, sondern die zweite Stoppposition, die bei S150 festgelegt ist. Wenn die erste Stoppposition durch die Zentralvorrichtung 50 bei S190, der später beschrieben wird, zugewiesen ist, wird das Ziel auf die erste Stoppposition festgelegt und das autonome Fahren wird ausgeführt. Das heißt, die Stoppposition des betreffenden Fahrzeugs kann nach Belieben des Verwalters der Zentralvorrichtung 50 geändert werden, in anderen Worten durch die Person, die die Entlastung bereitstellt, wie ein Taxiunternehmen, ein Busunternehmen oder ein Sicherheitsunternehmen.
Anschließend bestimmt die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S170, ob das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 an der festgelegten Stoppposition gestoppt hat. Beispielsweise bestimmt die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren, dass das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 an der festgelegten Stoppposition gestoppt hat, wenn der Fehler der Position zwischen dem führerlosen autonom fahrenden Fahrzeug 10 und der festgelegten Stoppposition kleiner als die vorfestgelegte Distanz ist und die Geschwindigkeit des führerlosen autonomen Fahrzeugs 10 ungefähr 0 ist.
Wenn die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S170 bestimmt, dass das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 nicht gestoppt hat, fährt die Verarbeitung mit S180 fort. Bei S180 bestimmt die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren, ob die Informationen, die die Zentralvorrichtung 50 der ersten Stoppposition zuweist, empfangen wurden. Wenn die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S180 bestimmt, dass die Informationen, die die Zentralvorrichtung 50 der ersten Stoppposition zuweist, nicht empfangen werden, kehrt die Verarbeitung zu S160 zurück.
Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die Offenbarung soll unterschiedliche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Darüber hinaus fallen neben den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzigen Element ebenfalls in den Geist und den Umfang der Offenbarung.
Andererseits bestimmt die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S180, dass die Informationen, dass die Zentralvorrichtung 50 die erste Stoppposition zuweist, empfangen wurden, die Verarbeitung fährt mit S190 fort und die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren setzt das Ziel der empfangenen ersten Stoppposition zurück. Das heißt, die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren verwirft die zweite Stoppposition, die durch das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 festgelegt wird, und legt die erste Stoppposition fest, die durch die Zentralvorrichtung 50 festgelegt ist. Danach kehrt die Verarbeitung zu S160 zurück.
Andererseits, wenn die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren bei S170 bestimmt, dass das autonom fahrende Fahrzeug 10 gestoppt hat, fährt die Verarbeitung mit S200 fort. Die Vorrichtung 20, 30 für autonomes Fahren teilt der Zentralvorrichtung 50 mit, dass das autonom fahrende Fahrzeug 10 gestoppt hat. Die Zentralvorrichtung 50 überträgt die Informationen, dass das autonom fahrende Fahrzeug 10 an der Stoppposition ankommt, das heißt, an der ersten Stoppposition oder der zweiten Stoppposition, an jede Vorrichtung, die das Maßnahmensystem 70 bildet.
Dann kann jede Vorrichtung, die das Maßnahmensystem 70 bildet, erkennen, dass das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 an der Stoppposition und der Position des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 angekommen ist. Nach Abschluss solcher Verarbeitungen ist die Fahrzeugverarbeitung in 2 beendet.
Als nächstes wird die Zentralverarbeitung, die durch die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 ausgeführt wird, mit Bezug auf das Ablaufdiagramm von 3 beschrieben. Die Zentralverarbeitung wird für jedes führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 ausgeführt, das durch die Zentralvorrichtung 50 verwaltet wird.
In der Zentralverarbeitung bestimmt als erstes bei S310 die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60, ob die Unangemessenheitsinformationen von dem führerlosen autonom fahrenden Fahrzeug 10 empfangen werden. Die Unangemessenheitsinformationen sind in den Informationen beinhaltet, die der Zentralvorrichtung 50 mitgeteilt werden und bei S130 übertragen werden. Die Unangemessenheitsinformationen geben an, dass das autonomen Fahren unangemessen ist, wie vorstehend beschrieben ist. Nachdem die Unangemessenheitsinformationen gesendet sind, wird das autonome Fahren durch das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 beendet. Somit geben die Unangemessenheitsinformationen ebenso an, dass das autonome Fahren durch das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 beendet ist.
Wenn die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S310 bestimmt, dass die Unangemessenheitsinformationen nicht empfangen wurden, kehrt die Verarbeitung zu S310 zurück. Andererseits, wenn die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S310 bestimmt, dass die Unangemessenheitsinformationen empfangen wurden, fährt die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 mit S320 fort und bestimmt das Entlastungsverfahren.
Hierbei ist das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10, in dem der Fehler aufgetreten ist, als ein Zielfahrzeug, das zu entlasten ist, definiert und der Typ des Passagiers des Zielfahrzeugs wird erkannt. Dann wird das Entlastungsverfahren gemäß dem Typ des Passagiers festgelegt.
Der Typ des Passagiers wird basierend auf dem Unterstützungsgrad, die für die Entlastung des Passagiers notwendig ist, unterteilt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Typ des Passagiers in eine erwachsene Person, die keine Betreuung benötigt, ein kleines Kind, eine Person, die Betreuung benötigt, gemäß dem erforderlichen Unterstützungsgrad unterteilt.
Der Passagiertyp kann durch Verarbeitung des Bildes, das durch die fahrzeuginterne Kamera 12 des Zielfahrzeugs aufgenommen wird, oder unter Verwendung der Daten, die den Passagiertyp angeben und vorab in dem Speicher 62 oder dergleichen der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 aufgezeichnet werden, erkannt werden.
Hierbei, wie in 4 gezeigt ist, sind eine Tabelle, in der der Typ des Passagiers und das Entlastungsverfahren miteinander verknüpft sind, vorab in dem Speicher 62 der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 aufgezeichnet. Das Entlastungsverfahren, gibt an, wie Entlastung bereitzustellen ist. In der Tabelle, die in 4 gezeigt ist, werden die Stoppposition, das Maßnahmenverfahren und das Dialogverfahren mit dem Passagier als das Entlastungsverfahren bestimmt. Insbesondere beinhaltet das Maßnahmenverfahren einen Entsendungsmodus für eine Person, die Entlastung bereitstellt, das heißt die Anzahl von Unterstützern und dergleichen. Das Entlastungsverfahren kann andere Informationen wie den Bedarf eines Betreuungsfahrzeugs beinhalten.
Anschließend bestimmt bei S330 die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60, ob ein Dialog mit dem Operator erforderlich ist, basierend auf der Tabelle, die in 4 gezeigt ist. Wenn hierbei der Typ des Passagiers ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt, legt die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 fest, mit automatischer Stimme zu antworten. Wenn der Typ des Passagiers ein kleines Kind oder eine Person ist, die Betreuung benötigt, legt die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 einen Dialog mit einem Operator fest. Gibt es keinen Passagier, bestimmt die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60, dass kein Dialog erforderlich ist.
Wenn die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S330 bestimmt, dass ein Dialog mit dem Operator nicht erforderlich ist, fährt die Verarbeitung mit S340 fort. Bei S340 bestimmt die Zentralvorrichtung 50 das Entlastungsverfahren. Die Zentralvorrichtung 50 fordert die Zustimmung des Passagiers für die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren, wie nachstehend bestimmt, durch einen automatischen Sprachdialog an. Ist die Zustimmung erlangt, legt die Zentralvorrichtung 50 die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren fest.
Die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung 50 festgelegt ist, ist eine Position, die als eine sichere Position basierend auf den Positionsinformationen, die von dem Zielfahrzeug übertragen werden, und den Karteninformationen die vorab in dem Speicher 62 oder dergleichen vorbereitet sind, vorfestgelegt ist. Das Konzept der ersten sicheren Position ist das gleiche wie das der zweiten Stoppposition.
Die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren werden gemäß der in 4 gezeigten Richtlinie festgelegt.
Wenn der Typ des Passagiers ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt, wird das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 zur ersten Stoppposition gesendet und der Passagier steigt selbst in das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 um. Das heißt, wenn das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 den Passagier an der ersten Stoppposition aufnimmt, wird das Ziel des autonom fahrenden Entlastungsfahrzeugs 71 an dem Ziel festgelegt, das in dem Zielfahrzeug festgelegt ist und durch den Passagier gewünscht ist, und liefert den Passagier zu dem Ziel. Es ist erforderlich einen Fahrer separat zur ersten Stoppposition zu leiten und eine Anweisung zum manuellen Einsammeln des Zielfahrzeugs zu übertragen.
Wenn der Typ des Passagiers ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt, ist der Grad der Maßnahme [Stufe 2]. In [Stufe 2] ist eine Person, die das Zielfahrzeug einsammelt, erforderlich, aber es ist keine Person erforderlich, die den Transfer des Passagiers unterstützt. [Stufe 2] ist ein Maßnahmenverfahren, das eine relativ geringe Belastung für die Entlastung beinhaltet.
Wenn der Typ des Passagiers ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt, wird die erste Stoppposition an einem zeitlichen Zwischenpunkt zwischen der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs und der gegenwärtigen Position des autonom fahrenden Entlastungsfahrzeugs 71 festgelegt, mit dem sich zu befassen ist. Insbesondere wird die erste Stoppposition auf die sichere Position festgelegt, die am nächsten zu diesem zeitlichen Zwischenpunkt ist. Der zeitliche Zwischenpunkt ist ein Punkt, für den angenommen wird, dass das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 und das Zielfahrzeug dort zur gleichen Zeit ankommen, wobei die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit, die für die Straße vorab vorbereitet ist, die Fahrgeschwindigkeit aufgrund eines Verkehrsstaus und dergleichen berücksichtigt werden.
Als nächstes, wenn der Typ des Passagiers ein kleines Kind ist, werden das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 und eine Betreuungsperson zur ersten Stoppposition geschickt und der Passagier steigt mit Unterstützung der Betreuungsperson in das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 um. In diesem Fall wird der Passagier auf die gleiche Weise zu dem Ziel geliefert wie, wenn der Typ des Passagiers ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt.
Wenn der Typ des Passagiers ein kleines Kind ist, ist der Grad der Maßnahme [Stufe 3]. Bei [Stufe 3] ist die Entsendung einer Betreuungsperson erforderlich. Somit ist [Stufe 3] ein Maßnahmenverfahren, das eine relativ hohe Belastung für die Entlastung beinhaltet.
Wenn der Typ des Passagiers ein kleines Kind ist, wird die erste Stoppposition an einem zeitlichen Zwischenpunkt aus der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs, der gegenwärtigen Position der Betreuungsperson, die den Passagier betreuen soll, und der gegenwärtigen Position des autonom fahrenden Entlastungsfahrzeugs 71 festgelegt, mit dem sich zu befassen ist. Der zeitliche Zwischenpunkt berücksichtigt die Zeit, die das autonome fahrende Entlastungsfahrzeug 71 benötigt, die Betreuungsperson zu befördern.
Als nächstes, wenn der Typ des Passagiers eine Person ist, die Betreuung benötigt, werden das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 und mehrere Betreuungspersonen zur ersten Stoppposition geschickt und der Passagier steigt mit Unterstützung der Betreuungspersonen in das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 um. In diesem Fall wird der Passagier auf die gleiche Weise zu dem Ziel geliefert wie, wenn der Typ des Passagiers ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt.
Wenn der Typ des Passagiers eine Person ist, die Betreuung benötigt, ist der Grad der Maßnahme [Stufe 4]. In [Stufe 4] müssen mehrere Betreuungspersonen entsandt werden. Somit ist [Stufe 4] ein Maßnahmenverfahren, das eine höchste Belastung für die Entlastung beinhaltet.
Wenn der Typ des Passagiers eine Person ist, die Betreuung benötigt, wird die erste Stoppposition an einem zeitlichen Zwischenpunkt aus der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs, den gegenwärtigen Positionen der Betreuungspersonen, die den Passagier betreuen sollen, und der gegenwärtigen Position des autonom fahrenden Entlastungsfahrzeugs 71 festgelegt, mit dem sich zu befassen ist. Der zeitliche Zwischenpunkt berücksichtigt die Zeit, die das autonome fahrende Entlastungsfahrzeug 71 benötigt, die Betreuungspersonen zu befördern. Ferner wird die Position, wo Raum für Unterstützung sichergestellt werden kann, als die sichere Position festgelegt. Beispielsweise kann von den sicheren Positionen eine Position deren Standspur keinen Raum hat, der zweimal die Breite des autonom fahrenden Entlastungsfahrzeugs 71 ist, ausgeschlossen werden.
Als nächstes, wenn der Typ des Passagiers unbesetzt ist, das heißt, niemand das Zielfahrzeug fährt, legt das Maßnahmenverfahren ein Verfahren zum Leiten des Fahrers zur ersten Stoppposition und manuellen Einsammeln des Zielfahrzeugs fest.
Wenn der Typ des Passagiers kein Passagier ist, wird die erste Stoppposition, das heißt, eine Position mit guter Erreichbarkeit für öffentliche Verkehrsmittel festgelegt, damit der Fahrer zu Fuß und mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur ersten Stoppposition gelangen kann. Die Position mit guter Erreichbarkeit für öffentliche Verkehrsmittel kann eine Position innerhalb zehn Minuten zu Fuß von einem Bahnhof oder einer Bushaltestelle sein.
Wenn der Typ des Passagiers kein Passagier ist, ist der Grad der Maßnahme [Stufe1]. In [Stufe1] ist eine Person, die das Zielfahrzeug einsammelt, aber kein Umsteigen bzw. Überführen erforderlich. Somit ist [Stufe 1] ein Maßnahmenverfahren, das eine niedrigste Belastung für die Entlastung beinhaltet.
Wie vorstehend beschrieben ist, werden die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren im Wesentlichen gemäß der vorstehenden Richtlinie festgelegt, aber, wenn die Zustimmung des Passagiers nicht erlangt wird, beispielsweise, wenn der Passagier anfordert, unmittelbar zu stoppen, kann die erste Stoppposition ungeachtet der in 4 gezeigten Richtlinie geändert werden. Ferner, wenn die Anzahl von Betreuungspersonen und Fahrern zum Bereitstellen von Entlastung nicht ausreicht, kann das Maßnahmenverfahren ungeachtet der in 4 gezeigten Richtlinie geändert werden.
Wenn die erste Stoppposition wie vorstehend beschrieben geändert wird, kann die geänderte erste Stoppposition auf eine beliebige Position zwischen der gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs festgelegt werden.
Wird das Maßnahmenverfahren geändert, kann das Maßnahmenverfahren von [Stufe 4] zu [Stufe 3] geändert werden oder das Maßnahmenverfahren von [Stufe 3] kann zu [Stufe 2] geändert werden, gemäß der Anzahl von Betreuungsperson, die sich damit befassen können. Ferner kann beispielsweise das Maßnahmenverfahren von [Stufe 2] gemäß der Anforderung des Passagiers zu [Stufe 3] geändert werden.
Nach S340 fährt die Verarbeitung mit S370 fort, der später beschrieben wird.
Wenn die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S330 bestimmt, dass ein Dialog mit dem Operator erforderlich ist, fährt die Verarbeitung mit S350 fort und startet einen Dialog zwischen dem Passagier und dem Operator. In dieser Verarbeitung, wenn der Operator das Zielfahrzeug an der Operatorvorrichtung 51 spezifiziert und eine Operation zum Starten des Anrufs ausführt, wird eine Anforderung für einen Dialog an das Zielfahrzeug übertragen und der Anruf startet.
Anschließend bestimmt bei S360 in der Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 der Operator das Entlastungsverfahren. Der Operator bestimmt die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren gemäß dem Ergebnis des Dialogs. Die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren werden gemäß der vorstehend beschriebenen und in 4 gezeigten Richtlinie bestimmt, aber der Operator kann beliebig die erste Stoppposition und das Maßnahmenverfahren ändern.
Anschließend überträgt die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S370 die erste Stoppposition zu dem Zielfahrzeug von den autonom fahrenden Fahrzeugen 10. Anschließend weist die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S380 die Implementierung des Entlastungsverfahrens an und dann wird die Zentralverarbeitung in 3 beendet.
Jede Vorrichtung des Maßnahmensystems 70 wird mit Informationen zum Identifizieren des Zielfahrzeugs wie einem Nummernschild, der ersten Stoppposition, wo das Fahrzeug stoppt, und dem Maßnahmenverfahren angewiesen. Wenn das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 angewiesen wird und die Betreuungsperson nicht an Bord sein wird, wird das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 unmittelbar zur ersten Stoppposition geschickt. Ferner, wenn eine Betreuungsperson an Bord kommt, wartet das autonom fahrende Entlastungsfahrzeug 71 darauf, dass die Betreuungsperson an Bord kommt, und wird dann geschickt.
Wenn die Anweisung an die tragbare Kommunikationsvorrichtung 72 gegeben wird, wird der Anweisungsinhalt auf der Anzeigeeinheit der tragbaren Kommunikationsvorrichtung 72 angezeigt. Die Person, die die tragbare Kommunikationsvorrichtung 72 besitzt, fährt gemäß den Anweisungsinhalten zur ersten Stoppposition und ergreift die Maßnahme.
(Wirkungen)
Gemäß der ersten Ausführungsform, die vorstehend detailliert beschrieben ist, können die nachfolgenden Wirkungen erlangt werden.
(1a) Die vorliegende Offenbarung stellt ein Fahrzeugsteuersystem 1 bereit, das die Vorrichtung 20 und 30 für autonomes Fahren, die konfiguriert ist, Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs zu steuern, und die Zentralvorrichtung 50 aufweist, die konfiguriert ist, um mit der Vorrichtung 20 und 30 für autonomes Fahren zu kommunizieren. Die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 der Zentralvorrichtung 50 ist bei S310 konfiguriert, um zu erkennen, dass das autonom fahrende Fahrzeug das autonome Fahren beendet. Nach Erkennen, dass das autonom fahrende Fahrzeug das autonome Fahren beendet, ist die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 der Zentralvorrichtung 50 bei S340 bis S370 konfiguriert, um die erste Stoppposition, bei der das Zielfahrzeug, die angibt, dass das autonom fahrende Fahrzeug das autonome Fahren beendet, stoppt, basierend auf den Positionsinformationen, die von dem Zielfahrzeug übertragen werden, und den Karteninformationen, die vorab vorbereitet werden, und die erste Stoppposition an das Zielfahrzeug zu senden.
Die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren sind bei S120 konfiguriert, um die Unangemessenheitsinformationen, die angeben, dass das autonome Fahren durch die autonom fahrende Vorrichtung unangemessen ist, oder die Informationen, dass eine vorfestgelegte Operation wie ein Drücken einer Notfalltaste in dem Fahrzeug ausgeführt wird, zu empfangen.
Werden die Unangemessenheitsinformationen empfangen, sind die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren bei S150 konfiguriert, um die zweite Stoppposition, die die Position zum Stoppen des Zielfahrzeugs angibt, das das autonom fahrende Fahrzeug darstellt. Die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren sind bei S130, S180 konfiguriert, um mindestens die Positionsinformationen des Zielfahrzeugs zur Zentralvorrichtung 50 zu senden und die erste Stoppposition zu erlangen.
Die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren, die bei S160, S190 konfiguriert sind, veranlassen das Zielfahrzeug zur zweiten Stoppposition zu fahren. Die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren sind konfiguriert, um das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur ersten Stoppposition zu fahren, wenn die erste Stoppposition erlangt wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration, wenn die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung 50 festgelegt ist, erlangt werden kann, kann das autonom fahrende Fahrzeug an der ersten Stoppposition stoppen. Wenn die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung 50 festgelegt ist, nicht erlangt werden kann, kann das autonom fahrende Fahrzeug an der zweiten Stoppposition stoppen. Demnach kann die Stoppposition des autonom fahrenden Fahrzeugs nach Belieben des Verwalters, der die Zentralvorrichtung 50 verwaltet, das heißt, der Person, die Entlastung bereitstellt, geändert werden.
Demzufolge kann das autonom fahrende Fahrzeug an einer Stoppposition gestoppt werden, die geeignet zur Entlastung ist. Andererseits, sogar, wenn die erste Stoppposition, die durch die Zentralvorrichtung 50 festgelegt ist, nicht erlangt werden kann, beispielsweise, wenn die Kommunikation zwischen dem autonom fahrenden Fahrzeug und der Zentralvorrichtung 50 unterbrochen ist, können die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren das Fahrzeug veranlassen, an der zweiten Stoppposition zu stoppen, die autonom durch die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren festgelegt ist. Somit kann die Konfiguration das autonom fahrende Fahrzeug sicherer steuern.
(1b) Die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 ist bei S320 konfiguriert, den Typ des Passagiers des Zielfahrzeugs zu erlangen. Ferner ist die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S320 konfiguriert, um das Entlastungsverfahren für den Passagier gemäß dem Typ des Passagiers fest zu legen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration, wenn die Entlastung auf die Stoppposition des Zielfahrzeugs gerichtet ist, kann das Entlastungsverfahren gemäß dem Typ des Passagiers festgelegt werden.
(1c) Bei S320 kann die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 ein Dialogverfahren zum Kommunizieren mit dem Passagier gemäß dem Typ des Passagiers festlegen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann das Dialogverfahren, gemäß dem Typ des Passagiers festgelegt werden. Beispielsweise kann der Dialog mit dem Operator, der Dialog mit der automatischen Stimme, der Dialog mit KI und dergleichen ausgewählt werden. In diesem Fall, wenn der Passagier ein Kind ist, ist es möglich, dem Passagier durch Dialog mit dem Operator ein Gefühl von Sicherheit zu geben. Wenn der Passagier ein Erwachsener ist, der keine Betreuung benötigt, können die Arbeitskosten des Operators unter Verwendung von automatischer Stimme oder dergleichen reduziert werden.
(1d) Die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 kann bei S320 konfiguriert sein, um eine Anweisung auszugeben, so dass das Entlastungsfahrzeug zur ersten Stoppposition fährt. Ferner kann die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 die erste Stoppposition an einer Position mittig zwischen der gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs bei S340 bis S370 festlegen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration, da die Stoppposition des Zielfahrzeugs an einer Position mittig zwischen der gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs festgelegt ist, kann die Zeit, bis das Entlastungsfahrzeug beim Zielfahrzeug ankommt, verkürzt werden.
(1e) Die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 kann die erste Stoppposition bei S340 bis S370 an einem zeitlichen Zwischenpunkt zwischen der gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs festlegen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist die Stoppposition des Zielfahrzeugs an dem zeitlichen Zwischenpunkt zwischen der gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und der gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs festgelegt. Die Konfiguration kann die Zeit vom Stopp des Zielfahrzeugs bis zur Ankunft des Entlastungsfahrzeugs minimieren.
(1f) Wenn eine Person, die Betreuung benötigt, in dem Typ des Passagiers beinhaltet ist, kann die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 bei S340 bis S370 die erste Stoppposition an einer vorbestimmten Position festlegen, die zur Betreuung erforderlichen Raum aufweist.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration, wenn eine Person, die Betreuung benötigt, in ein anderes Fahrzeug wie das Entlastungsfahrzeug umsteigt, ist es möglich, für Betreuung notwendigen Raum sicher zu stellen.
[Andere Ausführungsformen]
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorstehend beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und es können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, um die vorliegende Offenbarung umzusetzen.
(2a) in der vorliegenden Ausführungsform wird erkannt, dass das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 das autonome Fahren durch Empfangen der Unangemessenheitsinformationen von dem führerlosen autonom fahrenden Fahrzeug 10 beendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann erkannt werden, dass das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 das autonome Fahren durch Überwachen des Fahrzustands wie der Position und Geschwindigkeit des führerlosen autonom fahrenden Fahrzeugs 10 oder eines Zustands der Vorrichtung, wobei jede Vorrichtung das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 bildet, beendet.
(2b) In der vorstehenden Ausführungsform wird ein Taxi als das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 eingesetzt, aber es können ebenso ein Bus, ein Personenkraftwagen oder dergleichen als das führerlose autonom fahrende Fahrzeug 10 eingesetzt werden. In so einem Fall kann die Kapazität des Fahrzeugs und die Anzahl von Fahrzeugen die zur Entlastung fahren, gemäß der Anzahl von Passagieren festgelegt werden, so dass alle Passagiere einsteigen können.
(2c) Mehrere Funktionen eines Elements in der vorstehenden Ausführungsform können durch mehrere Elemente implementiert werden oder eine Funktion eines Elements kann durch mehrere Elemente implementiert werden. Ferner können mehrere Funktionen mehrerer Elemente durch ein Element implementiert werden oder eine Funktion, die durch mehrere Elemente implementiert ist, kann durch ein Element implementiert werden. Ein Teil der Konfiguration der vorstehenden Ausführungsform kann weggelassen werden. Mindestens ein Teil der Konfiguration der vorstehenden Ausführungsformen kann zu der Konfiguration einer anderen der vorstehenden Ausführungsformen hinzugefügt oder durch diese ersetzt werden.
(2d) Zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem 1 können eine Komponente wie die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die Zentralvorrichtung 50, die das Fahrzeugsteuersystem 1 bilden, ein Programm, das den Computer veranlasst, als das Fahrzeugsteuersystem 1 zu funktionieren, ein nichtflüchtiges greifbares Speichermedium wie ein Halbleiterspeicher, in dem das Programm gespeichert ist, und ein Fahrzeugsteuerverfahren vorgesehen sein, um die vorliegende Offenbarung zu verwirklichen.
[Korrespondenzbeziehung zwischen der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsformen und der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung]
In der Ausführungsform entsprechen die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung in der vorliegenden Offenbarung. Ferner entsprechen von den Verarbeitungen, die in der Ausführungsform durch die Vorrichtungen 20 und 30 für autonomes Fahren ausgeführt werden, die Verarbeitung von S120 einer Unangemessenheitsempfangseinheit der vorliegenden Offenbarung und die Verarbeitungen von S130 und S180 in der Ausführungsform entsprechen einer Stopperlangungseinheit der vorliegenden Offenbarung. Ferner entspricht die Verarbeitung von S150 in der Ausführungsform einer zweiten Festlegungseinheit in der vorliegenden Offenbarung und entsprechen die Verarbeitungen von S160 und S190 in der Ausführungsform einer Stoppsteuereinheit in der vorliegenden Offenbarung.
Ferner entspricht von den Verarbeitungen, die durch die Maßnahmenbestimmungsvorrichtung 60 in der Ausführungsform ausgeführt werden, die Verarbeitung von S310 einer Beendigungserkennungseinheit in der vorliegenden Offenbarung und die Verarbeitung von S320 in der Ausführungsform entspricht einer Passagiererlangungseinheit und einer Entlastungsfestlegungseinheit in der vorliegenden Offenbarung. Ferner entsprechen die Verarbeitungen von S340 bis S370 in der Ausführungsform einer ersten Festlegungseinheit in der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018137826 [0001]
JP 2016525038 A [0004]

Claims

Fahrzeugsteuersystem (1), aufweisend: Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (20, 30), die konfiguriert ist, um Fahren eines autonom fahrenden Fahrzeugs zu steuern; und eine Zentralvorrichtung (50), die konfiguriert ist, um mit der Fahrzeugsteuervorrichtung zu kommunizieren, wobei die Zentralvorrichtung beinhaltet eine Beendigungserkennungseinheit (S310), die konfiguriert ist, um zu erkennen, dass das autonom fahrende Fahrzeug autonomes Fahren beendet, und eine erste Festlegungseinheit (S340 bis S370), die konfiguriert ist, um, wenn die Beendigungserkennungseinheit erkennt, dass das autonom fahrende Fahrzeug das autonome Fahren beendet, eine erste Stoppposition zum Stoppen des autonom fahrenden Fahrzeugs, das ein Zielfahrzeug darstellt, basierend auf Positionsinformationen, die von dem Zielfahrzeug übertragen werden, das angibt, dass das autonome Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs beendet werden soll, und Karteninformationen festlegt, die vorhergehend vorbereitet werden, und (ii) die erste Stoppposition an das Zielfahrzeug zu übertragen, die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet eine Unangemessenheitsempfangseinheit (S120), die konfiguriert ist, um Unangemessenheitsinformationen zu empfangen, die angeben, dass das autonome Fahren für das autonom fahrende Fahrzeug unangemessen ist, eine zweite Festlegungseinheit (S150), die konfiguriert ist, um eine zweite Stoppposition zum Stoppen des autonom fahrenden Fahrzeugs, das das Zielfahrzeug darstellt, festzulegen, eine Stopperlangungseinheit (S130, S180), die konfiguriert ist, um mindestens die Positionsinformationen des Zielfahrzeugs an die Zentralvorrichtung zu übertragen und die erste Stoppposition zu erlangen, eine Stoppsteuereinheit (S160. S190), die konfiguriert ist, um das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur zweiten Stoppposition zu fahren und in Antwort auf das Erlangen der ersten Stoppposition das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur ersten Stoppposition zu fahren.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Zentralvorrichtung beinhaltet eine Passagiererlangungseinheit (S320), die konfiguriert ist, um einen Typ eines Passagiers des Zielfahrzeugs zu erlangen, und eine Entlastungsfestlegungseinheit (S320), die konfiguriert ist, um ein Entlastungsverfahren für den Passagier gemäß dem Typ des Passagiers festzulegen.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, wobei die Entlastungsfestlegungseinheit der Zentralvorrichtung ein Dialogverfahren für einen Dialog mit dem Passagier gemäß dem Typ des Passagiers festlegt.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Entlastungsfestlegungseinheit der Zentralvorrichtung eine Anweisung an ein Entlastungsfahrzeug zum Fahren zu der ersten Stoppposition ausgibt, und die erste Festlegungseinheit der Zentralvorrichtung die erste Stoppposition an einer Position mittig zwischen einer gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und einer gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs festlegt.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 4, wobei die erste Festlegungseinheit der Zentralvorrichtung die erste Stoppposition an einer Position, die zeitlich mittig zwischen einer gegenwärtigen Position des Entlastungsfahrzeugs und einer gegenwärtigen Position des Zielfahrzeugs ist, festlegt.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei: wenn der Typ des Passagiers eine Person beinhaltet, die Betreuung benötigt, die erste Festlegungseinheit der Zentralvorrichtung die erste Stoppposition an einer vorbestimmten Position mit zur Betreuung erforderlichem Raum festlegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung (20, 30), die konfiguriert ist, um Fahren eines autonom fahrenden Fahrzeugs zu steuern, und konfiguriert ist, um mit einer Zentralvorrichtung zu kommunizieren, wobei die Zentralvorrichtung beinhaltet eine Beendigungserkennungseinheit (S310), die konfiguriert ist, um zu erkennen, dass das autonom fahrende Fahrzeug autonomes Fahren beendet, und eine erste Festlegungseinheit (S340 bis S370), die konfiguriert ist, um, wenn die Beendigungserkennungseinheit erkennt, dass das autonom fahrende Fahrzeug das autonome Fahren beendet, eine erste Stoppposition zum Stoppen des autonom fahrenden Fahrzeugs, das ein Zielfahrzeug darstellt, basierend auf Positionsinformationen, die von dem Zielfahrzeug übertragen werden, das angibt, dass das autonome Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs beendet werden soll, und Karteninformationen festlegt, die vorhergehend vorbereitet werden, und (ii) die erste Stoppposition an das Zielfahrzeug zu übertragen, die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: eine Unangemessenheitsempfangseinheit (S120) die konfiguriert ist, um Unangemessenheitsinformationen zu empfangen, die angeben, dass das autonome Fahren für das autonom fahrende Fahrzeug unangemessen ist; eine zweite Festlegungseinheit (S150), die konfiguriert ist, um eine zweite Stoppposition zum Stoppen des autonom fahrenden Fahrzeugs, das das Zielfahrzeug darstellt, festzulegen; eine Stopperlangungseinheit (S130, S180), die konfiguriert ist, um mindestens die Positionsinformationen des Zielfahrzeugs an die Zentralvorrichtung zu übertragen und die erste Stoppposition zu erlangen; und eine Stoppsteuereinheit (S160. S190), die konfiguriert ist, um das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur zweiten Stoppposition zu fahren und in Antwort auf das Erlangen der ersten Stoppposition das Zielfahrzeug zu veranlassen, zur ersten Stoppposition zu fahren.